Sollten wir Meeressand zum Bau von Autobahnfundamenten im Mekong-Delta verwenden?

Im Hinblick auf die Sicherstellung des Autobahnbaus organisierte das Bauministerium am 27. September einen wissenschaftlichen Workshop zu Lösungen für die effektive Nutzung von Baumaterialien beim Bau von Verkehrsinfrastrukturanlagen, an dem zahlreiche Experten und Unternehmen teilnahmen.

Viele Konsequenzen, wenn wir weiterhin Boden und Sand im Mekong-Delta ausbeuten

Zahlreiche Experten, Unternehmen, Ministerien und Branchenvertreter nahmen an dem Workshop teil.

Der stellvertretende Bauminister Nguyen Van Sinh sagte, dass der Premierminister im September 2021 die Straßennetzplanung für den Zeitraum 2021–2030 mit einer Vision bis 2050 genehmigt habe, mit dem Ziel, den Bau von etwa 5.000 km Schnellstraßen bis 2030 abzuschließen; Bis 2050 soll das geplante Autobahnnetz 41 Routen mit einer Gesamtlänge von über 9.000 km umfassen.

Stellvertretender Bauminister Nguyen Van Sinh spricht über den Sandmangel für den Straßenbau im Mekong-Delta

Laut Herrn Sinh werden Verkehrsinfrastrukturarbeiten im Allgemeinen und Autobahnarbeiten im Besonderen häufig mit Schichten aus Basis-, Fundament- und Straßenbelagmaterialien ausgeführt. Mit Ausnahme der Abschnitte, die durch bergiges und mittelländisches Gelände führen und bei denen gemischte Aushub- und Füllstrukturen für den Straßenunterbau zum Einsatz kommen, bei denen Materialien aus der Umgebung verwendet werden können, stoßen die übrigen Abschnitte, die durch Ebenen führen, häufig auf schwachen Untergrund und erfordern Lösungen zur Bodenbehandlung, zum Austausch von Erde, zur Anhebung des Bodenniveaus usw., was zu einem sehr großen Bedarf an Erd- und Sandmaterialien führt.

So werden beispielsweise im Mekongdelta im Zeitraum 2022–2025 gleichzeitig vier Autobahnbauprojekte umgesetzt, für deren Bau etwa 36 Millionen Kubikmeter Sand benötigt werden.

„Mit der derzeitigen Lösung, Flusssand zum Bau von Straßenbetten zu verwenden, werden die Reserven der lizenzierten Sandminen in der Region (An Giang, Dong Thap, Vinh Long usw.) den Bedarf nicht decken können, und die natürlichen Sandressourcen werden bald erschöpft sein. Gleichzeitig wird dies zu Erosion und Erdrutschen an Flussufern führen, das Festland verengen und den natürlichen Flusslauf verändern, was sich negativ auf die Umwelt und die soziale Sicherheit auswirken wird“, sagte Herr Sinh.

Herr Tong Van Nga, Vorsitzender der Baustoffvereinigung, äußerte seine Besorgnis darüber, dass die weitere Ausbeutung von Erde und Sand im Mekong-Delta viele Konsequenzen haben würde.

Insbesondere im Zusammenhang mit den zahlreichen Wasserkraftwerken, die China, Laos und Kambodscha derzeit am oberen Mekong bauen, werden landwirtschaftliche Flächen nach und nach verschwinden. Dieser Zustand führt zu einer sehr geringen Sedimentablagerung. Im weiteren Sinne wird dies Auswirkungen auf die Ernährungssicherheit haben, da das Mekong-Delta die Reislagerstätte des ganzen Landes ist. Darüber hinaus wird die Ausbeutung von Erde und Sand das Mekong-Delta anfälliger für schwere Überschwemmungen machen.

Die Schnellstraße Can Tho – Ca Mau wartet darauf, mit Sand aufgefüllt zu werden.

Fokus auf die Verwendung von Seesand und Asche aus Wärmekraftwerken als Straßenfüllmaterial

Die Leiter des Bauministeriums teilten mit, dass derzeit viele Einzelpersonen und Organisationen im Land die Verwendung alternativer Materialien zu Flusssand bei Verkehrsbauwerken erforschen, etwa Seesand und Asche aus Wärmekraftwerken. Es wird untersucht, ob Teile des Bahndamms durch Viadukte aus Stahlbeton ersetzt werden könnten, um die Möglichkeit zu nutzen, große Mengen Zement und Stahl im Inland zu liefern. Diese Person sagte jedoch, dass die Auswirkungen jeder Lösung auf Umwelt und Ökologie auf verschiedenen Ebenen sorgfältig geprüft werden müssten.

Herr Tong Van Nga betonte, dass ein Umdenken notwendig sei und man von dem lernen müsse, was die Welt schon seit langer Zeit tut, nämlich dem Bau von Stahlbetonüberführungen im Mekong-Delta.

„Ich empfehle Führungskräften, Managern und Experten, keine Angst vor Schwierigkeiten zu haben, sondern mutig genug zu sein, beim Autobahnbau im Mekongdelta durch den Bau von Überführungen Innovationen zu schaffen. Der Plan zum Bau von Überführungen eignet sich besonders für Standorte mit schwachem Boden; bei der Verwendung von Erde und Sand wird es viel komplizierter und teurer“, sagte Herr Nga.

Herr Nga empfahl jedoch, keinen Meeressand zum Bau von Straßenbetten zu verwenden, da dies im Widerspruch zur internationalen Praxis stünde. Dort wird oft Sand und Erde ins Meer gekippt, um Inseln zu verschönern und Gebiete zu erweitern, anstatt Sand aus dem Meer zum Bau von Straßenbetten zu entnehmen. Ganz zu schweigen davon, dass dadurch auch die Gefahr einer Erosion auf der Halbinsel Ca Mau entsteht.

Dr. Tran Ba ​​​​Viet, ehemaliger stellvertretender Direktor des Instituts für Bauwissenschaft und -technologie, sagte, dass das Verkehrsministerium als Investor einer Reihe von Autobahnprojekten im Westen Lösungen für den Bau von Überführungen in schwachen, tiefen Gebieten oder in Gebieten untersuchen müsse, in denen Böschungen erhöht oder Zufahrtsstraßen verlängert werden müssen.

„Die Gesamtlänge der im Mekongdelta entstehenden Schnellstraßen beträgt 463 km. Mit der Viadukt-Variante lassen sich 20 bis 30 % des Problems lösen, also mehr als 100 km. Die Viadukt-Variante ist in puncto Bau, Instandhaltung und Qualität günstiger als die Böschungsbauweise. Das Problem liegt darin, ob das Verkehrsministerium den Umbau genehmigt oder nicht. Sollte die Böschungsbauweise genehmigt werden, muss es sich nach Land und Sand umsehen“, so Viet.

Dr. Tran Ba ​​​​Viet spricht über die Überführungslösung

Zum Abschluss des Workshops bekräftigte Vizeminister Sinh, dass er konkrete Lösungen zur Lösung des Problems der Autobahndämme im Allgemeinen und im Mekong-Delta im Besonderen aufnehmen und zusammenfassen werde, um dem Premierminister Bericht zu erstatten. Insbesondere konzentrieren wir uns auf Lösungen, bei denen Meeressand und Asche aus der Wärmekraft als Straßenfüllmaterial verwendet werden. Die Viaduktlösung wird vorgestellt und zur Anwendung in zukünftigen Projekten vorgeschlagen.

Herr Nguyen Quang Hiep, stellvertretender Direktor der Abteilung für Baumaterialien (Bauministerium), sagte, dass in den Provinzen des Mekongdeltas acht Autobahnprojekte mit einer Gesamtlänge von 463 km umgesetzt würden, die durch zehn Provinzen verlaufen würden. Daher ist der Bedarf an Erde und Sand für den Bau von Fundamenten sehr groß und wird auf etwa 53,7 Millionen ^m3 geschätzt. Davon beträgt der Bedarf an Erde und Sand für die Gründung von Projekten im Jahr 2023 etwa 16,78 Millionen ^m3 , im Jahr 2024 etwa 23,63 Millionen ^m3 .

Um den Bedarf zu decken, haben Ministerien und Zweigstellen bislang 64 Sandabbaulizenzen mit einer Gesamtreserve von etwa 80 Millionen ^m3 erteilt. Allerdings liegen die Sandreserven für den Straßenbau nur bei etwa 37 Millionen ^Kubikmetern und decken damit etwa 70 % des Bedarfs von acht Autobahnprojekten in der Region. Es ist besorgniserregend, dass die Sandmenge, die in die beiden Hauptarme der Flüsse Tien und Hau fließt, derzeit nur 10 % des Förderbedarfs deckt und die natürlichen Sandvorkommen des Mekong-Deltas zunehmend erschöpft sind.

Kürzlich hat das Ministerium für natürliche Ressourcen und Umwelt sechs Meeresgebiete in Soc Trang ausgewählt, um dort Meeressand für den Bau von Autobahnuntergründen zu gewinnen. Der Meeressand soll in einem Umkreis von 10 bis 25 Kilometern von der Küste und in einer Tiefe von 10 bis 30 Metern abgebaut werden, wobei insgesamt etwa 14 Milliarden ^Kubikmeter Meeressand gefördert werden.

Quellenlink: https://thanhnien.vn/nen-hut-cat-bien-de-dap-nen-duong-cao-toc-o-dbscl-185230927194019611.htm