Y no sólo las lecciones introductorias, sino también la historia de muchas dinastías, muchas generaciones, poesía, música y pinturas que brotan de los corazones de muchas generaciones de artistas han recorrido este camino durante miles de años. Carretera nacional - carretera principal - carretera real - carretera del sur - carretera histórica de Vietnam...
Vehículos en movimiento por la carretera nacional 1 hacia el puesto fronterizo internacional de Huu Nghi, provincia de Lang Son - Foto: HA QUAN
Este Tet, muchos vehículos viajan de ida y vuelta por la carretera 1 de Norte a Sur y de regreso al Centro, con un sentimiento de nostalgia, sin saber quién se detendrá a visitar el paisaje, quién mirará los viejos carteles y recordará hace miles de años, los ejércitos de conquista de Dai Viet Nam, las princesas que abordaron barcos lejos de casa, los grupos de inmigrantes vietnamitas que fueron al sur para reclamar tierras, trayendo plantas de arroz impresas con la nación...
Así se abrió la frontera hacia el sur, con no poca sangre y lágrimas, sino más bien sudor filtrándose por la tierra, de modo que ahora, desde Mong Cai hasta el cabo Ca Mau, en todas partes se encuentra la amada patria del pueblo vietnamita.
En octubre de 2024, se reveló en el distrito de Quang Trach, Quang Binh, un tramo de camino de 1 km de largo hecho de piedras antiguas, lo suficientemente ancho para que una persona caminara por él, siguiendo la ladera de la montaña, a través del bosque, que conduce a la cima del Paso Ngang.
Junto con Hoanh Son Quan, todavía de pie "de pie valientemente con el tiempo", el camino de piedra parece recitar el poema de Ba Huyen Thanh Quan de hace 200 años: "Al llegar al paso de Ngang al final de la tarde/ Hierba y árboles mezclados con rocas, hojas mezcladas con flores/ Debajo de la montaña, unos cuantos leñadores/ Dispersos por el río, unas cuantas casas de mercado...".
El paso de Hai Van, un importante punto de la antigua carretera nacional, siempre ha sido un destino turístico atractivo tanto por su paisaje como por su historia. Foto: TBD
Desde la dinastía Tran (siglo XIII), aunque las necesidades de transporte de la gente no eran grandes y se utilizaban principalmente vías fluviales, las carreteras que conectaban Thang Long con otras regiones fueron explotadas y construidas debido a las necesidades administrativas, militares y de comunicación. Hacia el sur, la carretera conecta Thang Long con la región fronteriza de Nghe An.
Durante la dinastía Ho, se reconstruyó la carretera hasta Hoa Chau (Hue). Durante la época de los señores Nguyen (siglos XVII-XVIII), el camino continuó alargándose a medida que avanzaba hacia el sur hasta llegar a Ha Tien y Ca Mau: "Enderezad el camino con cuerdas, construid puentes cuando encontréis arroyos y edificad tierra en los lugares fangosos..." (Gia Dinh Thanh Thong Chi - Trinh Hoai Duc).
Cai quan - Quan lo - Thien ly... nombres llenos de aspiraciones centenarias para el pequeño, fangoso y rocoso camino que ha perdurado a través de la historia. "El camino de regreso a casa es largo y tortuoso/ Muchas colinas y montañas empinadas/ Árboles y bosques/ Camino de Van Xuyen, camino de Co Luy/ La relación entre la montaña y el río sigue siendo armoniosa/ Ferry de Van Ly, ferry de Ai Quan/ El ferry del bosque con hojas y agua clara, tantos peces nadando en bancos/ Ciudadela de Co Loa, templo de Van Kiep/ Muchos meses y años no han borrado la marca..." (Hon Vong Phu - Le Thuong).
La carretera nacional 1 ha llegado a Dat Mui, Ca Mau - Foto: Quang Dinh
Los conquistadores fueron los primeros, los colonos los siguieron, establecieron aldeas y comunas, y desde la capital se emitieron edictos para tomar el control de la administración.
La nueva patria tiene algunos lugares con sol abrasador y tierra seca como Thuan Quang, algunos lugares tienen ríos y arroyos fértiles como Gia Dinh y Ha Tien, pero cada lugar está imbuido del amor del pueblo vietnamita por el Norte y el anhelo por el Sur. "Miles de millas de tierra y agua por recorrer/ Aunque el camino es largo/ Aunque el amor y la razón están lejos/ Aún no es tan largo como el amor por alguien…" (El Camino Imperial - Pham Duy).
Mirando hacia arriba desde los campos, la carretera que une el campo todavía ilumina los sueños de viajar de ida y vuelta en el camino para encontrar buenas tierras para establecerse, establecer una carrera, visitar la tierra natal y las tumbas de los antepasados...
En aquella época, la mayoría de los vietnamitas sólo tenían pies descalzos y zuecos de madera, y los caminos principales eran sólo de tierra y rocas, pero aún así tenían una gran voluntad para superar el desafío de mil millas.
La historia de tres viejos agricultores de Ba Tri (Ben Tre) que empaquetaron arroz y caminaron descalzos con vestidos largos tradicionales hasta Hue para presentar una petición al rey para exigir justicia para la gente de la aldea de An Binh Dong todavía se cuenta hoy en día.
Los pies descalzos de los tres hombres siguieron el largo camino a través de campos, bosques, ríos y montañas en ambas direcciones, dejando atrás la fe y la justicia, dejando atrás la reputación del "viejo Ba Tri" como firme y decidido por lo correcto.
Las piernas eruditas no se quedan atrás. La historia de vida del poeta Nguyen Dinh Chieu cuenta a las generaciones posteriores que dejó Gia Dinh para ir a Hue dos veces: una vez a los 12 años para quedarse y estudiar, y otra vez a los 21 años para tomar el examen de Hoi.
El camino tiene mil millas de largo pero se hace cercano bajo los pasos de un joven lleno de sueños: "Un largo viaje / El viento del sur ha traído la primavera al verano / Mira de nuevo los sauces y los algarrobos / El sonido de las abejas y las cigarras es ensordecedor / Ve con alegría este país y aquella montaña / El agua se ondula, las montañas son altas y rocosas / El cielo está cubierto de brocado / En las ramas, los pájaros cantan, en el estanque, los peces ríen..." (Luc Van Tien - Nguyen Dinh Chieu).
La muerte de su madre obligó a Nguyen Dinh Chieu a regresar a casa, perdiendo así su carrera. El dolor convirtió el viaje en un desafío que no fue fácil de superar, aunque todavía fuera el mismo camino: “Mientras el viento y la lluvia azotaban/ Una persona triste se encontró con una escena triste, bastante lastimosa/ Tantos comieron nieve y durmieron en el rocío/ Bajo el cielo, durmiendo en el suelo, luchando en el largo viaje…”.
Enfermó en el camino y perdió la luz de sus ojos, pero los largos kilómetros grabaron en la mente de Nguyen Dinh Chieu las hermosas montañas y ríos de Vietnam, lo que le dio inspiración para escribir versos ardientes y desgarradores ante la escena del país destruido cuando el ejército francés abrió fuego sobre la ciudadela de Gia Dinh.
La carretera - las mil millas a los ojos del antiguo pueblo vietnamita eran así, siempre un hermoso paisaje, incluso cuando la persona que la miraba era el rey: "El camino más hermoso es una carta a la distancia / Hai Van pasa por el cielo vietnamita / Tres vigilias por la noche, la luna Dong Long está tranquila / El viento es claro en los tiempos antiguos, el barco Hac está en el camino" (Viajero de la puerta de Hai Van - Rey Le Thanh Tong).
Y cuando llegaron los franceses, los ojos tecnocráticos de aquellos encargados de explotar la colonia por todos los medios posibles tenían una visión muy diferente.
Carretera antigua - Archivo fotográfico
El autor Eugène Navelle escribió en la revista Exploration and Survey en 1886: "A pesar de su importancia primordial para conectar la capital con las provincias hasta los extremos de Tonkín y Cochinchina, la carretera imperial era intransitable para los vehículos.
En toda la región central hay innumerables lugares donde las montañas cortan la costa en profundos abismos y el camino se convierte en una serie de peligrosos escalones de piedra que conducen a la gente hasta el paso más alto y luego bajan a las llanuras. Algunas partes del camino siguen la costa y pueden inundarse con la marea; a veces, el camino está cubierto de árboles, flores y hierba, y otras partes están inundadas de barro.
El camino cruza muchos ríos y arroyos, algunos lugares hay que cruzarlos en balsas de bambú, algunos lugares tienen puentes de madera o piedra...”.
El gobernador general Paul Doumer escribió en sus memorias Indochina: "En términos de carreteras, sólo hay una carretera pequeña y larga, casi un simple sendero, que la gente llama la carretera oficial, que conecta de sur a norte, generalmente bastante cerca de la costa.
El tramo de carretera que conecta Hue con Da Nang que vimos tenía una escalera que subía a la montaña, lo que daba una imagen precisa del aspecto general de esta carretera. Los pasajeros, principalmente funcionarios, eran transportados en camillas y las mercancías eran transportadas por porteadores.
Sendero a través del paso de Hai Van: el punto más bajo todavía está a 500 metros sobre el nivel del mar. Este camino discurre directamente por la ladera más empinada de la montaña, como una escalera sin escalones uniformes.
Es imposible llegar hasta allí con una caravana de carretas o incluso con una recua de mulas, y casi tres cuartas partes del camino desde este paso hasta Hue pasan por una zona de solo bosque o dunas de arena, sin nada que comer, beber o refugiarse...
La antigua calle de la ciudadela de Gia Dinh (calle Nguyen Thi Minh Khai) ahora se conecta con el exterior de la ciudad a través de la bulliciosa intersección de Hang Xanh - Foto: Q. DINH
A sólo 30 kilómetros al noreste de Saigón, se pueden encontrar zonas inexploradas e inaccesibles, abandonadas a los animales salvajes y a unas pocas tribus de las montañas. No hay caminos de ningún tipo. La ciudad de Bien Hoa en el río Dong Nai es como el fin del mundo...
Como país con el sistema de vías navegables más largo y mejor, Cochinchina no cederá este papel a ningún país del mundo, pero aún necesita carreteras. Cuantos más ríos y canales haya, más carreteras se necesitan para conectarlos y crear acceso a zonas interiores profundas.
El puerto de Da Nang todavía es primitivo. El tráfico que conectaba el puerto marítimo con el continente, desde donde se podían transportar los productos al puerto, estaba bloqueado por enormes cadenas montañosas, lo que dificultaba el intercambio.
¿Cómo desarrollar este puerto marítimo? ¿Cómo puede crecer si no hay carreteras que conduzcan a los lugares de producción y consumo, ni infraestructura para cargar y descargar mercancías en los barcos?
Algún tiempo después, cuando decidí planificar la construcción del ferrocarril , visité por primera vez las provincias del centro-norte de Vietnam. "Tengo una sensación mejor y más segura sobre el futuro de esa tierra, y tendré que trabajar para hacer de ese futuro una realidad pronto, cuando el transporte juegue un papel importante en la prosperidad de todo el país".
Desde principios del siglo XX, los franceses se han concentrado en la construcción de sucesivas líneas ferroviarias que conectan el Norte y el Sur, al mismo tiempo que construían y reparaban tramos de carreteras siguiendo la ruta imperial: ensanchamiento, pavimentación, asfaltado, construcción de puentes, transbordadores, cruces de ríos...
Las carreteras que conectan las provincias están más abiertas, no sólo para personas y caballos sino también para vehículos a motor. El camino comenzó como la Carretera Nacional.
En su nota Un mes en el Sur escrita en 1918, el periodista Pham Quynh decía: "Desde Hanoi a Saigón, se puede ir por agua o por carretera.
Pero viajar en coche por carretera es una actividad que existe desde hace poco tiempo y que resulta difícil y a veces peligrosa. Debido a que la carretera oficial hacia la región central, especialmente desde Hue en adelante, todavía estaba en muy mal estado, y en muchos lugares había ríos y montañas, era realmente incómodo para los vehículos viajar.
O hay gente curiosa que viaja en coche de Hanoi a Saigón así, sólo por la novedad, pero realmente no es una forma conveniente para los pasajeros de Norte a Sur.
Hoy en día los coches se utilizan más para transportar poemas que pasajeros. Más tarde, cuando se complete la construcción del ferrocarril que atraviesa Indochina, el transporte por carretera del Norte al Sur será verdaderamente cómodo. Actualmente, sólo la ruta marítima es mejor.
Así mismo, a través de muchos períodos históricos, los caminos reales, los caminos oficiales, las carreteras nacionales, siempre han sido la principal preocupación de los gerentes. La construcción y reparación de carreteras nacionales es una tarea que todo gobierno debe poner como una de sus principales prioridades.
Desde el año 2000, la ampliación de las carreteras nacionales ha sido una tarea importante para el gobierno central y las localidades. Hasta ahora, la mayor parte de los 2.500 kilómetros que van desde Lang Son hasta Ca Mau y atraviesan 31 provincias y ciudades de la Carretera Nacional 1 (la antigua carretera) ha sido una carretera con al menos cuatro carriles.
Sin embargo, la carretera aún no puede satisfacer todas las necesidades de tráfico de la sociedad. La moderna carretera Ho Chi Minh, la carretera costera, la autopista, el ferrocarril Norte-Sur y el ferrocarril de alta velocidad (próximamente) se han unido para llevar a cabo la misión de brindar oportunidades a todas partes.
Carretera Nacional 1 del mar a las montañas - Foto: TBD - HA QUAN
En el viaje de mil millas de la legendaria carretera de Truong Son que conecta el norte con el sur, Ben Giang en el distrito de Hien (actual Nam Giang, Quang Nam) es un lugar clave. La carretera de Truong Son que atraviesa Ben Giang (ahora Nam Giang, Quang Nam), una antigua "coordenada de fuego" que soportó cientos de toneladas de bombas, ha cambiado hoy más de lo imaginable.
Hoy en día, los pueblos Kinh y Thuong mencionan a Ben Gieng como un orgulloso símbolo de paz.
A pesar de sus 87 años, el Sr. Nguyen Van Phao (nombre real Zo Ram Phao), de un pueblo a casi 100 kilómetros del pueblo de Dung, en la ciudad de Thanh My (Nam Giang), todavía recuerda la forma intacta de la carretera de Truong Son y la antigua Carretera Nacional 14 que pasaba por el centro del distrito de Nam Giang.
Para llevar municiones y bienes al sur, el ejército y el pueblo de Quang Nam dedicaron todos sus recursos a proteger la carretera principal que conducía al día de la liberación. Ben Giang es un enlace muy importante debido a que se encuentra en la confluencia de ríos y transporta mercancías desde Da Nang y Tam Ky, junto con mercancías desde el norte.
La carretera de Ho Chi Minh atraviesa los barrancos que atraviesan el centro del distrito de Nam Giang, provincia de Quang Nam - Foto: TBD
"Los aviones estadounidenses lanzaron bombas sobre el muelle. El enemigo atacó con mucha fiereza y muchos de nuestros soldados y gente murieron en Ben Giang en ese momento. Pero después de que los aviones se retiraron, nos llamamos unos a otros para reparar el puente, nivelar las montañas, excavar el suelo y arreglar la carretera para que los vehículos pudieran pasar", dijo Phao.
De la guerra a la paz, el Sr. Phao, un funcionario sindical que no sabía leer ni escribir bien, fue enviado a estudiar cursos de recuperación cultural, y luego fue asignado sucesivamente a otros trabajos, como secretario sindical de distrito, jefe del comité de organización del comité de distrito del partido, jefe del comité de propaganda...
Dijo que tuvo mucha suerte de vivir hasta el día en que se amplió el sendero de Ho Chi Minh a través de las montañas y los bosques, y los aldeanos de las tierras altas trajeron sus palas, ollas, búfalos y vacas al centro de la ciudad para hacer negocios, convirtiendo el centro del distrito en una ciudad bulliciosa.
El cruce de Ben Giang, la coordenada de incendios en la carretera de Ho Chi Minh, es ahora una carretera muy transitada que conecta el norte con el sur. Foto: TBD
El presidente del Comité Popular del Distrito de Nam Giang, Sr. A Viet Son, dijo que después del día de la liberación, la política del distrito fue traer a la gente de las tierras altas a las comunas centrales para organizar y estabilizar sus vidas.
El centro del distrito de Nam Giang es el foco de los arreglos. Sin embargo, debido a la lejanía y la ubicación desfavorable para la agricultura de roza y quema y la silvicultura, después de muchos años de persuasión, la gente todavía no estaba de acuerdo.
La ruta de Ho Chi Minh atraviesa y embellece las aldeas Co Tu en el distrito de Nam Giang, provincia de Quang Nam - Foto: TBD
Todo cambió en la década de 2000 cuando el gobierno implementó la política de ampliar, mejorar e invertir en la ruta Ho Chi Minh. Más de 150 km a través de Quang Nam, 50 km en el área de Nam Giang.
La misión vital de los tiempos de guerra no se ha desvanecido, el camino es como una corriente eléctrica que despierta pueblos que han estado tristes y sombríos durante muchas generaciones. Allí donde se abre el camino, las montañas y los bosques despiertan. Hay pueblos que incluso los "locales" que pasan hoy en día creen a medias que son las mismas zonas pobres y sombrías del pasado.
"Los dos pueblos que han cambiado de manera más milagrosa son Pa Dau 1 y Pa Dau 2. Antes de que hubiera una carretera, el distrito trasladó Pa Dau 2 al centro del distrito, a 20 kilómetros de distancia, para construir un nuevo pueblo.
Después del año 2000, cuando la carretera que iba desde el norte a Ho Chi Minh pasaba por Dong Giang, atravesando la zona del antiguo pueblo, la gente regresó en masa. Ahora todo ha cambiado por completo. "La casa está construida, la calle es de hormigón y hay iluminación total", afirmó el señor A Viet Son.
El ex jefe del Departamento de Propaganda del distrito de Nam Giang, Sr. Nguyen Van Phao, afirmó que la ruta de Ho Chi Minh a través de Nam Giang tiene muchas secciones que no coinciden con la antigua ruta de Truong Son. El tramo que pasa por el centro de la ciudad de Thanh My, de unos 10 km de largo desde el comienzo del distrito hasta la intersección de Ben Giang, se amplió sobre la antigua Carretera Nacional 14 construida durante el período colonial francés.
Letrero en la intersección de la calle Ho Chi Minh - Foto: TBD
"Se llama autopista nacional, pero el camino es estrecho, con asfalto y rocas que no se diferencian de los caminos de un pueblo. Después de la paz, el camino se amplió, pero aún no se pavimentó. No fue hasta que se construyó la autopista Ho Chi Minh de manera amplia y espaciosa que Nam Giang y pueblos como Pa Dau, Dung y Muc cambiaron sus vidas", dijo Phao.
El Sr. A Lang Truop, Jefe de la Oficina del Comité Popular del Distrito de Nam Giang, dijo que la mayoría de los residentes de Thanh My son actualmente "contribuyentes" de las comunas fronterizas y comunas de las tierras altas que fueron movilizados por el gobierno para reubicarse y se mudaron automáticamente al centro del distrito desde que se mejoró la carretera Ho Chi Minh.
"Antes de que se abriera la carretera, el distrito de Nam Giang tenía muy poca población. El centro administrativo estaba situado en Ben Giang, rodeado de sólo unas pocas casas. Cuando la carretera Ho Chi Minh pasaba por allí, se crearon brechas a ambos lados. El gobierno invitó a la gente a volver para reconstruir sus vidas y había más formas de ganarse la vida. La carretera ha creado todos los cambios", dijo el Sr. Truop.
Viajando por la carretera de Ho Chi Minh, a través de pueblos de Nam Giang como el pueblo de Muc, el pueblo de Pa Dau, el pueblo de Dung hasta el centro del distrito, todo está lleno de gente, bullicio, las casas están muy juntas, actividades bulliciosas.
La señora Bui Thi Minh Huong, de 65 años, propietaria de una cafetería en el pueblo de Muc (ciudad de Thanh My), dijo: "En el pasado, los pueblos de Dung y Muc estaban rodeados de densos bosques. El centro del distrito sólo tenía una carretera construida durante el período colonial francés, y la mayoría de los habitantes vivían en altas montañas. Sólo cuando se abrió la carretera de Ho Chi Minh, los vehículos podían circular por dos carriles anchos, y el centro administrativo del distrito se trasladó a su ubicación actual, todo cambió".
El señor Nguyen Van Phao con bellos recuerdos del día en que se inauguró la ruta Ho Chi Minh - Foto: TBD
La vida familiar de la Sra. Huong está estrechamente vinculada a la Ruta de Ho Chi Minh que pasa por el distrito. Nació en Hoa Vang (Da Nang), se casó y se mudó a Nam Giang en 1982.
Antes de que se construyera la carretera y el centro del distrito no se hubiera movido, ella y su marido trabajaban en la comuna de Ca Dy, con un salario en una zona remota y en condiciones económicas muy difíciles. Se abrió la carretera principal, por lo que la pareja acordó comprar un terreno frente a la carretera para hacer negocios y construir una vida próspera hasta ahora.
La Sra. Vo Thi Hoa, de la aldea K'Lai, comuna de Ca Dy, nativa de Hue que llegó a Nam Giang para ganarse la vida, también dijo que nunca pensó que un día el lugar donde vivía sería tan abierto y cambiaría de esta manera.
"En el pasado, este lugar estaba lleno de bosques. La antigua carretera era estrecha y sólo pasaba algún coche de vez en cuando. Desde que se inauguró la carretera principal, la gente se ha mudado allí, han surgido casas, los vehículos se han detenido para comer y beber, la gente ha puesto en marcha negocios y la zona se ha vuelto tan próspera como lo es ahora", dijo la Sra. Hoa.
El presidente del Comité Popular del distrito de Nam Giang añadió: "Gracias a la carretera, la población del distrito se ha reorganizado, se han invertido en escuelas, hospitales y servicios básicos. La gente ha venido de todas partes para hacer negocios y el tráfico se ha acelerado, lo que ha propiciado el desarrollo de los servicios. Los lugareños que antes cultivaban lo suficiente para comer ahora han aprendido a hacer negocios.
Con las carreteras, la gente cultiva bosques para vender madera, cultivar acacias y otros productos agrícolas de alto valor. Los vehículos que llegan al pueblo ayudan a la gente a vender sus productos fácilmente, muchas personas incluso abren tiendas para hacer negocios. A lo largo de la carretera de Ho Chi Minh se exhiben productos agrícolas locales y especialidades de montaña; muchos tramos de la carretera son tan animados como un mercado.
La tecnología y la ingeniería actuales permiten a las personas ver su patria desde arriba. Y desde arriba, las zonas forestales que una vez fueron oscuras ahora brillaban.
La carretera principal que pasa por allí hace que los bienes y la vida de los habitantes de Nam Giang sean más cómodos que nunca - Foto: TBD
Partiendo del puerto de Nui Do, Mui Ngoc en la comuna de Binh Ngoc, ciudad de Mong Cai, provincia de Quang Ninh, la ruta costera de Vietnam se extiende directamente hasta la puerta fronteriza de Ha Tien, provincia de Kien Giang, con una longitud total de aproximadamente 3.041 km.
La carretera costera es suave como una franja de seda, abrazando el mar azul, no solo aportando belleza natural y poética sino también promoviendo el desarrollo económico, brindando oportunidades para que la tierra pobre, soleada y ventosa se vuelva rica y moderna.
Hace unos 10 años en Binh Thuan, se formó la carretera costera Hoa Thang - Hoa Phu, señalizada en el mapa turístico como una de las carreteras más hermosas del país.
Desde la comuna de Hoa Thang, distrito de Bac Binh, la franja de seda de 23 km de largo cruza onduladas dunas de arena blanca, aferrándose al mar azul para llegar a la ciudad de Phan Ri Cua, distrito de Tuy Phong. A ambos lados de la carretera, arbustos silvestres, lagos turquesas, la colina de arena virgen más única del país y bosques de cajuput dorado que florecen a ambos lados de la carretera cautivan a los entusiastas de los viajes.
Un líder del Comité Popular de la comuna de Hoa Thang recordó con emoción que la finalización de la carretera Hoa Thang - Hoa Phu cambió el rostro de una tierra "seca, difícil y miserable". A partir de 2017, el ingreso promedio per cápita en la comuna aumentó de manera constante.
De depender únicamente de la agricultura, los habitantes de la comuna de Hoa Thang aprovecharon rápidamente la oportunidad para hacer negocios en el turismo, el comercio y desarrollar diversas industrias.
Tramo de la carretera costera que pasa por Nha Trang - Foto: QUANG DINH
Como una de las personas nacidas y criadas en la zona de arena de Hoa Thang, el Sr. Nguyen Quoc Phong recuerda que antes de que se construyera esta carretera, la gente cultivaba principalmente maní y melones para obtener semillas y dependía del agua de lluvia.
Para llegar al centro del distrito, se necesitan varias horas de viaje en moto por la autopista, empujándose con otros vehículos, y el sol y el polvo rojo en el camino aumentan el caos. Los niños de la escuela secundaria deben ser enviados al distrito para estudiar.
Ahora, la tierra de Hoa Thang se ha convertido de repente en la de mayor potencial de la provincia de Binh Thuan. No sólo se beneficia el sector agrícola, la localidad también cambia su estructura económica, centrándose en el procesamiento de mariscos y la explotación de minerales.
La industria del turismo es la más beneficiada. Se ha abierto la carretera principal, los inversores de todas partes están llegando para iniciar complejos turísticos, hoteles, restaurantes, áreas de entretenimiento costero... La carretera costera también se ha convertido en un eje de tráfico nacional, reduciendo la carga en la Carretera Nacional 1, conveniente para consolidar y mantener la seguridad y defensa nacional.
Aprovechando este impulso, Binh Thuan ha ampliado y renovado numerosas rutas costeras: Vo Nguyen Giap, Phan Thiet - Ke Ga, Ke Ga - La Gi... conectando 200 km de costa. Allí donde el camino se une, los inversionistas vienen a desarrollar proyectos socioeconómicos.
Desde entonces, el valor de la explotación de la tierra a ambos lados de la carretera ha aumentado y la vida de las personas ha cambiado día a día.
Conectando hacia el sur, la carretera provincial 944 tiene aproximadamente 78 km de largo, conectando desde el grupo portuario Cai Mep - Thi Vai, provincia de Ba Ria - Vung Tau hasta la provincia de Binh Thuan en dirección costera, y está siendo expandida y mejorada rápidamente.
Este es un proyecto importante para promover el desarrollo de las localidades orientales de la provincia de Ba Ria - Vung Tau. Más tarde, cuando la Carretera Nacional 55 en la provincia de Binh Thuan también se modernice y amplíe, los dos centros turísticos costeros más grandes del sur, Vung Tau y Phan Thiet, se conectarán, abriendo un nuevo espacio de desarrollo.
El Sr. Tran Van Binh, Vicepresidente de la Asociación de Turismo de la Provincia de Binh Thuan, comparó la carretera costera con el sistema de transporte más hermoso debido al paisaje y el terreno otorgado por la naturaleza.
La franja costera sin fisuras tendrá muchas nuevas opciones para locales y turistas, no sólo en términos de transporte sino también en muchas otras comodidades.
En los últimos años, a lo largo de las provincias centrales se han formado y se seguirán formando rutas costeras que se conectarán entre sí para reducir la carga en la Carretera Nacional 1.
Autopista Trung Luong-My Thuan - Foto: QUANG DINH
Como experto en puentes y carreteras que ha pasado muchos años investigando las carreteras costeras, el ingeniero Vu Duc Thang mencionó: nuestro país tiene una costa que se extiende a lo largo de 3.000 km desde Mong Cai, Quang Ninh hasta Ha Tien, Kien Giang. La carretera costera es como un balcón hacia el Mar del Este, a lo largo de la ruta que conecta zonas económicas, turísticas, puertos marítimos, etc. Conectar puertos marítimos de Norte a Sur es una necesidad muy importante.
Las carreteras costeras pasan por grandes estuarios, lo que requiere alta tecnología y un gran capital de inversión. Anteriormente, esto era un enorme desafío y construir puentes a través de estuarios parecía algo inimaginable. Por ello, las líneas costeras suelen adentrarse profundamente en el continente.
Hoy en día, hemos dominado la tecnología de puentes y carreteras, nuestro potencial económico ha mejorado mucho y las carreteras están cada vez más cerca del mar. En las regiones Norte y Central se han ido perfilando rutas costeras en muchos lugares, creando un fuerte impulso económico y turístico, ayudando a muchas localidades a desarrollarse notablemente.
Autopista Vinh Hao-Phan Thiet - Foto: QUANG DINH
En el sur, la ruta costera occidental de 750 kilómetros de longitud, parte de la planificación aprobada por el Gobierno en 2010, pasa por ocho provincias y ciudades: Ciudad Ho Chi Minh, Tien Giang, Ben Tre, Tra Vinh, Soc Trang, Bac Lieu, Ca Mau y Kien Giang.
La carretera se forma sobre la base de maximizar el uso de las carreteras existentes combinado con la inversión en nuevas construcciones. Ubicado a lo largo de una vasta zona fluvial, se trata de un proyecto de gran envergadura y difícil tanto en términos de tecnología como de inversión total.
El delta del Mekong, donde viven 17,8 millones de personas, está cambiando gradualmente su apariencia a lo largo de los años con la construcción de una red de autopistas y la modernización de carreteras nacionales.
La infraestructura de transporte es el elemento vital de la economía y ayuda al despegue de la tierra de los "Nueve Dragones". La carretera costera que se está formando es la siguiente pieza para completar el mapa de tráfico regional.
Actualmente, todos los flujos de mercancías procedentes de Occidente convergen en My Tho, Tien Giang. Las rutas para liberar recursos en My Tho van todas en un gran arco hacia Ben Luc, hasta Bien Hoa, al norte. Si existiera un atajo costero se ahorraría mucho tiempo y dinero.
Mientras tanto, la antigua tierra de Go Cong era un lugar de tránsito e intercambio cultural entre regiones, ubicada cerca del distrito de Can Gio, separada únicamente por el río Soai Rap.
Y Can Gio, un lugar descrito en el libro "Phu bien tap luc" de Le Quy Don en 1776 como "una bulliciosa puerta de entrada al mar, donde se reúnen los barcos de vela". Esta zona enfrenta oportunidades de desarrollo a medida que Ciudad Ho Chi Minh aumenta la inversión en el súper puerto de tránsito internacional aquí.
Si se construye el puerto de tránsito internacional, Can Gio se convertirá en un importante punto comercial, lo que requerirá conexiones de tráfico más fuertes con las áreas vecinas.
Esta es otra razón por la que es necesario tener una carretera costera en el oeste, en primer lugar la ruta que conecta Go Cong - Can Gio - Vung Tau. Desde Vung Tau, la ruta se conectará con la carretera costera central, directamente hacia el norte, formando un eje costero continuo Norte-Sur.
"El proyecto de adaptación de la planificación general de la ciudad de Ho Chi Minh a 2040, con una visión a 2060, ha añadido una carretera costera a través de Can Gio. Este es un comienzo importante para formar un nuevo corredor económico costero de Ba Ria - Vung Tau - Dong Nai - Ciudad Ho Chi Minh - Tien Giang", evaluó el ingeniero Vu Duc Thang.
Después de que se nivelaron las montañas para abrir la carretera industrial de Truong Son, la larga franja de tierra del país tenía otra autopista Norte-Sur en el Este, que se esperaba que fuera desde la puerta fronteriza de Lang Son hasta Ca Mau en el año de At Ty.
Una autopista horizontal y vertical completa no sólo conecta regiones sino que también es la base para construir una nación próspera.
El concepto de autopistas, o autobahns, apareció por primera vez en Italia y Alemania entre 1921 y 1930. En Corea del Sur, el milagro de la autopista Gyeongbu que conecta la capital Seúl con la ciudad portuaria de Busan, nacida en la década de 1970, demostró la determinación de "simplemente hacerlo".
Los vietnamitas empezaron a pensar en construir carreteras en la década de 1990, al comienzo del período de renovación. No fue hasta la década del 2000 que se establecieron planes concretos.
La primera ruta previa a la construcción de una autopista en Vietnam fue el tramo Phap Van - Cau Gie en la entrada sur de Hanoi, cuya construcción comenzó en 1998 y se completó en 2002. Después de varios años de operación, la ruta registró muchos accidentes, lo que provocó mucha controversia.
Algunos geólogos creen que existen campos electromagnéticos bajo tierra, algunos investigadores los relacionan con factores espirituales y otros creen que la causa está en deficiencias en la organización del tráfico.
Aunque mucha gente piensa que no cumple los criterios de una autopista, la carretera ha generado eficiencia socioeconómica. Incluso en aquel entonces, si el tráfico en esa ruta tuviera que suspenderse temporalmente durante unos días o una semana, la puerta sur de Hanoi seguramente quedaría congestionada, lo que causaría enormes daños económicos y sociales.
A partir de los primeros pasos tentativos, dos años después, se inició la primera autopista verdadera en Vietnam: la ruta Ciudad Ho Chi Minh - Trung Luong.
En aquella época, para ir de Ho Chi Minh a las provincias del delta del Mekong, los vehículos tenían que atravesar una carretera nacional estrecha y única. La distancia era corta, pero el tiempo era largo. Se necesitaba medio día para visitar la región de Can Tho, llena de "arroz blanco y agua clara". Al llegar a Ca Mau, estaba muy lejos y era tarde por la noche si el ferry de My Thuan y el de Can Tho funcionaban sin problemas.
La ruta tiene una inversión total de 9.880 mil millones de VND, incluyendo una autopista principal de 39,8 km y 22 km de carreteras de conexión.
Este es un gran avance, ya que inicia la construcción de la Autopista Norte-Sur y de toda la red de autopistas de Vietnam que se planificó a principios del siglo XXI.
Sin embargo, la primera carretera moderna se topó con dificultades y adversidades aparentemente insuperables.
El Profesor Asociado, Dr. Tong Tran Tung (asesor técnico del Ministro de Transporte desde 2007 hasta la actualidad), compartió: el mecanismo de inversión, las soluciones técnicas, los requisitos de capital y experiencia en diseño y construcción son todos grandes desafíos.
Se creó de repente y con la velocidad del rayo un grupo de trabajo que incluía gerentes, consultores y científicos para visitar China y aprender de sus experiencias.
El viaje duró solo tres días y la delegación inspeccionó muchos lugares a lo largo de la autopista Guangzhou-Shenzhen. La experiencia práctica les permitió adquirir conocimientos adicionales para tomar decisiones sobre políticas y soluciones técnicas para la carretera.
Según el Sr. Tung, el tema más estresante es la polémica sobre la construcción de un viaducto sobre un terreno débil. Aunque el proyecto se decidió a ser factible, en la etapa de diseño técnico, "de repente" parecía opiniones opuestas de que la opción de carretera elevada, que implicaba la construcción de docenas de kilómetros de pasos elevados, no era razonable y aumentaría los costos.
"El entonces ministro de transporte convocó una serie de reuniones extraordinarias, incluso los domingos.
Cinco años más tarde, en febrero de 2010, la primera autopista de Vietnam que conecta la ciudad de Ho Chi Minh con Long An y Tien Giang se abrieron al tráfico, a tiempo para las vacaciones de Tet cuando "los caballos y los carruajes eran como agua, la ropa era como cuñas".
Hasta que el camino se usó, todavía había críticas duras de "jugarlo rico en el lugar equivocado", pero el tiempo ha demostrado: las decisiones audaces en ese momento han demostrado ser efectivas.
En 2004, se estableció Vietnam Expressway Corporation (VEC). Este es un nuevo experimento del gobierno y el sector del transporte en el modelo empresarial estatal como el núcleo en el desarrollo de la autopista. El primer proyecto de la autopista de VEC es la segunda autopista: Cau Gie - Ninh Binh.
A partir de 2008, la crisis económica mundial golpeó, y el proyecto parecía estar inacabado y abandonado, pero VEC estaba decidido a recolectar cada centavo para que la construcción de esta carretera no fuera interrumpida. Y en noviembre de 2011, la ruta se abrió técnicamente al tráfico desde Cau Gie hasta la intersección de Liem Tuyen (Phu Ly, Ha Nam), y toda la ruta se abrió al tráfico a mediados de 2012.
"Pensando en esto, podemos ver que los primeros días de la construcción de autopistas, aunque solo secciones cortas, fueron muy difíciles. Las dos primeras autopistas en los dos extremos del país requirieron la necesidad urgente de desarrollar el sistema de autopistas como una fuerza impulsora para el desarrollo", dijo el Sr. Nguyen An, ex oficial del Departamento de Ciencia y Tecnología, Ministerio de Transporte.
20 años más tarde, de pie en la intersección de la autopista Ben Luc - Long Thanh, Ho Chi Minh City Ring Road 3 y Ho Chi Minh City - Trung Luong en el último día de 2024, el débil olor de plástico nuevo hace que todos se entusiasmen, esperando el momento en que las tiras de seda blanda cruzan las llanuras y las áreas de manglares están conectadas. 11 años para construir un camino arterial de 58 km es demasiado largo.
Durante ese tiempo, el camino a veces estaba estancado, asociado con muchos altibajos, muchas alegrías y penas, con tensión y culpa por la demora.
Finalmente, todo salió bien cuando se quitó el cuello de botella mecánico, el sitio de construcción estaba lleno de maquinaria. La financiación es suficiente, esta autopista que conecta el este y el suroeste definitivamente estará abierto este año, no habrá más retrasos.
La autopista Ben Luc - Long Thanh es un testimonio del difícil período de la carretera. Desde el comienzo de la construcción de la autopista hasta 2010, todo el país solo tenía dos rutas: 89 km y 10 años después, había un total de 1,163 km, un promedio de 73 km por año, mucho más bajo que otros países de la región.
La enfermedad del progreso lento aparece en muchos lugares. No solo Ben Luc - Long Thanh, Trung Luong, mi autopista Thuan también hizo que la gente en Occidente esperara 13 años.
No solo eso, la planificación, la priorización y la asignación de recursos no son razonables, lo que lleva a una densidad de carreteras desequilibrada entre regiones. Las regiones económicas dinámicas, como el sureste, suroeste y regiones con importantes posiciones políticas como las tierras altas centrales y el noroeste, tienen un sed de las carreteras.
La Asamblea Nacional se ha calentado muchas veces por este tema. El Sr. Nguyen Van Giau, presidente del Comité de Asuntos Exteriores de la Asamblea Nacional, una vez murmuró: "Por ejemplo, la autopista occidental, la construimos una y otra vez y nunca termina".
En los últimos tres años, Vietnam ha agregado 858 km de carretera, igual a más de dos tercios del número total de kilómetros de carretera construidas en los 20 años anteriores. Números impresionantes. Los logros demuestran los continuos esfuerzos de todos los niveles de gobierno y políticas innovadoras en la forma de hacer las cosas.
La política de descentralización y asignación de responsabilidad a los recursos locales es un factor muy importante. Este modelo se inspiró en la provincia de Quang Ninh. Si bien muchas áreas todavía no tienen carreteras, Quang Ninh ha pedido un mecanismo para autoinvertir y completar proyectos de carreteras: Hai Phong - Ha Long, Ha Long - Van Don, Van Don - Mong Cai.
A partir de ese ejemplo, el mecanismo se aplicó inmediatamente ampliamente, en un momento se dieron más de 500 km de carreteras a las localidades para hacerse cargo de la implementación. Dada la autoridad, muchas localidades han hecho esfuerzos todos los días, y toda la provincia se ha convertido en un gran sitio de construcción. Por lo general, Long AN ha completado la sección Ring Road 3 muy rápidamente, y la provincia de Ba Ria - Vung Tau ha acelerado la autopista Bien Hoa - Vung Tau.
Con los años, el primer ministro ha inspeccionado regularmente los sitios de construcción. Su espíritu de "solo discutir, no discutir" promesas de que este año de la serpiente, se completará muchas carreteras nuevas.
Las vacaciones de TET de este año, muchas familias inmigrantes que viven en el sur han preparado su equipaje y han elegido viajar en automóvil a sus ciudades de origen para celebrar Tet, experimentar la autopista norte-sur y reducir un poco para ver el país cambiar a través de nuevas rutas.
El proyecto ferroviario de alta velocidad norte-sur fue aprobado por la Asamblea Nacional en principio para la inversión en la tarde del 30 de noviembre de 2024. Después de 20 años de investigación minuciosa, un proyecto muy especial y a gran escala, sin precedentes en Vietnam, comenzará a tomar forma desde 2025.
El ex viceministro de transporte Nguyen Ngoc Dong dijo que desde 2002, la orientación para desarrollar el ferrocarril de alta velocidad norte-sur se ha declarado en el plan maestro para desarrollar los ferrocarriles de Vietnam: para 2020, en el eje norte-sur, además de que el tren de los trenes de tanga existentes es necesario para construir una línea de doble retención para el tiempo de los trenes de los pasajeros north-southi a los trenes de la ciudad. horas.
La Agencia de Cooperación Internacional de Corea (KOICA) fue la primera unidad en estudiar las dos secciones Hanoi - Ha Tinh y Nha Trang - Saigon en 2007 - 2008.
"Para 2008, cuando Koica entregó el producto con la propuesta de priorizar la construcción de las dos secciones anteriores como doble vía, 1,435 mm de medidor, exclusivamente para trenes de pasajeros, con una velocidad de diseño de 350 km/h. El Ministerio de Transporte aceptó los resultados y llevó el proyecto a la etapa de preparación", dijo el Sr. Dong.
Basado en la investigación de Koica, en el período 2008 - 2010, la empresa conjunta de consultoría de Vietnam - Japón (VJC) fue seleccionado para investigar toda la ruta ferroviaria de alta velocidad de North - Sur.
En 2010, el Ministerio de Transporte informó al Gobierno que se sometiera a la Asamblea Nacional para su consideración y aprobación de la política de inversión en función de los resultados del estudio de prefactibilidad de VJC Consultor: ferrocarril con una escala de 1,570 km, velocidad de diseño de 350 km/h, velocidad operativa de 300 km/h, inversión total de aproximadamente 55.85 mil millones de USD.
Fase 1: para 2020, explote las secciones Hanoi - Vinh y Ho Chi Minh - Nha Trang. Fase 2: Explotar la sección Vinh-Da Nang para 2030 y complete toda la ruta para 2035.
"Una serie de preguntas de ciudadanos, expertos y delegados de la Asamblea Nacional expresaron preocupaciones sobre: recursos de inversión, viabilidad, precios de entradas, capacidad de atraer a los pasajeros y el dominio de la tecnología. Hay alrededor de 100 preguntas relacionadas que se han compilado en un libro para el Ministerio de Transporte para estudiar y explicar", reveló el Sr. Nguyen Ngoc Dong.
En la tarde del 19 de junio de 2010, con 208 delegados en desacuerdo, 185 delegados de acuerdo y 34 delegados que no votaron, la Asamblea Nacional no aprobó la política de inversión para el Proyecto de Ferrocarril High -Speed de Hanoi - Ho Chi Minh.
"En ese momento, la pregunta más importante que los delegados de la Asamblea Nacional, incluido yo, se preguntó primero fue de dónde vendría el dinero?" - Sr. Nguyen Van Phuc - ex vicepresidente del Comité Económico de la 14ª Asamblea Nacional, miembro del Grupo de Expertos del Comité Directivo para el Desarrollo e Implementación del Proyecto sobre Política de Inversión para Ferrocarriles de alta velocidad - relató.
En ese momento, la economía de Vietnam era muy difícil. El PIB en 2010 alcanzó los 174 mil millones de dólares, la deuda pública era del 56.6% del PIB, pero la inversión total en un proyecto ferroviario de alta velocidad de más de 55.8 mil millones de dólares representaba el 38% del PIB. "La seguridad de la deuda pública y el déficit presupuestario se encuentran entre las principales razones por las cuales la Asamblea Nacional no ha aprobado la política de inversión del proyecto", explicó Phuc.
El Sr. Tran Dinh Dan, ex jefe de la Oficina de la Asamblea Nacional de 2007 a 2011, recordó: en ese momento, el presidente de la Asamblea Nacional, Nguyen Phu Trong, también estaba muy entusiasmado con la perspectiva del ferrocarril de alta velocidad norte-sur, pero en ese momento los recursos del país eran difíciles y el nivel técnico no era completamente accesible. Por lo tanto, persuadió a la Asamblea Nacional para discutir paso a paso, preparándose para la implementación en los siguientes términos.
Después de recibir comentarios de la Asamblea Nacional en la sesión de 2010, el Ministerio de Transporte continuó estudiando el proyecto ferroviario de alta velocidad de Hanoi - Ho Chi Minh City. Esta vez, el Ministerio asignó a Vietnam Railways Corporation para coordinar con la Agencia de Cooperación Internacional de Japón (JICA) para llevar a cabo el proyecto.
En marzo de 2013, Jica propuso un plan: si la tasa de crecimiento del PIB de Vietnam permanece en 6% por año, sería adecuado construir un ferrocarril de alta velocidad de 2030 a 2040. Jica propuso una velocidad de diseño máxima de 350 km/h y una velocidad de operación de 320 km/h solo transporte para pasajeros.
En el cual: la sección Ho Chi Minh - NHA Trang tiene 366 km de largo, con un costo de inversión de 9,9 mil millones de dólares, y estará operativo desde 2031; Hanoi - La sección Vinh tiene 284 km de largo, con un costo de inversión de 10.2 mil millones de dólares, y estará operativo desde 2036; Da Nang - Sección Hue para ser explotada desde 2039; Las secciones restantes serán explotadas después de 2040.
Jica propuso actualizar el ferrocarril de Thong Nhat con una sola vía, la velocidad máxima del tren de 90 km/h, el tiempo de viaje de tren de Hanoi a la ciudad de Ho Chi Minh ahora es ahora de 25 horas y 24 minutos, la capacidad operativa de 50 trenes/día y noche, el costo de inversión es de 1.8 mil millones de dólares; Completado en 2020-2025 para satisfacer las necesidades de transporte de carga.
A partir de los resultados de este estudio, en 2015, el Ministerio de Transporte ordenó a las agencias que continúen investigando y desarrollando un proyecto con el objetivo de presentarlo a la Asamblea Nacional para su consideración de la política de inversión para el ferrocarril de alta velocidad norte-sur antes de 2020.
Para 2017, el Ministerio de Transporte asignó a la empresa conjunta de consultoría Tedi-Tricc-Tedi South para llevar a cabo el paquete de construcción y completar el informe de estudio de prefactibilidad para el proyecto ferroviario de alta velocidad en el eje norte-sur.
En febrero de 2019, el Ministerio de Transporte presentó al Primer Ministro una propuesta para un ferrocarril de alta velocidad norte-sur con una escala de 1,545 km de largo, doble vía, calibre de 1,435 mm, velocidad de diseño de 350 km/h, velocidad de funcionamiento de 320 km/h, principalmente transporte de pasajeros. La inversión total del proyecto es de 58.7 mil millones de dólares.
El Consejo de evaluación del estado se estableció para evaluar el proyecto.
La discusión sobre la velocidad y la funcionalidad de los ferrocarriles de alta velocidad tuvo lugar bastante ferozmente desde mediados de 2019 hasta la primera mitad de 2023.
Primero, el Ministerio de Planificación e Inversión comentó: Construir un ferrocarril con una velocidad de operación de aproximadamente 200 km/h con una inversión total de aproximadamente 26 mil millones de USD es más efectiva, una velocidad de 350 km/h con una inversión total de 58.7 mil millones de dólares, pero solo transporta pasajeros y no bienes es demasiado redundante y invertida.
El consorcio de consultoría también cree que invertir en un ferrocarril de alta velocidad norte-sur con una velocidad de 250 km/h, una velocidad operativa de 225 km/h, que combina transporte de pasajeros y carga con una inversión total de 61 mil millones de dólares, será más efectiva y factible.
"La velocidad y la funcionalidad son una historia muy larga. El Ministerio de Transporte explicó que el plan de velocidad de 350 km/h se basa en los cálculos de los consultores de investigación de proyectos de años anteriores y la realidad de otros países: desde la psicología de los pasajeros que eligen otros medios de transporte, hasta el costo de las estaciones de construcción, se derivan entre pasajeros y viajes de carga e incluso el valor de los productos transportados en comparación con el valor del tren ... ...
"Los argumentos se están volviendo cada vez más gruesos", dijo el ex viceministro Nguyen Ngoc Dong.
En el contexto del debate en curso, el 28 de febrero de 2023, el Politburó emitió una conclusión sobre la orientación para el desarrollo del transporte ferroviario de Vietnam a 2030, con una visión a 2045: identificando "la línea de ferrocarril de alta velocidad norte-sur como la visión de la visión a largo plazo" y la construcción de una visión de la visión a largo plazo y la visión de alta velocidad, prometen la visión de la renta, los modernos, los ferrocarriles de la altura de los países, la visión a largo plazo y la visión de la altura de los países, la visión a la altura de los países. línea con las tendencias de desarrollo del mundo ".
El objetivo es esforzarse por completar la aprobación de la política de inversión para 2025 y completar todo el proyecto antes de 2045.
El Consejo de Evaluación del Estado continúa solicitando al Ministerio de Transporte para completar el escenario para el ferrocarril de alta velocidad norte-sur con una doble vía de 1,435 mm para el transporte de pasajeros y carga, una velocidad de diseño de 200-250 km/h y una velocidad de operación de 200 km/h.
Según el Viceministro de Transporte Nguyen Danh Huy, el proceso de investigación de casi 20 años en el ferrocarril de alta velocidad norte-sur ha tenido muchas preocupaciones. Los tres problemas que tienen la mayor cantidad de inquietudes y preguntas son: recursos, selección de velocidad y capacidad de transporte.
Además de sintetizar la experiencia de desarrollo ferroviario de alta velocidad de 22 países y territorios, el grupo de trabajo con la participación de agencias relevantes organizó la investigación de campo sobre el desarrollo ferroviario de alta velocidad en 6 países: Alemania, España, Francia, Japón, China y Corea del Sur durante 2023.
Después del viaje de investigación de campo, el Proyecto de Política de Inversión para el ferrocarril de alta velocidad en el eje norte-sur se actualizó y se presentó al gobierno. El Politburó se reunió para dar opiniones y acordó pedir la opinión del Comité Central del Partido. El 13º Comité Central del Partido acordó la política de inversión. El Informe de prefacibilidad del proyecto también fue actualizado por el Ministerio de Transporte. El Consejo de Evaluación del Estado ha aprobado el informe de prefactibilidad.
En la mañana del 13 de noviembre de 2024, el Ministro de Transporte, Nguyen Van Thang, autorizado por el Primer Ministro, se sometió a la Asamblea Nacional la Política de inversión para el proyecto ferroviario de alta velocidad en el Eje Norte-Sur.
En la tarde del 30 de noviembre de 2024, la Asamblea Nacional aprobó oficialmente una resolución en la política de inversión para el proyecto ferroviario de alta velocidad norte-sur con una aprobación del 92.48%.
Según los cálculos, para cuando el ferrocarril de alta velocidad se construye en 2027, se estima que el tamaño de la economía de Vietnam alcanza los 564 mil millones de dólares, por lo que los recursos de inversión ya no son un obstáculo importante.
Contenido: Pham Vu - Thai Ba Dung - Duc Trong - Duc Phu - Tuan Phung
Presentado por: An Binh
Tuoitre.vn
Fuente: https://tuoitre.vn/ngan-nam-mot-duong-thien-ly-2025010108212226287.htm
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