عدم "تغطية" الفجوة بين المركبات المتعاقد عليها، مما قد يؤدي إلى كسر المسار الثابت
TS. وأكد دينه كوانج توان، من جامعة تكنولوجيا النقل، أن نموذج أعمال المركبات التعاقدية الحالي يلعب دوراً مهيمناً، حيث يمثل ما يصل إلى 70%.
من الجدير بالذكر أن المركبات المتعاقدة تتنكر في صورة مسارات ثابتة وتعمل كطرق ثابتة. ويُنظر إلى هذا باعتباره فجوة كبيرة تحتاج إلى معالجة. وإلا فإن حالة انقطاع المسارات، وخروج الحافلات ذات المسارات الثابتة من المحطات،... سوف تتفاقم.
وقال إن الممر القانوني الحالي لمركبات العقود أكثر انفتاحًا من النماذج الأخرى: يمكن لوحدات نقل مركبات العقود أن تقرر بشكل استباقي أجور النقل؛ التخطيط بشكل استباقي لمسارات النقل وفقًا لمتطلبات العملاء؛... في حين أن المسار ثابت، فإن الإجراءات عند تغيير الأسعار معقدة...
بالإضافة إلى ذلك، تعمل المزايا القانونية لمركبات العقود على تعزيز تشغيل المركبات الخاصة التي لا يُسمح لها بالعمل في قطاع النقل، مثل سيارات النقل الجماعي ومركبات النقل المكوكية، مما يتسبب في انعدام الأمن المروري وخسائر ضريبية كبيرة للدولة.
وأكد السيد توآن أن "عملية نقل الركاب والبضائع عن طريق البر لا تزال تنطوي على العديد من المخاطر المحتملة المتعلقة بالمنافسة غير العادلة بالإضافة إلى سلامة المرور، والتي تحتاج إلى التعامل معها بدقة من قبل وكالات إدارة الدولة من خلال حلول تطبيقات التكنولوجيا الرقمية ".
كيفية الحل؟
أشار السيد فان با مانه، مدير شركة آن فوي تكنولوجي المساهمة، بصراحة إلى خطرين عندما تتطور المركبات التعاقدية دون سيطرة.
"تظهر البيانات أن نموذج أعمال السيارات التعاقدية الحالي يلعب دورًا مهيمنًا (يمثل ما يصل إلى 70%). وأضاف مانه "في الوقت نفسه، تعد الخطوط الثابتة قطاع النقل الذي أنفقت بلادنا الكثير من الوقت في بنائه، والآن لا تمتلك سوى 6% من حصة السوق".
وأكد الرئيس التنفيذي آن فوي أيضًا أن هذه المنافسة ستستمر إذا لم يتم العثور على حل من الناحية القانونية للشركات للتنافس بشكل عادل ومتناغم.
ويخشى السيد مانه أيضًا من أنه "إذا لم نكن حذرين، فسنقع في موقف لا نستطيع فيه التحكم في طراز السيارة المتعاقد عليها وحظرها". ولذلك اقترح حل "طلب الشحن الإلكتروني".
"وبالتالي، يتعين على المركبات ووحدات النقل التي تعمل على مسارات ثابتة إعادة إرسال أوامر النقل الإلكترونية إلى البيانات المركزية قبل البدء في التحرك. ومن الممكن أن تكون وزارة النقل أو إدارة الطرق في فيتنام هي وحدة معالجة البيانات المركزية.
ومن هناك، ستحصل محطات الحافلات على تلك البيانات المركزية لتوقيع وتأكيد الطلبات. يساعد هذا على الحد من المركبات والمحطات غير القانونية. على سبيل المثال، الحافلة في المقاطعة (أ) هي حافلة ذات مسار ثابت، ولكن في المقاطعة (ب) فهي حافلة ذات توقف غير قانوني، لا تدخل المحطة بل تجد مكانًا لركنها خارج المنطقة.
وأوضح مانه أن "هذا الحل سيساعد وكالة الإدارة على معرفة متى يتم تسجيل المركبة لمغادرة المحطة، ومتى يتم تسجيلها للمغادرة، ومتى يتم تسجيلها للوصول لضمان سير المركبة على مسار ثابت وعدم تفويت المحطة".
وبالمثل، يجب أن يتم الأمر نفسه مع المركبات التعاقدية. ومن هناك، سوف تتعاون الجهات الوظيفية مثل محطات الحافلات، وشرطة المرور، ومفتشي المرور المتخصصين، والإدارة العامة للضرائب، والتأمينات، لاسترجاع البيانات من مصدر بيانات مشترك لتكون قادرة على التحقق من الأنشطة ومراقبتها.
علاوة على ذلك، فهو يضمن الاتصال ومشاركة البيانات لتحسين إدارة النقل البري مع السلطات المعنية.
"سيكون هذا رقمًا ضخمًا، وسيساعد في جعل صورة صناعة النقل، وخاصة نقل الركاب، شفافة للغاية. وأوضح مانه أن "الشركات لن تتاح لها الفرصة للتهرب من الضرائب أو الانخراط في ممارسات تجارية انتهازية".
[إعلان رقم 2]
مصدر
تعليق (0)