El principio más elevado a la hora de abordar las dificultades objetivas en algunos proyectos de tráfico BOT es garantizar "beneficios armoniosos y riesgos compartidos"; Abierto, transparente y absolutamente libre de explotación o aprovechamiento de políticas.
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| Proyecto BOT para construir la ruta Thai Nguyen - Cho Moi. |
No soportar más del 75% de los costos de inversión
En declaraciones a los periodistas del periódico Investment Newspaper en la tarde del 20 de marzo, el Sr. Nguyen Viet Huy, subdirector de la Administración de Autopistas de Vietnam, confirmó que el Ministerio de Transporte (MOT) acaba de enviar el Documento No. 2451/TTr - BGTVT al Gobierno sobre soluciones para manejar las dificultades y problemas en una serie de proyectos de inversión en infraestructura de transporte BOT.
Se sabe que con casi 150 páginas A4, incluida una presentación y 7 apéndices, esta es la presentación más elaborada jamás investigada y preparada por el Ministerio de Transporte, basada en la orientación de los líderes gubernamentales y los ministerios y ramas relevantes, incluidos: el Ministerio de Planificación e Inversión, el Ministerio de Finanzas, el Ministerio de Justicia, el Ministerio de Seguridad Pública, el Banco Estatal de Vietnam (SBV) y la Inspección del Gobierno. El Ministerio de Transporte espera que las autoridades competentes aprueben y resuelvan pronto los problemas en una serie de proyectos de transporte BOT, incluidos ocho proyectos BOT gestionados por el Ministerio de Transporte.
“En el pasado reciente, el Ministerio de Transporte ha discutido directamente con las partes relevantes (inversores, empresas, bancos...) para encontrar soluciones para superar conjuntamente las deficiencias e insuficiencias, minimizar los daños y seguir el principio de beneficios armoniosos y riesgos compartidos; "Es necesario calcular, evaluar y aclarar completamente los beneficios y el nivel de reparto entre las partes", afirmó Nguyen Viet Huy.
Anteriormente, implementando la conclusión del Comité Permanente de la Asamblea Nacional y la dirección del Primer Ministro, el Ministerio de Transporte coordinó con las localidades para evaluar integralmente los proyectos de transporte BOT en todo el país. Sobre esa base, desarrollar principios y soluciones para manejar las dificultades y obstáculos en los proyectos de tráfico BOT y proponer soluciones para manejar los obstáculos en una serie de proyectos BOT gestionados por el Ministerio de Transporte.
Al mismo tiempo, el Ministerio trabajó con el Comité Permanente del Comité Económico de la Asamblea Nacional, inversionistas, empresas de proyectos y bancos que otorgan créditos, completando y presentando al Gobierno el Documento No. 4405/TTr-BGTVT de fecha 27 de abril de 2023.
En el Documento No. 2451, el Ministerio de Transporte propuso una serie de principios para el manejo de las dificultades y obstáculos en los proyectos de transporte BOT, enfatizando que el manejo debe asegurar la debida autoridad; Se dará prioridad a la aplicación de la solución de tratamiento de acuerdo a lo establecido en el contrato de proyecto firmado. En caso de utilizar el presupuesto estatal, se dará prioridad a la participación de capital estatal adicional y al apoyo para continuar la implementación del contrato.
Además, el Ministerio de Transporte determinó que el capital del presupuesto estatal solo se puede utilizar para manejar dificultades y obstáculos para los proyectos BOT debido a razones objetivas, agencias estatales que violan la implementación del contrato y las partes han aplicado soluciones de acuerdo con las regulaciones del contrato pero aún no son factibles. En particular, en todos los casos, no se debe utilizar el presupuesto estatal para solucionar dificultades y problemas causados por errores subjetivos de los inversores/empresas del proyecto.
Para garantizar el principio de "beneficios armonizados y riesgos compartidos", en caso de modificaciones del contrato o de capital de apoyo estatal adicional, los inversores deben considerar reducir el margen de beneficio en un 50% en comparación con el margen de beneficio del contrato del proyecto.
El banco que proporciona el crédito deberá considerar la reducción de la tasa de interés del préstamo durante la fase de explotación para préstamos de inversión de proyectos en la dirección de no exceder la tasa de interés máxima para depósitos en dongs vietnamitas de organizaciones e individuos de acuerdo con la decisión del Banco Estatal en el momento de la negociación; Al mismo tiempo, mantener el grupo de deuda y reestructurar los préstamos de inversión del proyecto de acuerdo con los ingresos y la capacidad de pago de la deuda de la empresa del proyecto.
En caso de capital estatal adicional, con base en el cálculo del plan financiero, las partes determinarán el monto de capital estatal requerido para asegurar el principio de capital estatal adicional mínimo, asegurando que los ingresos del proyecto sean suficientes para cubrir los costos de administración, operación y mantenimiento del proyecto de acuerdo con el contrato del proyecto, y para pagar los intereses de acuerdo con el contrato de crédito para que las partes puedan continuar ejecutando el contrato.
El nivel máximo de capital estatal adicional garantiza que el capital estatal total que participa en la implementación del proyecto no exceda el 70% del capital de inversión total del proyecto BOT, determinado de acuerdo con el valor liquidado o auditado hasta el momento del cálculo.
En caso de terminación del contrato, utilizando capital estatal para el pago, los inversionistas y los bancos que otorgan crédito necesitan tener una solución para compartir y minimizar la cantidad de capital estatal propuesta para el pago. En particular, se da prioridad a la asignación de capital estatal para llevar a cabo procedimientos de terminación de contratos para proyectos BOT cuando los inversores y los bancos que otorgan crédito acuerdan una solución de reparto máximo que excluya los beneficios de capital y los intereses de los préstamos durante la fase de explotación dentro del nivel de capital estatal propuesto para el pago.
La terminación anticipada de los contratos sólo se aplica a los proyectos que se han completado y puesto en funcionamiento pero que no han cobrado los honorarios de recuperación de capital; El proyecto presenta una disminución en los ingresos por peajes debido a razones objetivas; Se ha aplicado la solución de modificar el contrato y añadir capital estatal, pero todavía no es viable seguir implementando el contrato; El proyecto tiene el potencial de causar inseguridad y desorden.
Roles y autoridad claros
Con base en los principios antes mencionados para el manejo de dificultades y obstáculos en proyectos BOT, el Ministerio de Transporte propone soluciones para manejar dificultades y obstáculos en ocho proyectos BOT administrados por el Ministerio. Se trata de proyectos que no garantizan planes financieros por dificultades objetivas y problemas que no son responsabilidad del inversor.
“El número de proyectos BOT que deben gestionarse es muy pequeño en comparación con los 140 proyectos BOT implementados antes de que entrara en vigor la Ley PPP. "Si no hay una solución definitiva, afectará gravemente a las empresas del proyecto, especialmente a las instituciones de crédito y su solvencia, el entorno de atracción de inversiones, especialmente la política del Partido y la política del Estado sobre la atracción de recursos sociales bajo el método PPP", evaluó el líder del Ministerio de Transporte.
También en la Presentación No. 2451, el Ministerio de Transporte propuso que el Gobierno unifique soluciones para manejar las dificultades y obstáculos para 8 proyectos BOT administrados por el Ministerio y presente al Comité Permanente de la Asamblea Nacional para su aprobación un plan para utilizar alrededor de 10,650 mil millones de VND de la fuente de mayores ingresos y ahorros del presupuesto central en 2023 para su implementación.
En caso de que no sea posible equilibrar lo suficiente con la fuente de aumento de ingresos y ahorros del presupuesto central en 2023, informar a la Asamblea Nacional para solicitar permiso para utilizar el fondo de reserva de inversión pública de mediano plazo para manejar la situación.
Además, el Ministerio de Transporte propuso que el Gobierno ordene al Banco Estatal revisar las regulaciones, permitiendo a los bancos implementar soluciones para mantener el grupo de deuda para préstamos de crédito que invierten en proyectos de transporte BOT, a fin de eliminar rápidamente las dificultades para las empresas y los bancos que otorgan créditos.
En cuanto a los mecanismos bajo la autoridad de la Asamblea Nacional, el Ministerio de Transporte informa al Gobierno para su consideración y presentación a la Asamblea Nacional para su autorización, complementar el capital estatal para apoyar proyectos BOT que se han puesto en operación y han experimentado una disminución en sus ingresos por razones objetivas (no por culpa del inversionista), y han aplicado soluciones de acuerdo a las regulaciones del contrato pero aún no son viables; El nivel máximo de apoyo de capital estatal es el 70% del capital de inversión total determinado de acuerdo con los resultados de auditoría y liquidación.
Permitir la disposición de capital estatal para pagar costos razonables y legales de acuerdo con los resultados de auditoría y liquidación y la terminación anticipada de contratos de proyectos BOT firmados antes de que entrara en vigencia la Ley PPP, pero no cobrar tarifas para recuperar capital, proyectos con ingresos reducidos debido a razones objetivas, capital estatal adicional para continuar implementando contratos inviables, proyectos con altos riesgos potenciales de causar inseguridad y desorden.
En caso de que no sea posible equilibrar suficiente capital proveniente del aumento de los ingresos y ahorros del presupuesto central en 2023, el Gobierno propone que la Asamblea Nacional permita el uso del capital de reserva de inversión pública de mediano plazo para resolver con prontitud las dificultades y problemas de los 8 proyectos BOT administrados por el Ministerio.
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