Nach der Krise durch die Covid-19-Pandemie hofften viele Menschen, dass die globalen Lieferketten wieder zum Normalbetrieb zurückkehren würden. Die Welthandelsorganisation hatte zunächst mit einer Erholung des Welthandels im Jahr 2024 gerechnet, ihre Prognose dann aber aufgrund „zunehmender geopolitischer Spannungen, Unruhen im Roten Meer und Störungen im Panamakanal aufgrund des Klimawandels“ abrupt revidiert.
Angst vor Strandung
Am 21. März teilte die Panamakanal-Behörde (ACP) mit, dass sie ihre Bewertung der durch den Klimawandel verursachten Risiken wie geplant bis Ende 2024 abschließen werde. Aufgrund der monatelangen Dürre war die Wasserknappheit notwendig, um die Zahl der Schiffe, die den Kanal passieren dürfen, zu reduzieren – zeitweise auf 24 Schiffe/Tag (von 39 Schiffen/Tag).
Kurz nachdem die Weltorganisation für Meteorologie (WMO) den Beginn des El-Niño-Phänomens bestätigt hatte, tauchten Bilder von Schiffen und Booten auf, die sich am Panamakanal aneinanderreihten. Peter Sands, Leiter der Luft- und Seefrachtverkehrsanalyse bei der Xeneta-Plattform, sagte, dass maritime Staus überall auftreten könnten, aber katastrophale Vorfälle wie die Blockade des Suezkanals im Jahr 2021 hätten die Schwächen dieser Transportform offengelegt.
Im März 2021 lief die Ever Given, das größte Containerschiff der Welt, fast eine Woche lang im Suezkanal auf Grund, wodurch der gesamte Verkehr auf einer der meistbefahrenen kommerziellen Schifffahrtsrouten der Welt unterbrochen wurde. Dies führte zu weitreichenden Störungen der Konnektivität zwischen Europa, Asien und der Naher Osten. Schätzungen zufolge stecken aufgrund der Havarie der Ever Given täglich Güter im Wert von etwa 9 Milliarden Dollar im Suezkanal fest.
Analysten warnen zudem, dass durch den Klimawandel verursachte Wetterextreme auch die Häufigkeit von Vorfällen wie dem Unglück der Ever Given erhöhen, was weitreichende Folgen für die Lieferketten, die Lebensmittelsicherheit und die regionale Wirtschaft haben könnte. Nicht nur der Panamakanal, sondern auch viele andere Wasserstraßen wie der Rhein, der durch Deutschland und viele Städte der Europäischen Union bis nach Rotterdam in den Niederlanden fließt, verzeichnen seit mehreren Jahren niedrige Wasserstände. Dies führt dazu, dass Schiffe an Kapazität verlieren und die Transportkosten steigen.
Stress und Konflikte lösen
Nach den Auswirkungen der Covid-19-Pandemie, dem Russland-Ukraine-Konflikt und dem aktuellen großflächigen Konflikt im Nahen Osten haben die Angriffe der Huthi auf Frachtschiffe im Roten Meer dem globalen Handelssektor einen weiteren „Schlag“ versetzt. Seit Ende 2023 haben die Huthi-Kräfte im Jemen ihre Angriffe auf israelische Frachtschiffe verstärkt, die den Seeweg zwischen Asien, Europa und den Vereinigten Staaten befahren, um Israel zur Einstellung seiner Militärkampagne im Gazastreifen zu drängen.
Aus Angst vor Angriffen wurden die Schiffe vom Suezkanal auf längere Routen rund um das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet. Ende Januar veröffentlichte die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) einen Bericht, in dem es hieß, das Volumen der durch den Suezkanal transportierten Güter sei in den zwei Monaten seit den Angriffen um 45 Prozent zurückgegangen. Angriff der Huthi-Streitkräfte. UNCTAD warnt vor dem Risiko einer höheren Inflation, einer unsicheren Nahrungsmittelsicherheit und eines Anstiegs der Treibhausgasemissionen, da die Transportkosten steigen, weil Frachtschiffe zur Vermeidung von Angriffen ihre Routen ändern müssen, was zu längeren Fahrten und einem höheren Treibstoffverbrauch führt.
Die internationale Gemeinschaft bekräftigt die Notwendigkeit, das gegenseitige Vertrauen zu stärken und bei der Durchführung von Aktivitäten, die Streitigkeiten verkomplizieren oder eskalieren könnten, Zurückhaltung zu üben. Streitigkeiten müssen mit friedlichen Mitteln beigelegt werden, die eine stabile See gewährleisten und kommerziellen Zwecken dienen. Mit einem Handelswert von rund 5,3 Billionen USD sind die Länder der Region und der Welt der Ansicht, dass die Freiheit der Schifffahrt und des Flugverkehrs im Ostmeer - einer wichtigen Route für Handel und globale Konnektivität - von großer Bedeutung ist. Nachfrage - muss Priorität haben für Schutz.
Am 14. Februar betonte ASEAN-Generalsekretär Dr. Kao Kim Hourn in einem Exklusivinterview mit der indischen Nachrichtenagentur ANI, dass die ASEAN-Mitgliedsländer einen gemeinsamen Ansatz bei Problemen in der Region, insbesondere im Hinblick auf das Ostmeer, hätten. Herr Kao Kim Hourn erwähnte die laufenden Verhandlungen über den Verhaltenskodex im Ostmeer und sagte, dass ASEAN überlege, wie es die Situation im Ostmeer bewältigen könne.
DO VAN zusammengestellt
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