الاتحاد الأوروبي يحاول منع السيارات الكهربائية الصينية من "غزو" السوق

أثارت صناعة السيارات الأوروبية مخاوف من أن موجة جديدة من السيارات الكهربائية الرخيصة القادمة من الصين سوف تغمر السوق قريبًا.

يتم عرض السيارات الكهربائية من شركة صناعة السيارات الصينية XPENG في معرض في ستوكهولم بالسويد. (المصدر: شينخوا)

أطلقت رئيسة المفوضية الأوروبية أورسولا فون دير لاين ناقوس الخطر لبرلمانيي الاتحاد الأوروبي من أن السيارات الكهربائية الصينية الرخيصة تغمر السوق العالمية. وتواجه صناعة السيارات الأوروبية صعوبة في المنافسة لأن بكين تقدم "إعانات حكومية ضخمة" لخفض أسعار السيارات الكهربائية المصنعة في أوروبا.

مع احتدام حرب أسعار السيارات الكهربائية عالميا، فإن مصير صناعة الطاقة الشمسية في ألمانيا قد يكون مثالا على ما يمكن أن يحدث إذا قلل الاتحاد الأوروبي من شأن التحدي الصيني.

بحسب DW فإن تكنولوجيا الطاقة الشمسية تم تطويرها بشكل رئيسي في أوروبا، وخاصة في ألمانيا. تحظى صناعة الطاقة الشمسية في أوروبا بدعم حكومي. لكن الصين اعتمدت هذا النموذج ولكن بشكل أسرع وأرخص.

في 13 سبتمبر/أيلول، أعلن الاتحاد الأوروبي رسميا أنه سيبدأ تحقيقا في تأثير سياسات الدعم التي تنتهجها بكين على مصنعي السيارات الكهربائية في الهيمنة على السوق الأوروبية.

وفي وقت سابق من شهر مايو/أيار، قال الرئيس الفرنسي إيمانويل ماكرون إن الكتلة المكونة من 27 دولة لا ينبغي أن تسمح لبكين "بالسيطرة الكاملة على سوق السيارات الكهربائية - تماما مثل سوق الألواح الشمسية".

السيارات الكهربائية تتلقى الكثير من الدعم

أعلنت شركات تصنيع السيارات الكهربائية الصينية مؤخرًا عن "حملة" مبيعات كبرى للسيارات الكهربائية الأوروبية.

وبحسب وكالة رويترز ، باعت شركات تصنيع السيارات الكهربائية الصينية BYD وNio وXpeng 820 ألف سيارة في أوروبا خلال الأشهر السبعة الأولى من العام الجاري، بزيادة بنحو 55% مقارنة بالفترة نفسها من عام 2022. وزادت حصة الشركات المصنعة للسيارات الكهربائية الصينية في أوروبا إلى 13% في عام 2023، من 6% في عام 2021.

وتقول المفوضية الأوروبية إن حصة الصين من السيارات الكهربائية في أوروبا قد تصل إلى 15% بحلول عام 2025 إذا استمرت الوتيرة الحالية.

وبحسب شركة الاستشارات الفرنسية للسيارات إينوفيف، فإن حصة الشركات المصنعة الصينية في سوق السيارات الكهربائية بالكامل في أوروبا ستبلغ نحو 4% في عام 2021، و6% في عام 2022، و8% اعتبارًا من بداية عام 2023. وتتوقع الشركة أيضًا أن يرتفع الرقم إلى نحو 12.5% إلى 20% بحلول عام 2030، مع توقع أن تصل المبيعات السنوية إلى ما بين 725 ألفًا و1.16 مليون سيارة.

وقال بول جونج، محلل السيارات في بنك يو بي إس في سويسرا، إن "سيارة BYD Seal الصينية أرخص بنسبة 15% من موديل 3 الذي تصنعه شركة تسلا في شنغهاي، وأرخص بنحو 35% من سيارة فولكس فاجن ID.3 المصنوعة في ألمانيا". ولا ترجع هذه التكاليف بالضرورة إلى الدعم الحكومي الصيني. إن كفاءة التصنيع وتوريد المكونات الأساسية يمكن أن تساهم في تحقيق ميزة التكلفة لهذه المركبات.

لكن السيد غابرييل فيلبرماير، مدير المعهد النمساوي للأبحاث الاقتصادية (WIFO)، لا يتفق مع الرأي المذكور أعلاه.

وقال لصحيفة فرانكفورتر ألجماينه تسايتونج الألمانية اليومية إن هناك أدلة كافية على أن بكين تدعم صناعة السيارات "بطريقة تتعارض مع قواعد منظمة التجارة العالمية".

وقال السيد فيلبرماير إن ثاني أكبر اقتصاد في العالم لا يدعم إنتاج السيارات من خلال الإعانات المباشرة فحسب، بل يدعم أيضًا "الإعانات غير المباشرة من خلال الترويج لصناعة البطاريات والعناصر الأرضية النادرة بأشكال مختلفة".

في حين لا يوجد خلاف جدي على أن صناعة السيارات الصينية تتمتع بقدر كبير من الدعم، فإن الصورة العامة أكثر تعقيداً.

ويشير جريجور سيباستيان من معهد ميركاتور لدراسات الصين في برلين إلى أن "شركات صناعة السيارات العالمية مثل بي إم دبليو وتيسلا تنتج سيارات في الصين للسوقين المحلية والعالمية. وتحصل هذه الشركات على قروض تفضيلية من البنوك الصينية ــ وهو ما لا تحصل عليه في أي مكان آخر".

وردا على تعليقات الاتحاد الأوروبي، قالت وزارة التجارة الصينية إن شركات صناعة السيارات في البلاد حققت مكانة قوية "من خلال العمل الجاد" و"الابتكار التكنولوجي المستمر". ودعت الوزارة بروكسل إلى العمل مع بكين لخلق "بيئة عادلة وغير تمييزية وقابلة للتنبؤ".

أعلن الاتحاد الأوروبي رسميًا أنه سيبدأ تحقيقًا في تأثير سياسات الدعم التي تنتهجها بكين على مصنعي السيارات الكهربائية. (المصدر: رويترز)

أصل حرب الرسوم الجمركية

وسعت الحكومة الفرنسية إلى تهدئة الوضع من خلال اقتراح إجراء تحقيق وتجنب التوصل إلى استنتاجات متسرعة.

وبحسب شركة تشونج لون للمحاماة التي يقع مقرها في بكين، فإن الحد الأقصى لفترة التحقيق في قضية مكافحة الدعم في الاتحاد الأوروبي هو 13 شهراً أو أقل. لذلك، يتعين على مصنعي السيارات الكهربائية الصينيين تسريع تعديل سلاسل التوريد الخاصة بهم إذا كانوا لا يريدون تحمل ضغوط كبيرة من الضرائب المضادة للدعم.

تبلغ الرسوم الجمركية الحالية على السيارات الكهربائية الصينية 10% في أوروبا و27.5% في الولايات المتحدة.

وعلقت DW على أن فرض الاتحاد الأوروبي رسوما جمركية على السيارات الكهربائية من الصين يعني أن فولكس فاجن وبي إم دبليو ستضطران إلى دفع المزيد من الضرائب عند التصدير إلى الاتحاد الأوروبي، مما يجعل سياراتهما أكثر تكلفة في أوروبا.

علاوة على ذلك، تدعم الشركات الأوروبية أيضًا مصنعي السيارات لديها. وقال المحلل في شركة ميريكس سيباستيان: "في الربع الأول من هذا العام، تم إنفاق 40% من الدعم الحكومي الفرنسي لصناعة السيارات على السيارات المصنوعة في الصين."

وفي نظرة مستقبلية، يخشى غابرييل فيلبرماير، من أنه إذا تم فرض الرسوم الجمركية المضادة للدعم من قبل الاتحاد الأوروبي، فإن "الصين سوف ترد بالتأكيد وتتهم الاتحاد الأوروبي باتخاذ إجراءات مماثلة. وسيكون هذا مشابهًا للنزاع بين إيرباص وبوينج، حيث يزعم كل جانب أنه على حق".

قال كريس براينت، صحفي الرأي في بلومبرج، إن شركات صناعة السيارات الأوروبية يجب أن تسعى جاهدة لتحسين قدرتها التنافسية بدلاً من "تحدي" الانتقام من الصين.

وعلى الجانب التجاري، قال الرئيس التنفيذي لشركة ستيلانتيس كارلوس تافاريس إن بروكسل يجب أن تزيد من دعمها للمنتجين المحليين. الشركات التي تعتمد بشكل كبير على المبيعات في الصين - وخاصة فولكس فاجن وبي إم دبليو ومرسيدس - معرضة لخسارة أكبر إذا تدهورت العلاقات التجارية بين الصين والاتحاد الأوروبي.

[إعلان رقم 2]
مصدر