Sobre la base de la capacidad financiera nacional, los factores técnicos y las necesidades reales del país, se debería implementar pronto la inversión en ferrocarriles de alta velocidad.
Parte 1: Solucionar la "sed" de suministro de transporte de pasajeros
Si bien el transporte de mercancías está bien atendido por el transporte marítimo y por vías navegables costeras, el transporte de pasajeros enfrenta un desequilibrio entre modos y una sobrecarga si no se invierte pronto en una forma de transporte nueva y moderna.
Hay aviones y trenes, pero aún así es preferible optar por los autobuses.
Una tarde de fin de semana de septiembre de 2024, después de despedirse de su anciana madre en Ciudad Vinh, el Sr. Pham Hong Phuong, empleado de una empresa de construcción de tráfico, tomó apresuradamente un autobús con su esposa de regreso a la capital para llegar al trabajo al día siguiente.
Los beneficios de los ferrocarriles de alta velocidad han quedado demostrados cuando muchos países han invertido con mucho éxito (foto ilustrativa).
Muchos años después de dejar su ciudad natal para ir a la ciudad, hasta ahora, el autobús cama sigue siendo el medio de transporte que elige en su viaje de regreso a casa.
Según el Sr. Phuong, también hay trenes y aviones que conectan Hanoi con la ciudad de Vinh. Los trenes son seguros pero el tiempo de viaje es bastante largo, durando 8 horas.
Para los aviones, el tiempo de vuelo de Vinh a Noi Bai solo toma alrededor de 35 minutos, pero el tiempo total de viaje y los procedimientos de facturación toman alrededor de 2,5 a 3 horas, igual al tiempo empleado en un automóvil personal, y el costo total del viaje es 3 veces más caro que en autobús.
Sr. Tran Thien Canh, Director de la Autoridad Ferroviaria de Vietnam:
Estimular el turismo y el desarrollo económico
La red ferroviaria de Vietnam cuenta actualmente con 7 rutas, de las cuales la ruta Hanoi - Ciudad Ho Chi Minh representa aproximadamente el 50% del volumen total de la red, pero la infraestructura se construyó hace más de 140 años.
La situación actual demuestra que es necesario disponer de nuevas líneas ferroviarias modernas, de alta velocidad y seguras para transportar grandes volúmenes para satisfacer las crecientes necesidades de transporte.
Invertir en ferrocarriles de alta velocidad no sólo satisface las necesidades de transporte, sino que también contribuye a la dispersión de la población, evitando la concentración en grandes ciudades como Hanoi y Ho Chi Minh, y estimulando el turismo y el desarrollo socioeconómico.
"Si viajas en autobús cama, el precio del billete es de tan solo unos 300.000 VND por persona, se recoge a los pasajeros en su destino y el tiempo de viaje es de apenas cinco horas", explicó el Sr. Phuong, añadiendo que, en realidad, existen muchos medios de transporte diferentes, pero no son realmente convenientes.
En un futuro próximo, espera que la región Central cuente con un medio de transporte más rápido que los autobuses y los trenes y de más fácil acceso y recorrido que los aviones.
Con cerca de 30 años de experiencia en el sector del transporte ferroviario, el Sr. Huynh The Son, subdirector del Departamento Comercial de la Compañía Anónima de Transporte Ferroviario de Hanoi, dijo: El precio del billete es un factor importante, pero la clave para decidir el atractivo de los ferrocarriles es la velocidad y el tiempo de viaje.
Como prueba, dijo el Sr. Son, en la ruta Hanoi - Vinh, el precio promedio del boleto del autobús cama es de aproximadamente 300.000 a 350.000 VND.
Mientras que el precio del billete de tren es de sólo unos 400.000 VND/cama. Sin embargo, el número de pasajeros que viajan en tren es muy pequeño porque el tiempo de viaje es el doble que en autobús.
En la ruta de 300 a 400 kilómetros, el ferrocarril pierde muchos pasajeros a causa del transporte por carretera. Después de la puesta en funcionamiento de la autopista Dien Chau - Bai Vot, el número de pasajeros que viajan en tren en la ruta Hanoi - Vinh disminuyó significativamente.
En el verano de 2023, además de los dos trenes de pasajeros regulares (NA1/NA2), la unidad de transporte no pondrá en funcionamiento trenes adicionales como en años anteriores porque no hay demanda.
"Aunque la demanda de pasajeros aumente repentinamente, no podemos añadir más trenes porque la capacidad de las carreteras ha llegado a su límite", afirmó el Sr. Son.
Desequilibrio entre métodos
El desequilibrio en la cuota de mercado del transporte de pasajeros entre los distintos modos es la evaluación que hace el Ministerio de Transporte sobre el panorama general actual del transporte.
El jefe del Ministerio de Transporte explicó que actualmente las aerolíneas tienen que hacer esfuerzos para mantener vuelos de menos de 500 kilómetros (normalmente no rentables), utilizando las ganancias de los vuelos largos para compensar las pérdidas de los vuelos cortos. Mientras tanto, en la ruta Hanoi - Ho Chi Minh City, todavía hay autobuses de transporte de pasajeros funcionando continuamente por carretera.
"El proceso de planificación de los campos de la industria del transporte ha considerado el potencial y las ventajas de cada método para construir escenarios de desarrollo.
Por tanto, para el transporte de pasajeros en distancias cortas (menos de 150 km) la ventaja la tiene la carretera. El ferrocarril de alta velocidad de media distancia (150-800 km) es completamente dominante. La cuota de mercado de larga distancia (más de 800 km) pertenece principalmente a la aviación y en parte al ferrocarril de alta velocidad.
"Invertir en la construcción de ferrocarriles de alta velocidad contribuirá significativamente a reestructurar la cuota de mercado del transporte de pasajeros entre los modos en una dirección sostenible", afirmó el líder del Ministerio de Transporte.
Necesita medios de transporte grandes y rápidos.
El Sr. Chu Van Tuan, subdirector de la Junta de Gestión del Proyecto Ferroviario (Ministerio de Transporte) dijo que en el corredor Norte-Sur, el sistema de transporte incluye: La carretera tiene la mayor participación en el mercado de transporte (en 2019, representó casi el 63% de los pasajeros y más del 50% de las mercancías).
La infraestructura ferroviaria está obsoleta, la calidad del servicio no satisface la demanda, por lo que la cuota de mercado es muy baja (en 2019, representó el 3,2% de los pasajeros y el 0,5-1% de las mercancías).
Las vías navegables y las rutas marítimas son capaces de transportar grandes volúmenes a bajos costos, asumiendo la mayor parte de las necesidades de transporte de mercancías en el eje Norte-Sur (en 2019, el volumen fue de 133 millones de toneladas/año, lo que representa más del 48%).
La aviación ha crecido rápidamente en los últimos años, alrededor del 18% anual, representando aproximadamente el 36,6% de la cuota de mercado del transporte de pasajeros.
"El transporte de mercancías básicamente cubre la demanda a bajo coste. Sin embargo, el transporte de pasajeros está desequilibrado", afirmó el Sr. Tuan.
Según él, el corredor económico Norte-Sur representa el 54% de la población, el 63% de las zonas económicas, el 72% de los principales puertos marítimos, el 40% de los parques industriales y contribuye con más del 51% del PIB del país.
Para el año 2050, la demanda de transporte de mercancías en el corredor Norte-Sur alcanzará entre 1.400 y 1.700 millones de toneladas al año, y la demanda de pasajeros alcanzará entre 1.100 y 1.300 millones de pasajeros al año.
Este volumen previsto será transportado por todos los modos de transporte. En el cual, el transporte marítimo y fluvial tienen la ventaja de transportar grandes volúmenes de mercancías a bajo costo, por lo que acaparan la mayor parte del mercado del transporte.
El transporte de pasajeros se asignará al ferrocarril, la carretera y el aire en función de la distancia en la que cada modo tenga ventajas. Se estima que el transporte sólo en el corredor ferroviario alcanzará alrededor de 18,2 millones de toneladas/año y 122,7 millones de pasajeros/año en 2050.
"La demanda de transporte de pasajeros será muy escasa sin un método de transporte masivo y de alta velocidad como los ferrocarriles de alta velocidad", afirmó el Sr. Tuan.
Transporte prioritario de pasajeros
Según el jefe del Ministerio de Transporte, el coste medio actual de una tonelada/km para el transporte marítimo y fluvial es de unos 450 VND, para el ferrocarril es de unos 680 VND y para el transporte aéreo es más caro.
El proyecto ferroviario de alta velocidad pasa por 20 provincias y ciudades, comenzando en Hanoi (complejo de la estación Ngoc Hoi) y terminando en Ciudad Ho Chi Minh (estación Thu Thiem). Gráficos: Nguyen Tuong.
Los países costeros con un terreno similar al de Vietnam, como Japón, Italia, Indonesia... optan por transportar mercancías principalmente por mar y vías navegables interiores debido a las ventajas de costes.
"China es un país con ferrocarriles desarrollados, pero al decidir construir una ruta de carga desde Nanning hasta el mar, invirtió en el Canal Binh Luc de 134 km para barcos de 5.000 toneladas, con un costo total de más de 10 mil millones de dólares", citó el líder del Ministerio de Transporte y dijo que la mayoría de los países con redes ferroviarias desarrolladas utilizan los ferrocarriles existentes para transportar mercancías, y los ferrocarriles de alta velocidad transportan principalmente pasajeros.
Habiendo estado involucrado en el desarrollo de la industria del transporte durante muchos años, el Sr. Nguyen Ngoc Dong, ex Viceministro de Transporte, evaluó que el corredor Norte-Sur es el más importante de los 38 corredores de transporte del país, con una demanda de transporte muy alta con una tasa de crecimiento promedio de alrededor del 10%/año.
Se prevé que para 2030, si no se desarrolla un nuevo modo de transporte, será muy difícil satisfacer las necesidades de transporte. Esta realidad exige que Vietnam cuente próximamente con una nueva línea ferroviaria (NR) que complemente la línea ferroviaria existente, centrándose principalmente en el transporte de pasajeros.
Vietnam es una economía abierta, donde los bienes se producen principalmente para la exportación. A lo largo de la ruta Norte-Sur, existen numerosos puertos marítimos, y las mercancías se transportan por carretera hasta el puerto. El transporte marítimo de mercancías sigue siendo óptimo, explicó el Sr. Dong.
Según el Sr. Dong, la estrategia de desarrollo turístico de Vietnam establece como objetivo que los ingresos totales provenientes del turismo alcancen entre 130 y 135 mil millones de dólares en 2030, contribuyendo directamente entre el 15 y el 17 % al PIB.
Según la experiencia internacional, la industria turística tiene una relación positiva con las industrias del turismo y los servicios. El desarrollo de la industria turística es un factor importante que impulsa el desarrollo de los servicios y el turismo, analizó el Sr. Dong.
Cuanto antes mejor
Según el diputado de la Asamblea Nacional Pham Van Thinh (Comité Económico de la Asamblea Nacional), la capacidad de transporte de los ferrocarriles es muy buena y altamente efectiva.
Sin embargo, en los últimos años, los ferrocarriles en general y la ruta Norte-Sur en particular no han recibido prioridad ni recursos adecuados para la inversión. Por lo tanto, cuanto antes se realice el DSTDC, mejor.
"El proyecto DSTDC es de gran escala, técnicamente complejo y requiere una gran inversión. Por lo tanto, es necesario calcular cuidadosamente cómo movilizar los recursos para garantizar su viabilidad", afirmó el Sr. Thinh.
El diputado de la Asamblea Nacional, Tran Van Tien (Comité Económico de la Asamblea Nacional), reconoció que para un país con una longitud de más de 2.000 kilómetros como el nuestro, el desarrollo de ferrocarriles de alta velocidad es muy necesario.
Los beneficios de las energías renovables han quedado demostrados cuando muchos países han invertido con gran éxito. Con tecnología que funciona íntegramente con electricidad, las energías renovables también contribuyen al desarrollo de una economía verde, el objetivo que perseguimos. Actualmente, invertir es una obligación inmediata, afirmó el Sr. Tien.
El economista y profesor asociado Dr. Nguyen Thuong Lang también afirmó: «Deberíamos haberlo hecho hace mucho tiempo. Disponer de un método de transporte masivo, rápido y seguro es una necesidad urgente».
El Sr. Lang analizó que establecer metas altas naturalmente requerirá un alto capital de inversión. Sin embargo, podemos movilizar recursos de muchas fuentes y no depender únicamente del presupuesto. "El capital no es un problema. Lo importante es calcular de forma eficaz y factible", sugirió el Sr. Lang.
El momento adecuado
Una investigación del Ministerio de Transporte y consultores muestra que Japón decidió invertir en la primera línea ferroviaria en 1950, cuando el PIB per cápita era de sólo unos 250 dólares.
China invirtió en 2005, cuando el PIB per cápita alcanzó 1.753 dólares; Uzbekistán invirtió en 2011, cuando el PIB per cápita alcanzó 1.926 dólares. Indonesia invirtió en 2015, cuando el PIB per cápita era de aproximadamente 3.322 dólares.
En Vietnam, según un estudio del Banco Mundial, este es el momento adecuado para construir un ferrocarril de alta velocidad, ya que el PIB per cápita en 2023 alcanzará unos 4.282 dólares y se estima que llegará a unos 7.500 dólares en 2030.
El tamaño de la economía en 2023 será de unos 430 mil millones de dólares, casi tres veces mayor que en 2010; La deuda pública es baja, sólo alrededor del 37% del PIB.
Se espera que cuando se implemente la construcción del HSR en 2027, el tamaño de la economía alcance alrededor de 564 mil millones de dólares, por lo que los recursos de inversión ya no serán un obstáculo importante.
Hacer que el ferrocarril de alta velocidad sea lo más recto posible
En la mañana del 25 de septiembre, el viceprimer ministro Tran Hong Ha presidió una reunión para escuchar un informe sobre la implementación del proyecto de la autopista Norte-Sur.
En la reunión, el viceministro de Transporte, Nguyen Danh Huy, informó que el objetivo es esforzarse por aprobar la política de inversión antes de 2025; Despeje del sitio, inicio de construcción antes de 2030; Completa toda la ruta antes de 2045.
El alcance de inversión del proyecto comienza en Hanoi (complejo de la estación Ngoc Hoi). La última parada en Ciudad Ho Chi Minh es la estación de Thu Thiem. El proyecto pasa por 20 provincias y ciudades.
Al concluir la reunión, el viceprimer ministro Tran Hong Ha solicitó que el Ministerio de Transporte, durante el proceso de aceptación, preste atención, además del alcance de la inversión desde el punto de inicio del proyecto en Hanoi hasta el punto final en Ciudad Ho Chi Minh, a que es necesario considerar y estudiar el plan para extender la autopista desde Mong Cai hasta el cabo Ca Mau.
Además, el informe de prefactibilidad debe demostrar la perspectiva de inversión para construir una línea ferroviaria con una velocidad de diseño de 350 km/h lo más recta posible, cruzando montañas y construyendo puentes sobre ríos.
Al mismo tiempo, proponer mecanismos y políticas específicas sobre fases de inversión, asignación de fuentes de capital centrales y locales una vez o cada 5 años, utilización de bonos, AOD y otras fuentes legales, y aprovechar el techo de la deuda pública.
El Ministerio de Transporte necesita proponer soluciones para aumentar la descentralización, la delegación de autoridad y asignar responsabilidad a las localidades para la preparación del sitio, la construcción de obras de infraestructura técnica, estaciones, etc.
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Fuente: https://www.baogiaothong.vn/vi-sao-can-som-lam-duong-sat-toc-do-cao-192240930235436264.htm
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