Los inversores no están dispuestos a invertir en 5 proyectos BOT en Ciudad Ho Chi Minh

Si bien Ciudad Ho Chi Minh ha introducido una serie de mecanismos especiales para atraer inversionistas a cinco proyectos BOT, al ser consultados, los inversionistas evaluaron que estos mecanismos no son lo suficientemente atractivos para que las empresas inviertan en los proyectos.

Si bien Ciudad Ho Chi Minh ha introducido una serie de mecanismos especiales para atraer inversionistas a cinco proyectos BOT, al ser consultados, los inversionistas evaluaron que estos mecanismos no son lo suficientemente atractivos para que las empresas inviertan en los proyectos.

Cuello de botella en la limpieza de tierras

Numerosas preguntas y sugerencias fueron planteadas por los inversores en la conferencia de consulta de inversores sobre el Informe del Estudio de Prefactibilidad de cinco proyectos BOT invertidos bajo el mecanismo especial de la Resolución 98/2023/QH15, que tuvo lugar recientemente en Ciudad Ho Chi Minh. A diferencia de los proyectos anteriores, para hacer el proyecto viable y atraer inversores, esta vez el Departamento de Transporte de la ciudad de Ho Chi Minh buscó las opiniones de los inversores desde la etapa de preparación del Informe del Estudio de Prefactibilidad.

Al organizar la consulta, muchas grandes empresas de inversión en infraestructura como Deo Ca Group, Son Hai Group, Ho Chi Minh City Technical Infrastructure Investment Company y Dinh An Group, entre otras, se mostraron interesadas en participar. Sin embargo, todas las empresas participantes comparten la misma preocupación al invertir en proyectos BOT: que la limpieza del sitio no está garantizada, lo que lleva a los inversores a quedarse estancados, provocando que el proyecto se prolongue, aumentando el capital y aumentando el tiempo de cobro de peajes.

El gobierno debe garantizar que el 90% de las obras de desminado se completen antes de que los inversores puedan iniciar la construcción. Si se exige a los inversores que inicien la construcción cuando el terreno es limitado, el riesgo será muy alto. Tan solo un mes sin terreno puede provocar que las empresas pierdan su capital, lo que ocasiona graves daños, declaró el Sr. Le Quoc Binh, director general de la Compañía de Inversión en Infraestructura de la Ciudad de Ho Chi Minh (CII).

A partir de su experiencia práctica en inversiones en proyectos de infraestructura en Ciudad Ho Chi Minh, el Sr. Binh propuso que, para que el proyecto sea factible, debe separarse en un proyecto de limpieza del sitio separado llevado a cabo por una agencia estatal. Según el Sr. Binh, en cinco proyectos BOT, la limpieza del sitio debe completarse en un 90% antes de que los inversores puedan invertir en la construcción.

También preocupado por la cuestión de la limpieza del sitio, el Sr. Cao Dang Hoat, presidente del Grupo Dinh An, dijo que si bien muchos proyectos se han separado en proyectos separados, el proceso de limpieza del sitio de los proyectos todavía es prolongado. Incluso si el Estado limpia el 90% del terreno "limpio", los inversores también perderán muchas oportunidades de movilizar capital porque el tiempo es demasiado largo. Por lo tanto, el factor más importante que Ciudad Ho Chi Minh debe garantizar a los inversores en los cinco proyectos BOT es entregar el terreno a tiempo.

En respuesta a las preocupaciones de los inversores, el Sr. Tran Quang Lam, Director del Departamento de Transporte de la ciudad de Ho Chi Minh, dijo que en los cinco proyectos BOT implementados bajo el mecanismo de la Resolución 98 la ciudad ha separado la parte de limpieza del sitio en un proyecto separado. Este ítem es implementado por el Municipio y pagado por el presupuesto estatal, el inversionista invertirá capital para llevar a cabo la parte de construcción e instalación.

El margen de beneficio no es atractivo

De acuerdo con el plan financiero elaborado por la unidad consultora, para los cinco proyectos BOT implementados bajo el mecanismo de la Resolución 98, la participación promedio del capital estatal es de alrededor del 60%, y la participación empresarial es del 40%. El período de recuperación es de aproximadamente 20 a 24 años, la tasa de interés es de aproximadamente 10,3% y la tasa de ganancia es superior al 11%.

Con el plan financiero anterior, el Sr. Le Quoc Binh dijo que el margen de beneficio es sólo del 11%, mientras que el período de cobro del peaje dura hasta 20 a 24 años, será muy difícil atraer inversores para que participen. Las empresas aportarán capital de inversión al proyecto con mayores márgenes de beneficio y tiempos de cobro de peajes más rápidos.

De manera similar, según el Sr. Le Quynh Mai, vicepresidente de Deo Ca Transport Infrastructure Investment Joint Stock Company, los proyectos BOT necesitan una participación del capital del presupuesto estatal del 50% al 70% para acortar el tiempo de cobro de peajes y garantizar la recuperación de capital para los inversores. El Sr. Mai calculó que el plan de recuperación de capital para cinco proyectos BOT en Ciudad Ho Chi Minh es de unos 20 años, lo cual es razonable. El plazo de recuperación de capital no debe ser mayor por no ser viable con el plan financiero.

Respecto a los criterios de selección de inversores, el Sr. Le Quoc Binh propuso que se seleccionen inversores que utilicen la menor cantidad de capital del presupuesto estatal, en lugar de elegir inversores con el período de cobro de peajes más corto y sin aplicar un mecanismo de reparto de riesgos.

“Las empresas que participan en el juego deben aceptar ganancias y pérdidas, y no esperar que el Estado las cubra. Por lo tanto, al decidir participar en un proyecto, los inversores lo considerarán con mucho cuidado, y así se garantizará al máximo la eficiencia del proyecto”, afirmó el Sr. Binh con franqueza.

Algunos inversionistas sugieren que es necesario actualizar el nuevo precio unitario para asegurar los planes financieros. El Sr. Cao Dang Hoat comentó que todos los coeficientes de precios unitarios dados por los consultores de diseño en proyectos BOT no están actualizados con los precios reales. Porque durante el proceso de construcción el precio unitario del proyecto y el precio unitario real suelen diferir entre un 10% y un 30%, incluso hasta un 50% en algunos proyectos.

El Sr. Hoat citó un ejemplo: cuando el Grupo Dinh An participó en los proyectos de autopistas Norte-Sur, sufrió enormes pérdidas debido a las fluctuaciones de precios. "Si el asesor de diseño no actualiza el precio unitario según la realidad, los inversores estarán muy preocupados", expresó el Sr. Hoat.

Respecto a las sanciones, algunos inversionistas propusieron que los documentos de licitación establezcan claramente las sanciones en caso de que el inversionista ya haya iniciado la construcción pero todavía haya un pequeño porcentaje de tierra que no haya sido desmontado, lo que hace que el proyecto no pueda completarse y ponerse en uso, entonces el Estado debe ser responsable de compensar a la empresa por los daños. Por el contrario, las empresas también serán sancionadas si la construcción se retrasa o no se realiza según lo previsto.

Fuente: https://baodautu.vn/nha-dau-tu-chua-san-sang-rot-von-vao-5-du-an-bot-tai-tphcm-d230603.html