Desarrollo de vías navegables interiores: una solución para reducir de forma sostenible los costes logísticos en Vietnam
Si la inversión en transporte fluvial aumenta entre un 2 y un 3% anual (hasta alcanzar el 5-7% de la inversión total en transporte), traerá consigo enormes beneficios económicos porque el coste medio por tonelada-km del transporte por carretera es entre 3 y 5 veces superior al del transporte fluvial interior.
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| TS. Bui Thien Thu - Profesor de la Universidad de Okayama (Japón), Director de la Administración de Vías Navegables Interiores de Vietnam. |
Recientemente, la inversión pública y privada en infraestructura en Vietnam alcanzó el 5,7% del PIB, la más alta del Sudeste Asiático y la segunda más alta de Asia, después de China (6,8% del PIB).
Actualmente, todo el país cuenta con alrededor de 595.000 km de carreteras (2.021 km de autopistas), 3.143 km de vías férreas, 34 puertos marítimos con más de 100 km de muelles, 1.015 barcos con un tonelaje total de 10,7 millones de toneladas (ocupa el tercer lugar en la ASEAN y el 27º en el mundo); 16 puertos secos (11 anunciados, 5 ICD planificados para convertirse en puertos secos).
El sector de la navegación interior cuenta actualmente con más de 17.000 km de vías navegables explotables con 310 puertos, más de 6.000 muelles de navegación interior, 270.000 vehículos de navegación interior, casi 3.000 vehículos costeros y 352 instalaciones de construcción naval de navegación interior.
Para lograr el objetivo de desarrollo de infraestructura innovadora, en 2023 y 2024, Vietnam tendrá 312 kilómetros adicionales de autopistas, y se espera completar el objetivo de 3.000 kilómetros para 2025.
En el sector de la aviación, la Asamblea Nacional aprobó recientemente ajustes a la política de inversión para el Proyecto del Aeropuerto Internacional de Long Thanh; Aprobó la política de inversiones para el proyecto ferroviario de alta velocidad en el eje Norte-Sur.
En el campo de las vías navegables interiores, el Ministerio de Transporte ha coordinado con los ministerios y localidades para completar y poner en funcionamiento el canal que conecta el río Day con el río Ninh Co, y está firmando un acuerdo de préstamo para el Proyecto de Desarrollo del Corredor Logístico y de la Vía Navegable del Sur (cuya construcción se espera que comience en el tercer trimestre de 2025).
En el sector marítimo, el Ministerio de Transporte y las localidades están acelerando actualmente el progreso de la inversión en el puerto de Lien Chieu, dragando muchas rutas marítimas importantes como: el proyecto del canal Cai Trap, Rach Gia, Hai Phong (sección Lach Huyen), Hai Thinh, Cua Lo, Da Nang, Sa Ky, Soai Rap, Saigon - Vung Tau; canal de navegación para buques de gran tonelaje en el río Hau; Completar y poner en funcionamiento el Proyecto de renovación y modernización del canal de navegación hacia los puertos de la zona de Nghi Son Sur; Construcción finalizada, actualmente se está ajustando el proyecto de 3 paquetes de construcción del proyecto de mejora de la vía fluvial Cai Mep - Thi Vai...
Congestión en los puertos marítimos, riesgo de aumento de costes logísticos
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| Atasco de tráfico en la carretera hacia el puerto de Cat Lai - Ciudad Ho Chi Minh. |
Con el estado actual de la infraestructura logística mencionada anteriormente, básicamente se satisface la creciente demanda de transporte, lo que favorece el desarrollo socioeconómico del país. Sin embargo, la conectividad entre los modos de transporte no es buena, especialmente entre los modos carretera-vía fluvial-puerto marítimo.
En concreto, en la actualidad, si bien prácticamente no disponemos de vías ferroviarias que conecten con los puertos marítimos, la conexión entre las carreteras y los principales puertos marítimos (Hai Phong, Quang Ninh, Ciudad Ho Chi Minh, Ba Ria - Vung Tau) está muy congestionada, especialmente en la zona del puerto de Cat Lai - Ciudad Ho Chi Minh.
Según un estudio de la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional – USAID: En 2021, un promedio de 16.400 camiones llegaron al puerto de Cat Lai cada día, los camiones pueden tener que esperar hasta 3 horas antes de llegar a la puerta, lo que provoca congestión de tráfico a lo largo de la ruta que conecta con el puerto. Si se pusieran en fila 16.400 camiones que llegaran al puerto, recorrerían 322 km… USAID también predice que para 2030 el número de contenedores que pasan por el puerto de Cat Lai se duplicará”.
No solo el área del puerto de Cat Lai - Ciudad Ho Chi Minh, según el pronóstico de las mercancías que pasan por el sistema portuario vietnamita, para 2030, se prevé que los principales puertos marítimos dupliquen la cantidad de mercancías que pasan en comparación con la actualidad, específicamente: el puerto marítimo de Hai Phong aumenta 2,2 veces (en 2023 alcanzando 67,6 millones de toneladas, se prevé que alcance los 215 millones de toneladas en 2030); El puerto marítimo de Ho Chi Minh aumentó 1,5 veces (en 2023 alcanzó 165,4 millones de toneladas y se prevé que alcance 253 millones de toneladas en 2030); El puerto marítimo de Ba Ria - Vung Tau aumentó 2,1 veces (en 2023 alcanzó 112,7 millones de toneladas y se prevé que alcance los 236,9 millones de toneladas en 2030).
En la actualidad, el costo logístico promedio en Vietnam equivale al 16,8-17% del PIB y sigue siendo bastante alto en comparación con el promedio mundial (alrededor del 10,6%). Con la tasa de crecimiento antes mencionada de las mercancías, si no se mejoran la infraestructura logística y la conectividad entre los modos de transporte, no podrán satisfacer las necesidades de transporte, la congestión en las rutas que conducen a los principales puertos marítimos se volverá cada vez más grave, en cuyo punto los costos logísticos pueden aumentar más que en la actualidad, si no hay una solución de transporte sostenible a largo plazo.
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| Transporte de contenedores en barcazas: solución para reducir la congestión en los puertos marítimos. |
Transporte fluvial: una solución sostenible para reducir los costes logísticos
Actualmente, el transporte representa el 60% de los costos logísticos totales, por lo que completar la infraestructura logística para satisfacer las necesidades de transporte es esencial para reducir los costos logísticos en Vietnam.
Sin embargo, para ampliar y modernizar la infraestructura vial y ferroviaria para satisfacer las necesidades de transporte actuales y futuras, se necesita una enorme cantidad de inversión del presupuesto estatal (según el Plan aprobado por el Primer Ministro, la demanda de inversión de capital para infraestructura de transporte para los cinco sectores de transporte es de aproximadamente 2.100 - 2.200 billones de VND, de los cuales: las carreteras son alrededor de 900.000 billones de VND; los ferrocarriles son alrededor de 240.000 billones de VND).
Mientras tanto, nuestro país está bendecido con un sistema de ríos, canales y rutas de navegación costera a lo largo de todo el país, lo que resulta muy conveniente para el desarrollo del transporte fluvial interior.
Con la ventaja de transportar grandes volúmenes y bajos costos, contribuyendo a reducir los costos de gestión del mantenimiento de carreteras, reduciendo la congestión vial, minimizando los accidentes de tráfico, mejorando la contaminación ambiental (estadísticas de la OMI por debajo del 3% de emisiones de CO) ..., actualmente el transporte por vías navegables interiores maneja alrededor del 20% de las mercancías transportadas en Vietnam.
Según el Banco Mundial, esta proporción es muy alta en comparación con la media mundial (en China, la Unión Europea y Estados Unidos sólo alcanza alrededor del 5-7%).
Numerosas rutas de transporte fluvial están desempeñando un papel muy positivo, contribuyendo en gran medida a reducir la carga en las carreteras, como por ejemplo: las rutas de transporte costeras, con un rendimiento de casi 100 millones de toneladas/año, que contribuyen eficazmente a reducir los accidentes y la congestión en el eje vial Norte-Sur; Ruta de envío de contenedores que conecta el puerto marítimo de la ciudad de Ho Chi Minh con el puerto marítimo de Cai Mep - Thi Vai con más del 70% de los contenedores que pasan por el puerto marítimo de Ba Ria - Vung Tau transportados en barcaza.
En particular, la vía navegable internacional que conecta las mercancías entre Phnom Penh - Camboya con los puertos marítimos de Ho Chi Minh City y Ba Ria - Vung Tau tiene más de 400 km de longitud, alcanzando 30 millones de toneladas de mercancías y casi 1,6 millones de pasajeros, con una carga de contenedores en la ruta solamente aumentando un promedio de 20% por año, alcanzando más de 430.000 Teus para 2023.
Además, el transporte de contenedores en los corredores de transporte por vías navegables interiores del norte, aunque su participación en el mercado todavía es baja, ha experimentado recientemente muchos cambios positivos: la ruta Hai Phong - Bac Ninh ha aumentado de 3 viajes/semana en 2018 a 35 viajes/semana; La ruta Ninh Binh - Hai Phong se implementó a principios de 2024 y ha alcanzado los 4 viajes por semana.
Del análisis anterior se desprende que una de las soluciones sostenibles a largo plazo para reducir los costos logísticos es aumentar la inversión y eliminar los obstáculos políticos para promover el desarrollo del transporte fluvial interior y el transporte costero mediante transporte fluvial-marítimo (VR-SB).
Cabe añadir que la navegación interior es un sector con una alta proporción de movilización de capital fuera del presupuesto estatal (alrededor del 82%), sin embargo, para promover la inversión privada, la inversión pública debe ser "capital semilla" para completar el sistema de señalización, la infraestructura de tráfico de barcos, aumentar el espacio libre de los puentes sobre los ríos... En ese momento, el sector privado invertirá en el desarrollo de una moderna flota de embarcaciones y un sistema de puertos y muelles para satisfacer las necesidades de transporte, especialmente puertos y muelles para el manejo de mercancías en contenedores.
Según un estudio del Banco Mundial: "Si la tasa de inversión en infraestructura vial se reduce un 2-3% anual, no tendrá mucho impacto en la eficiencia del transporte. Pero si la inversión en el transporte fluvial aumenta un 2-3% anual (alcanzando alrededor del 5-7% de la inversión total en el sector del transporte), tendrá un impacto muy fuerte en el crecimiento del transporte fluvial interior, aportando enormes beneficios económicos al país, porque el coste medio/tonelada-km del transporte por carretera es de 3 a 5 veces mayor que el del transporte fluvial interior.
Además de aumentar el presupuesto de inversión para la infraestructura de las vías navegables interiores, también es necesario abordar algunas políticas para desarrollar las vías navegables interiores, entre ellas: agregar puentes y muelles dedicados a los vehículos de las vías navegables interiores en los puertos marítimos y puertos secos (pueden incluirse en las condiciones de inversión y anuncio); En las provincias y ciudades que sufren graves congestiones en las carreteras que conducen a los puertos (como Ciudad Ho Chi Minh), deberían existir políticas de exención y reducción para reducir la congestión, los accidentes de tránsito y la contaminación ambiental.
De hecho, ya existe una ciudad. Hai Phong y Ho Chi Minh City reducen el 50% de las tarifas de infraestructura portuaria para las mercancías transportadas por vía fluvial, especialmente Ho Chi Minh City exime el 100% de las tarifas de infraestructura portuaria para las mercancías transportadas en barcaza en la vía fluvial del Acuerdo Vietnam - Camboya.
Además, las localidades también pueden estudiar y emitir políticas para apoyar a las empresas de transporte acuático cuando transporten mercancías en barcazas hacia y desde los puertos marítimos ubicados en el área de gestión de la localidad, similar a la política para apoyar a las líneas navieras que abren rutas de transporte de contenedores hacia y desde los puertos como las que han implementado las provincias de Ha Tinh, Thanh Hoa, Nghe An y Thua Thien Hue.
En consecuencia, en el puerto de Chan May - Thua Thien Hue, las líneas navieras/agentes navieros entregan o cargan mercancías en el puerto de Chan May según la ruta con una frecuencia mínima de dos escalas por mes, aplicando un nivel de apoyo de VND 210.000.000/escala por puerto.
Las empresas que exportan o importan mercancías en contenedores hacia/desde el puerto de Chan May (excepto mercancías importadas y reexportadas temporalmente, mercancías en tránsito), aplican un nivel de apoyo para contenedores de 20 pies de VND 800.000/contenedor; Para un contenedor de 40 pies el costo es de 1.100.000 VND/contenedor".
Al mismo tiempo que se aumenta la inversión del presupuesto estatal para el desarrollo de la infraestructura de transporte por vías navegables interiores y se implementan las soluciones anteriores para promover el desarrollo del transporte por vías navegables, se debe prestar más atención a las soluciones para atraer capital del sector económico privado para mejorar la conectividad entre los modos de transporte para lograr el objetivo de reducir los costos logísticos al promedio mundial, aumentando así la competitividad de los productos vietnamitas y promoviendo el desarrollo económico.
![[Foto] El Primer Ministro Pham Minh Chinh preside la Conferencia del Gobierno con las localidades sobre el crecimiento económico](https://vstatic.vietnam.vn/vietnam/resource/IMAGE/2025/2/21/f34583484f2643a2a2b72168a0d64baa)
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