Die Information, dass das Verkehrsministerium dem Premierminister soeben Lösungen zum Umgang mit Schwierigkeiten und Hindernissen bei einer Reihe von Investitionsprojekten in die Verkehrsinfrastruktur im Rahmen des Build-Operate-Transfer-Modells (BOT) vorgelegt hat, erregt nicht nur bei Investoren, Kreditinstituten und lokalen Behörden, sondern auch bei Verkehrsverbänden und Verkehrsteilnehmern große Aufmerksamkeit.
Dies ist das zweite Mal im vergangenen Jahr, dass das Verkehrsministerium der Regierung Lösungsvorschläge zur Bewältigung von Schwierigkeiten und Problemen bei einer Reihe von Investitionsprojekten in die Verkehrsinfrastruktur des BOT vorgelegt hat, nachdem es die Anweisungen des Ständigen Ausschusses der Nationalversammlung, der Regierungschefs, die Stellungnahmen von Ministerien, Zweigstellen und Kommunen erhalten und umgesetzt sowie die Ergebnisse der Arbeit und der Vorverhandlungen mit Banken und Investoren bei Projekten, bei denen es Probleme mit den Finanzplänen gibt, aktualisiert hatte.
Es liegen noch keine vollständigen Statistiken vor, aber wenn man von 2018 bis heute rechnet, liegt die Zahl der Vorschläge zur Beseitigung von Hindernissen im Zusammenhang mit einer Reihe von BOT-Verkehrsprojekten, die von der staatlichen Verwaltungsagentur des Verkehrssektors eingereicht wurden, sicherlich über 2, wobei die späteren Vorschläge dringlicher sind als die vorherigen.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass das Verkehrsministerium in seinem jüngsten Vorschlag an die zuständige Behörde erstmals Grundsätze, Bearbeitungsverfahren und einen Anwendungsbereich vorgeschlagen hat. Dies ist eine sehr wichtige Aufgabe, um Öffentlichkeit, Transparenz und Fairness zu gewährleisten und gleichzeitig zu verhindern, dass bei der Abwicklung von BOT-Projekten, die in Schwierigkeiten geraten, politische Maßnahmen ausgenutzt und Profit geschlagen werden.
Konkret werden Mittel aus dem Staatshaushalt nur zur Bewältigung von Schwierigkeiten und Hindernissen für BOT-Projekte verwendet, die auf objektive Gründe oder die Nichterfüllung des Vertrags durch staatliche Stellen zurückzuführen sind, und die Parteien haben zwar Lösungen gemäß den Vertragsbestimmungen angewendet, diese sind jedoch noch immer nicht umsetzbar. Auf keinen Fall sollten Sie den Staatshaushalt zur Bewältigung von Schwierigkeiten und Problemen verwenden, die durch subjektive Fehler der Projektinvestoren/Unternehmen entstanden sind. Zudem müsse bei der Abwicklung der Grundsatz „harmonisierter Nutzen und geteilte Risiken“ gewährleistet sein. Im Falle von Vertragsänderungen und zusätzlicher staatlicher Kapitalunterstützung müssen Investoren eine Reduzierung der Gewinnspanne um 50 % im Vergleich zur Gewinnspanne im Projektvertrag in Betracht ziehen.
Der Anwendungsbereich wurde auch für Investitionsprojekte in die Verkehrsinfrastruktur im Rahmen des BOT-Formulars differenziert, die vor dem Inkrafttreten des PPP-Gesetzes unterzeichnet wurden.
Wenn diese wichtigen Grundsätze von den zuständigen Behörden gebilligt werden, werden sie sowohl aus rationaler als auch aus emotionaler Sicht sicherlich auf Sympathie und Zustimmung bei Investoren, Kreditinstituten und Steuerzahlern stoßen.
Vergleicht man die oben genannten Grundsätze, so ist die Zahl der vom Verkehrsministerium verwalteten BOT-Projekte, für deren Abwicklung Staatshaushalte in Anspruch genommen werden müssen, nicht sehr groß: Vor Inkrafttreten des Gesetzes über Investitionen im Rahmen der öffentlich-privaten Partnerschaft (PPP) wurden nur etwa 8 von insgesamt 140 BOT-Verkehrsprojekten umgesetzt.
Um der Forderung des Ständigen Ausschusses der Nationalversammlung nachzukommen, koordiniert das Verkehrsministerium seit 2018 seine Arbeit mit Investoren, relevanten Ministerien, Zweigstellen und Kommunen und bemüht sich, Lösungen gemäß den Vertragsbestimmungen anzuwenden, um die finanzielle Effizienz zu verbessern. Allerdings scheitert der Finanzplan noch immer daran, dass die Mauteinnahmen zu gering sind und nicht ausreichen, um die Kosten zu decken.
Auch die Projektunternehmen selbst haben bei den acht schwierigen BOT-Projekten versucht, eigenes Kapital zur Deckung der Kosten zu mobilisieren. Aufgrund vieler Schwankungen in der Wirtschaft, insbesondere der Auswirkungen der Covid-19-Pandemie, fehlte den Unternehmen jedoch das Kapital zur Deckung der Kosten und die Kredite wurden auf die Schuldnergruppe übertragen und wurden zu uneinbringlichen Forderungen. Dem Projektunternehmen droht die Insolvenz. Die Investoren der oben genannten acht Projekte stecken alle in einer finanziellen Sackgasse und stehen vor dem unmittelbar bevorstehenden Bankrott, während alle acht Projekte kurz vor der Sanierungsphase stehen und viel Kapital benötigen.
Die oben beschriebene Situation erfordert eine schnellere und entschlossenere Problembehandlung bei BOT-Projekten. Denn je länger man wartet, desto schwerwiegender sind die Folgen und desto höher sind die Behandlungskosten. Insbesondere sind auch andere Produktions- und Geschäftsbereiche des Unternehmens (außer dem Investitionsbereich des BOT-Projekts) davon betroffen. Noch wichtiger ist jedoch, dass, wenn die Situation nicht sorgfältig angegangen wird, dies das Vertrauensniveau, die Attraktivität des Investitionsumfelds und die Verwirklichung des strategischen Durchbruchsziels der Infrastrukturentwicklung im Rahmen eines sehr begrenzten Staatshaushalts beeinträchtigen wird.
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