La industria naviera mundial está bajo una presión cada vez mayor para descarbonizarse, pero las directrices regulatorias poco claras, incluso sobre qué tipo de combustible más limpio deben usar los buques grandes, están complicando el camino hacia el cero neto.
Las compañías navieras globales buscan reducir su huella de carbono, especialmente porque la Organización Marítima Internacional (OMI), el regulador de la industria naviera mundial, está siendo presionada para imponer una tarifa a las emisiones de gases de efecto invernadero de la industria.
El Comité de Protección del Medio Marino de la OMI ha concluido su 81ª reunión y los participantes han acordado un posible borrador del marco de cero emisiones netas de la OMI. Estas directrices, que podrían fijar estándares de combustible y precios de emisiones, todavía están siendo discutidas y podrían ser adoptadas o revisadas en la próxima reunión del grupo en septiembre.
Cambiar a combustibles más limpios es un camino para reducir las emisiones, dijeron los ejecutivos en la conferencia de energía CERAWeek en Houston la semana del 22 de marzo, pero muchos en la industria son reacios a hacer los cambios necesarios para usar los nuevos combustibles, como modernizar los motores o comprar nuevos barcos, debido a la falta de un marco regulatorio a largo plazo.
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El transporte marítimo transporta aproximadamente el 90% del comercio mundial y es responsable de casi el 3% de las emisiones de dióxido de carbono del mundo. Hoy en día, la mayoría de los grandes barcos funcionan con combustible para calefacción con un contenido muy bajo de azufre, un aceite similar al alquitrán que es relativamente barato y de gran densidad energética, lo que significa que se necesitan cantidades relativamente pequeñas para propulsar barcos a largas distancias. La falta de claridad hace que las líneas navieras se muestren reacias a comprometerse a utilizar un combustible menos emisor de carbono para sus flotas, ya sea metanol, amoníaco, biodiésel o gas natural licuado (GNL) transportador de hidrógeno.
La mayoría de los motores de los barcos están diseñados para utilizar un solo tipo de combustible y, con una vida útil promedio de 25 años, las empresas corren el riesgo de comprometerse con un combustible menos desarrollado y menos predecible a escala que los combustibles búnker tradicionales. La incertidumbre sobre los combustibles y la tecnología en el sector también está elevando los costos, ya que las empresas se ven obligadas a diversificar sus inversiones entre múltiples opciones de combustible.
Y los combustibles marinos más limpios, como el metanol y el amoníaco, también están siendo demandados por otros sectores, como en Asia, donde los países están buscando retirar la dependencia del carbón de las centrales eléctricas. La pregunta es qué lugar ocupará el transporte marítimo en el orden jerárquico de disponibilidad de combustible en el futuro.
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