Des réglementations « excessives » mais un manque d’argent et de personnel
Dans le projet de loi sur les routes en cours de finalisation pour commentaires, le ministère des Transports a proposé d'ajouter 5 méthodes pour exploiter les actifs structurels des autoroutes, notamment : l'organisation directe de l'exploitation (l'État gère directement, perçoit des redevances et entretient) ; transfert des droits de perception des péages autoroutiers; location du droit d’exploiter des actifs d’infrastructure routière; Cession à durée limitée du droit d’exploiter les actifs d’infrastructure routière; Franchise commerciale - gestion selon la loi sur l'investissement selon la méthode du partenariat public-privé (O&M).
L'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Trung Luong est la première autoroute à appliquer le régime de concession pour la gestion privée.
La proposition du ministère des Transports découle du fait que dans les 10 prochaines années, la demande budgétaire en capital pour de nouveaux investissements dans les autoroutes atteindra près de 240 000 milliards de VND, tandis que le capital de maintenance ne pourra en couvrir qu'environ 45 %. Parallèlement, les investissements dans les autoroutes peinent à attirer les investisseurs en raison de l’absence d’un cadre juridique clair et attractif. Dans le même temps, les ressources humaines nécessaires à la gestion et à l’exploitation de l’autoroute constituent également un problème difficile.
Concrètement, pour répondre aux exigences de gestion de l’exploitation des autoroutes, il faut en moyenne environ 2 techniciens/km de route. Ainsi, d’ici 2025, environ 6 000 travailleurs seront nécessaires pour gérer les opérations routières, et d’ici 2030, 10 000 travailleurs seront nécessaires. Cela représente une lourde tâche pour l’administration routière du Vietnam dans les temps à venir : gérer, exploiter, entretenir et maintenir un grand nombre d’autoroutes et plus de 25 000 km d’autoroutes nationales.
Autoroute Trung Luong - My Thuan
S'adressant à Thanh Nien, un responsable de l'Administration des routes du Vietnam a déclaré que conformément à la réglementation, une fois l'investissement et la construction terminés, l'autoroute sera remise au propriétaire ou au gestionnaire du projet pour la gestion et l'exploitation. Bien que les sujets de responsabilité des gestionnaires et des usagers des autoroutes dépendent de la source du capital d'investissement et du mécanisme d'affectation des investissements de construction, ils doivent tous se conformer aux règles générales : les autoroutes doivent être gérées et exploitées pour le bon usage et la bonne fonction ; doivent être entretenus, réparés et d'autres activités de maintenance doivent être effectuées pour assurer une circulation sûre et fluide et prévenir les actes d'empiètement sur les infrastructures. En plus de la réglementation générale sur les routes, étant donné que les autoroutes ont des exigences particulières en matière d'exploitation et de fonctionnement, le gouvernement a publié le décret n° 32/2014 réglementant la gestion, l'exploitation et l'entretien des ouvrages routiers ; Le ministère des Transports a également publié la circulaire n° 90/2014 guidant un certain nombre de contenus sur la gestion, l'exploitation et l'entretien des autoroutes, qui a ensuite été modifiée et complétée par la circulaire n° 45/2018 et la circulaire n° 08/2015 réglementant les travaux de sauvetage et les normes estimées pour les travaux de sauvetage sur les autoroutes. En outre, le ministère de la Santé dispose également de la circulaire n° 49 réglementant l'organisation et le fonctionnement des interventions d'urgence en cas d'accident de la circulation sur les autoroutes.
Parallèlement, le ministère des Transports exige également que chaque projet d’investissement de construction d’autoroute dispose de son propre processus de gestion, d’exploitation et de maintenance adapté à l’ampleur du projet, aux caractéristiques d’exploitation et de maintenance, à l’organisation du trafic de chaque itinéraire et aux exigences spécifiques de maintenance ; Responsabilité de l'entretien, de la réparation, des sources de financement et des méthodes d'établissement des procédures, des plans et de la mise en œuvre de l'entretien...
L’exploitation des autoroutes ne se limite pas à la perception des péages
À partir de cette réalité, le professeur associé, Dr. Tran Chung, président de l'Association vietnamienne des investisseurs dans la construction de la circulation routière (VARSI), a affirmé que le cadre juridique complet et les normes techniques pour la gestion et l'exploitation des autoroutes constituent une lacune importante qui doit être résolue dès que possible.
M. Chung a analysé : Comme dans d’autres pays, le système d’autoroutes au Vietnam est classé comme un projet de circulation spécial. Par conséquent, la gestion et l’exploitation sont également différentes de la gestion et de l’exploitation des itinéraires automobiles normaux. Il s’agit d’une activité avec une charge de travail très importante et complexe. Par exemple, dans la gestion du péage, il existe de nombreux contenus tels que la gestion des équipements de péage, quelles sont les normes, le personnel du service de péage, le stockage des données pour vérifier la qualité du péage... En outre, la gestion du trafic est une tâche clé, notamment : l'élaboration des règles d'organisation du trafic sur l'itinéraire, l'organisation pour assurer l'ordre du trafic. Actuellement, nous n'avons pas de réglementation complète, ce qui crée souvent des embouteillages sur l'autoroute. De plus, il est nécessaire de gérer rapidement et promptement les dommages et les obstacles sur la route pour garantir la sécurité et la commodité. Un objet tombé sur la route doit être immédiatement détecté et traité. En termes d'organisation, ce travail nécessite un système de surveillance complet, des systèmes de dégagement d'obstacles sur la route, une inspection régulière des équipements de circulation pour s'assurer qu'ils sont toujours en bon état de fonctionnement, un système de prévention des infractions au code de la route, un poste de secours et un service d'astreinte 24h/24 et 7j/7...
Deuxièmement, l’entretien est très important mais en réalité, on y prête rarement attention. Au Vietnam, de nombreux bâtiments se détériorent rapidement, en partie à cause d’un mauvais entretien. Les exploitants d’autoroutes doivent régulièrement effectuer des inspections et des évaluations des conditions de sécurité, de la qualité de la surface de la route, contrôler les véhicules surdimensionnés et surchargés et disposer de solutions d’entretien et de réparation. Le travail est important en volume et techniquement complexe, il nécessite donc un professionnalisme et une spécialisation approfondis. Cela nécessite non seulement un contrôle visuel, mais également un équipement professionnel de haute technologie. Enfin, il y a la gestion des actifs sur l'autoroute, la protection des espaces fonciers réservés à la route... Comme dans le cas de l'ouverture des stands en bord de route de l'autoroute Hanoi - Lao Cai, l'unité de gestion et d'exploitation sera l'unité directement responsable.
« Exploiter et gérer un hôtel 5 étoiles est très différent de gérer un hôtel 3 étoiles. Exploiter un immeuble d'appartements de luxe est différent de gérer un immeuble commercial classique. De même, la gestion, l'exploitation et l'exploitation des autoroutes sont très spécifiques et représentent un travail colossal. Selon le plan, d'ici 2030-2035, le Vietnam comptera environ 5 000 km d'autoroutes, pour un investissement total de près de 40 milliards de dollars. Il s'agit d'un vaste ensemble immobilier qui doit être bien géré et exploité pour optimiser les investissements, sous peine de provoquer des pertes considérables pour l'économie et les investisseurs eux-mêmes », a déclaré M. Tran Chung.
Extension urgente de l'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Trung Luong - My Thuan
Le Bureau du gouvernement dispose d'un document transmettant l'avis du vice-Premier ministre Tran Hong Ha sur l'étude du plan d'investissement pour l'extension de l'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Trung Luong - My Thuan. En conséquence, le Vice-Premier Ministre a chargé le Ministère des Transports de présider l'étude et de proposer un investissement pour étendre le tronçon d'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Trung Luong à 8 voies et le tronçon d'autoroute Trung Luong - My Thuan à 6 voies dans le cadre de la méthode d'investissement PPP pour l'ensemble du trajet. Parallèlement, il convient de coordonner le ministère de la Planification et de l'Investissement et la localité traversée par le tracé afin de convenir du type de contrat approprié. Si nécessaire, il convient de rendre compte à l'Assemblée nationale de l'application du type de contrat PPP et de l'attribution à l'autorité compétente afin de garantir une mise en œuvre optimale de l'investissement d'expansion.
Franchise pour gestion privée
Dans les nouveaux modèles proposés, le ministère des Transports estime que la méthode de franchise O&M apporte plus d'avantages que l'option d'autogestion, car l'État recevra des frais de transfert et n'aura pas à allouer de capital annuel pour l'exploitation et la maintenance. En même temps, il apporte des valeurs qui ne peuvent pas être converties en argent, comme la mise en œuvre de la politique de socialisation, la mobilisation de ressources non étatiques pour participer à l'exploitation et à l'entretien des infrastructures de circulation, la promotion du développement des entreprises, la rationalisation de l'appareil, etc.
En fait, le modèle de l'État construisant des routes et vendant ensuite les droits de perception des péages, en appliquant la forme de contrat d'exploitation et de maintenance, est appliqué efficacement depuis longtemps dans de nombreux pays leaders dans le développement des réseaux routiers dans le monde, tels que les États-Unis, le Japon, la Chine, etc.
Au Japon, les infrastructures publiques existantes soumises à péage restent la propriété du gouvernement, mais le droit de les exploiter est attribué à une entité privée. Les unités se voient accorder le droit d'exploiter le contrat pendant environ 30 ans, en payant une partie à l'État, le reste étant payé en plusieurs versements. Les sociétés d’autoroutes utilisent cet argent pour compenser les coûts de construction des autoroutes précédentes. Les franchisés peuvent augmenter les profits de leur activité d'aire de repos, organiser des événements pour attirer des véhicules, réduire les coûts de gestion et de maintenance...
Au Vietnam, l'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Trung Luong, longue de près de 40 km et traversant Ho Chi Minh-Ville, Long An et Tien Giang, est la première autoroute à appliquer cette forme de concession de gestion. Toutefois, en raison de sa mise en œuvre dans un contexte d’absence de cadre juridique pour l’investissement sous forme de PPP, notamment en matière de réglementation des contrats d’exploitation et de maintenance, le projet semble violer les réglementations légales. Après l'expiration du contrat de transfert du droit de perception des péages, l'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Trung Luong a dû cesser de percevoir les péages et de nombreux problèmes et lacunes sont apparus, tels que des difficultés à mobiliser des capitaux pour la gestion et l'entretien ; Le volume de trafic a augmenté, la vitesse de circulation a diminué (atteignant seulement une moyenne de 60 à 70 km/h, alors qu'avant l'arrêt du péage, la vitesse moyenne était de 100 km/h) ; les accidents de la circulation ont augmenté ; Les embouteillages sont fréquents aux heures de pointe et pendant les jours fériés…
Le Dr Le Dinh Vinh a estimé que le Vietnam jouit d'une situation géographique particulière, favorable au développement des autoroutes et que le besoin de développement des infrastructures, en particulier des autoroutes, dans les temps à venir est très grand. Il existe actuellement des modèles de contrats PPP, notamment des contrats d’exploitation et de maintenance, mais ils n’ont pas été largement déployés car cette forme n’est pas vraiment attractive pour les investisseurs et pose de nombreux problèmes lors de la construction, de la négociation, de la signature et de la mise en œuvre. Plus précisément, le système juridique actuel comporte encore de nombreuses réglementations qui se chevauchent en matière d’investissement, de construction et d’exploitation des autoroutes. La loi PPP autorise la gestion des projets d’autoroutes selon le modèle O&M, mais la loi sur la gestion des biens publics autorise également la gestion selon le modèle de concession à péage. Cela conduit à une confusion dans l’application de la loi pour sélectionner les investisseurs chargés de la gestion et des opérations. En fait, certains cas où la propriété de l’autoroute n’est pas clairement définie causent également des difficultés aux parties impliquées lorsque des incidents surviennent au cours du processus de gestion et d’exploitation, car elles ne savent pas quelle partie sera responsable de la résolution de ces incidents. En substance, l’autoroute est un système d’infrastructure complet, ce qui pose la question de savoir si les investisseurs peuvent la mettre en œuvre de manière synchrone, de la phase de construction à l’exploitation, ou si elle doit être divisée en composants distincts pour que de nombreux investisseurs puissent la mettre en œuvre.
« Le modèle d'investissement public et de gestion privée a été appliqué avec succès par de nombreux pays et il est nécessaire de développer un cadre juridique. Si la loi sur les routes est promulguée, il sera nécessaire de revoir et de fournir des instructions détaillées sur les principales dispositions du contrat d'exploitation et de maintenance afin que l'État et les investisseurs privés disposent d'une base pour construire et organiser l'exploitation de projets coopératifs de gestion et d'exploitation des autoroutes », a souligné l'avocat Le Dinh Vinh.
Il existe une base juridique pour la mise en œuvre pratique des contrats d’exploitation et de maintenance.
Le gouvernement a récemment publié le décret n° 25/2023 complétant la réglementation relative aux entreprises gérant et exploitant les autoroutes et aux gestionnaires utilisant les autoroutes. En conséquence, les entreprises gérant et exploitant les autoroutes comprennent : Les entreprises de projet créées en vertu des dispositions de la loi sur l'investissement selon la méthode du partenariat public-privé pour participer à la signature et à la mise en œuvre des contrats d'investissement pour la construction, l'exploitation et l'exploitation des autoroutes selon la méthode du partenariat public-privé ; Les entreprises louent ou reçoivent un transfert à durée limitée du droit d'exploiter les actifs d'infrastructure routière conformément aux dispositions de la loi sur la gestion, l'utilisation et l'exploitation des actifs d'infrastructure routière ; Entreprises chargées par l'État d'investir dans la construction, la gestion et l'exploitation des autoroutes. Le gestionnaire des usagers de la route est un organisme ou une organisation chargé par l’État de gérer et d’exploiter les biens publics de l’infrastructure routière ; Entreprise de gestion et d'exploitation des autoroutes. Il s’agit de la base juridique pour la mise en œuvre des contrats d’exploitation et de maintenance dans la pratique.
Professeur associé, Dr. Tran Chung , président de l'Association des investisseurs dans la construction de la circulation routière du Vietnam
La loi est complète mais son application est insuffisante.
Les réglementations juridiques de base sont complètes, mais au cours du processus de mise en œuvre, certaines organisations et personnes chargées d’exercer les responsabilités d’utilisateurs et de gestionnaires n’ont pas pleinement mis en œuvre les réglementations de gestion. Dans certains cas, l'autoroute est dégradée, sa structure est déformée et le système de signalisation est endommagé, mais l'unité de gestion tarde à l'entretenir et à la réparer, ou parfois ne peut pas définir clairement les responsabilités de chaque unité dans chaque exploitation et gestion de l'itinéraire.
Un officier de l'administration routière du Vietnam
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