Als er Zeuge des erfolgreichen Fluges wurde, erklärte Herr Chemezov, Generaldirektor von Rostec (Russlands Konzern für Entwicklung, Produktion und Export von Hochtechnologieprodukten), begeistert, dass die russische Luftfahrtindustrie über alles verfüge, was für die Entwicklung und den Bau von Großraum-Passagierflugzeugen für Langstrecken erforderlich sei.
Der Chef von Rostec ist überzeugt, dass die Entwicklung solcher Flugzeuge die technologische Souveränität des Landes sichern wird. Boeing und Airbus werden nicht mehr die einzigen sein. Doch für das Erscheinen Hunderter Il-96-400M am russischen Himmel ist es noch zu früh. Es gibt viele Gründe zur Besorgnis.
Tatsächlich gibt es die Technologie zum Bau solcher Flugzeuge schon seit langer Zeit, nämlich seit der Sowjetzeit, als in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts die Il-86 entstand, dann die Il-96, 1988 die Version Il-96-300 und jetzt die Il-96-400M.
Der Grundstein wurde also vor 50 Jahren gelegt und ist bis heute nicht verschwunden. Natürlich kann man von Durchbrüchen und Siegen sprechen, aber in Wirklichkeit ist die Il-96-400M nur eine modifizierte Il-96-300, die seit 1988 fliegt.
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Durchbruch?
Im Laufe der 30-jährigen Entwicklung der Flugzeugindustrie wurde viel Arbeit in die Modernisierung der Il-96-300 bis hin zur Il-96-400 gesteckt, insbesondere in den Ersatz fast aller Avioniksysteme des 20. Jahrhunderts durch moderne. Doch was bereitet Russland am meisten Kopfzerbrechen? Zunächst zum Motor.
Der Motor verleiht dem Flugzeug laut Rostec eine maximale Reichweite von 8.100 km. Aber es handelt sich immer noch um den PS-90A, der in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts erschien.
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PS-90A ist der Motor der Il-96-300, Il-96-400, Tu-204, Tu-214. Die Entwicklung begann 1979, die Tests 1983, der Erstflug der Il-96-300 fand 1988 statt und die Zulassung wurde 1992 erteilt. Dieser langjährige Triebwerkstyp leistete in den 90er Jahren in der russischen Luftfahrt hervorragende Dienste.
Es gab eine interessante Version, den PS-90A2, der auf der Technologie von Pratt & Whitney basierte, doch die USA verhängten später Beschränkungen für den Triebwerksexport und kündigten damit einen Vertrag über die Lieferung der russischen Tu 204SM an den Iran.
Das PS-90A-3 ist ein Ersatz für das importierte PS-90A-2-Triebwerk, das 2011 zertifiziert wurde, über eine Kapazität von 16.000 kgf verfügt und über russisches Territorium hinaus fliegen kann. Im Gegensatz zu den modernen, riesigen und treibstoffsparenden zweimotorigen Flugzeugen von heute handelte es sich um ein viermotoriges Flugzeug.
Dieser Motortyp hat sich über lange Zeit bewährt. Hunderte von Flugzeugen, die ursprünglich vom Typ Il-86 stammten, flogen unzählige Kilometer, doch es gab nur einen einzigen Unfall, bei dem 14 Menschen ums Leben kamen. Bei den anderen vier Unfällen handelte es sich überhaupt nicht um ein Verschulden des Flugzeugs. Zwei davon waren auf Fehler der Besatzung zurückzuführen, einer auf eine von Terroristen in der Kabine platzierte Bombe und einer auf eine Kollision mit einer Boeing-Maschine auf einem Flughafen in Neu-Delhi.
Allerdings glaubt selbst Herr Chemezov, dass die Il-96-400M zusammen mit der PS-90A keine Chance hat, ein effektives Flugzeug für den kommerziellen Luftverkehrsmarkt zu werden. Tatsächlich waren wirtschaftliche Eigenschaften seit der Sowjetzeit nie ein Schwerpunkt von Flugzeugmotoren. Abhilfe könnte hier das PD-35 schaffen, allerdings könnte das seit 2016 in Entwicklung befindliche Triebwerk erst nach 2030 auf den Markt kommen.
Es ist nicht so, dass Russland völlig desinteressiert an der Produktion von Verkehrsflugzeugen wäre. Von 2014 bis 2022 führte das Land mit China ein Joint Venture für das Großraumflugzeug CR-929 durch, das allerdings erfolglos blieb. China entwickelt inzwischen sein eigenes Passagierflugzeug.
Die Präsenz der Il-96-400 ist eine gute Lösung. Sie können sowohl auf nationalen als auch auf internationalen Strecken eingesetzt werden und bis zu 400 Passagiere oder Fracht befördern, wobei ihre Reichweite 8.000 km beträgt.
Obwohl sie wirtschaftlich ineffizient ist, verfügt die Il-Generation über eine Eigenschaft, die in Russland sehr geschätzt wird. Einige Experten sind der Ansicht, dass der Verzicht auf ein mechanisches Steuerungssystem und die Umstellung auf ein digitales System die Konstruktion der IL-96 deutlich leichter machen und den Treibstoffverbrauch senken würde. Andererseits weist das mechanische System jedoch die höchste Zuverlässigkeit auf und gewährleistet den Flug auch dann, wenn die gesamte Elektronik völlig ausgefallen ist.
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Aus diesem Grund besteht für IL-96 ein Grund zur Weiterentwicklung. Hier können wir an ein in den USA zertifiziertes Projekt der Il-96 mit Pratt- und Whitney-Triebwerken erinnern. Nachdem Boeing und seine Partner jedoch die Aussichten dieses Flugzeugtyps auf dem US-Transportmarkt erkannt hatten, begannen sie, diese Version gemeinsam zu versenken. Infolgedessen wurde das Projekt aufgegeben und die russischen Flugzeuge verloren ihre amerikanischen Triebwerke.
Theoretisch wird die Il-96-400M nicht nur dann benötigt, wenn die MS-21 und der Suchoi Superjet im Bereich des Langstreckentransports die Erwartungen nicht erfüllen.
Generell kann die Il-96 mit ihrer 270 Tonnen schweren Struktur für russische Fluggesellschaften zum Lebensretter werden. Dieses Flugzeug ist praktisch vollständig russisch, das heißt, die importierte Ausrüstung wird durch im Inland produzierte Ersatzteile ersetzt. Dies ist eine Fortsetzung der IL-86-Serie, jedoch auf einem modernen Niveau. Kein Schnickschnack, aber zuverlässig und dazu noch sehr praktisch. Wenn das Flugzeug Il-96 mit dem Namen „Russland“ um die Welt fliegt, bedeutet das, dass sein Navigationssystem und sein Sicherheitsniveau allen internationalen Anforderungen entsprechen.
Doch laut Herrn Chemezov ist es unwahrscheinlich, dass die Il-96-400M bald auf dem Passagierluftfahrtmarkt der Fluggesellschaften erscheinen wird. Dieses Flugzeug soll zunächst auf Bestellung für VIPs oder als Transportflugzeug zum Transport von Gütern produziert werden. Das bedeutet, dass es derzeit keine potenzielle Fluggesellschaft gibt, die IL-96-400M bestellt.
Das einzige derzeit verfügbare vollständige Exemplar wird als Modell verwendet und die Tests werden bis zur Fertigstellung fortgesetzt. Wie jeder weiß, weist die Il-96 einen großen Nachteil aus der Sowjetzeit auf: ihren enormen Treibstoffverbrauch, der sich aus wirtschaftlicher Sicht nicht lohnt.
Eins, zwei oder wie viele?
Zu den wichtigsten Aspekten der Kostensenkung im Luftverkehr zählen nicht nur die Treibstoffpreise und der Treibstoffverbrauch, sondern auch die Geschwindigkeit der Ersatzteilproduktion sowie die Wartungs- und Reparaturkapazitäten der Flugzeuge.
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Dabei gibt es eine Nuance, die jeder kennt: Je mehr Flüge, desto höher der Gewinn der Fluggesellschaft. Je mehr Flugzeuge produziert werden, desto geringer werden ihre Produktionskosten. Dies bedeutete, dass das Flugzeug in Massenproduktion hergestellt werden musste.
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| Verband der Flugzeugproduktion Woronesch (VASO) |
Und hier ist das zweite Problem. Wo und wer wird die Massenproduktion von IL-96 sicherstellen?
Die Nummer eins ist die Voronezh Aircraft Production Association (VASO) mit Sitz in der Stadt Woronesch. Dort wurde die IL-86 zusammengebaut, alles Notwendige war vorhanden: Produktionsfläche, Lager, Personal.
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| Im VASO-Komplex |
Während die Produktionsflächen glücklicherweise noch verfügbar sind, ist die Personalsituation wirklich traurig. Bei Gehältern von 16.000 bis 18.000 Rubel (etwa mehr als 200 US-Dollar) verließen viele Arbeiter, vom Ingenieur bis zum Montagearbeiter, die Fabrik. Um die Produktion wieder aufzunehmen, wurden zahlreiche Stellenanzeigen öffentlich ausgehängt. Allerdings ist das Durchschnittsgehalt selbst für Konstrukteure mit 30.000 Rubel (ca. 400 US-Dollar) zu niedrig, ja geradezu tragisch. Mittlerweile verdienen Yandex-Spediteure mehr Geld als Flugzeugkonstrukteure. VASO konnte bei solchen Löhnen einfach keine Flugzeugproduktion garantieren.
VASO verfügt über Erfahrung in der Montage von Il-96-300, Il-96-400T und Il-96-400M. Dabei handelt es sich um unterschiedliche Maschinen, die sich in Form, Größe und Aufbau deutlich unterscheiden. Daher betrachtet das Werk die Il-96-400M nicht unbedingt als neues und verbessertes Flugzeug, erkennt jedoch auch die Bedeutung und Wichtigkeit dieses Flugzeugs an.
Die Avionik ist die halbe Arbeit, der Hersteller muss eine Passagierkabine von Grund auf neu schaffen, und diese verfügt nicht nur über Sitzreihen und Gepäckablagen, sondern auch über ein Lebenserhaltungssystem für 400 Passagiere, von denen jeder im Flugzeug 27,5 Liter Atemluft pro Minute erhalten muss.
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| Sitze in der Business Class |
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| Wirtschaftsklasse |
Damit kann Russland weiterhin sehr gute Flugzeuge bauen. Doch es geht nicht um Modernität oder Originalität, sondern um Quantität. Die Produktion von 6 bis 10 Flugzeugen pro Jahr wäre derzeit unmöglich.
Es wäre großartig, wenn VASO 02 (zwei) Il-96-400M-Flugzeuge pro Jahr produzieren könnte. Für die Luftfahrtindustrie ergibt das keinen Sinn. Selbst wenn morgen beispielsweise eine Bestellung über 20 Flugzeuge bei Aeroflot eingeht, dürfte es schwierig werden, die Mannschaft wieder an die Arbeit zu rufen, denn die Gehälter sind schlicht zu niedrig und das Vertrauen in frühere Versprechen wurde schon oft erschüttert.
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Der Start der Il-96-400M verlief jedenfalls normal und ohne Zwischenfälle, was als Erfolg gewertet wurde. Aber das ist nur die halbe Geschichte. Wie die Massenproduktion der erforderlichen Ausrüstung für inländische Unternehmen aufgebaut werden kann, ist noch nicht ganz klar.
Nach einer Weile wird das Fliegen mit Boeing- und Airbus-Flugzeugen, die vom Hersteller nicht ordnungsgemäß gewartet werden, riskant. Es besteht Ersatzbedarf, doch wie dieser in die Praxis umgesetzt werden kann, ist eine Frage, auf die der Chef von Rostec noch immer keine genaue Antwort hat.
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