ควรลงทุนในระบบรถไฟหรือไม่?

หลายความคิดเห็นระบุว่าการลงทุนในโครงการรถไฟเชื่อมต่อสนามบินลองถันนั้นต้องใช้ทรัพยากรจำนวนมากและต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ หนังสือพิมพ์เกียวทองได้หารือกับนายเล วัน ดาท รองผู้อำนวยการสถาบันยุทธศาสตร์และการพัฒนาการขนส่ง เพื่อชี้แจงประเด็นนี้

ส่วนที่ 1: ป้องกันความเสี่ยงจากการขาดการเชื่อมต่อเมื่อใช้งานสนามบินลองถั่น

ส่วนที่ 2: ป้องกันความเสี่ยงจากการขาดแคลนการจราจรเชื่อมต่อสนามบินลองถัน: เร่งดำเนินการตามแผน

กำหนดเส้นทางเชื่อมต่อตรงและทางอ้อมอย่างชัดเจน

คุณ ช่วย บอกเรา ได้ไหมว่ามี การวางแผน เครือข่ายรถไฟที่เชื่อมต่อกับสนามบินนานาชาติ ลองถั่นไว้ อย่างไร ?

กระทรวงคมนาคมตระหนักถึงบทบาทสำคัญของท่าอากาศยานนานาชาติลองถัน จึงได้ค้นคว้าและวางแผนเส้นทางรถไฟอย่างรวดเร็วเพื่อปรับเปลี่ยนประเภทการเชื่อมต่อให้หลากหลาย เพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งในแต่ละช่วงเวลา

นายเล วัน ดาท รองผู้อำนวยการสถาบันกลยุทธ์และการพัฒนาการขนส่ง

แผนดังกล่าวได้ระบุเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อโดยตรงหลักๆ อย่างชัดเจน ได้แก่ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ (ช่วงนครโฮจิมินห์-นาตรัง) ระยะทาง 370 กม. สถานีที่สนามบินลองถั่น ซึ่งมีหน้าที่เชื่อมต่อผู้โดยสารระหว่างภูมิภาคโดยเฉพาะภาคเหนือและภาคใต้ตอนกลางกับสนามบิน

เส้นทางรถไฟฟ้ารางเบา ทูเทียม - ลองถัน ระยะทางรวม 38 กม. เริ่มต้นจากทูเทียม (โฮจิมินห์ซิตี้) และสิ้นสุดที่ท่าอากาศยานลองถั่น ทำหน้าที่เป็นจุดเปลี่ยนผ่านผู้โดยสารระหว่างโฮจิมินห์ซิตี้และท่าอากาศยานลองถั่น

ทำไมไม่ใช้ทุนลงทุนด้านรถไฟมาเน้นด้านถนน?

ตามที่รองผู้อำนวยการ Le Van Dat กล่าว ปัจจุบันมีคนจำนวนมากถามว่า แทนที่จะลงทุนมหาศาลกับทางรถไฟ หน่วยงานที่มีอำนาจสามารถให้ความสำคัญกับเงินทุนเพื่อขยายถนนได้หรือไม่

มีสองสาเหตุหลัก:

ประการแรก ทางรถไฟมีศักยภาพในการขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากด้วยความเร็วสูงและมีระยะเวลาเดินทางที่คงที่ โดยเฉพาะในช่วงชั่วโมงเร่งด่วน ลดแรงกดดันบนทางด่วน ทางหลวงแผ่นดิน และถนนในท้องถิ่นที่เชื่อมต่อสนามบิน โดยเฉพาะที่สนามบินนานาชาติลองถั่น ทางด่วน เช่น นครโฮจิมินห์-ลองถั่น-เดาเกีย หรือ ถนนวงแหวนหมายเลข 3 อาจมีการใช้งานเกินพิกัดหลังปี 2573 โดยไม่มีช่องทางเพิ่มเติม

การขยายถนนและปริมาณการจราจรที่เพิ่มขึ้นยังเพิ่มความเสี่ยงต่อความปลอดภัยทางการจราจรและความแออัดของการจราจรอีกด้วย

ประการที่สอง ทางรถไฟเป็นยานพาหนะที่มีการปล่อยมลพิษต่ำ ช่วยลดมลพิษทางอากาศและก๊าซเรือนกระจก สอดคล้องกับยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมและยั่งยืน

สนามบินที่เชื่อมต่อด้วยรถไฟอย่างดีจะทำให้เกิดข้อได้เปรียบทางการแข่งขันเหนือสนามบินนานาชาติอื่นๆ ในภูมิภาค เพิ่มประสบการณ์ของผู้โดยสาร และดึงดูดสายการบินเพิ่มมากขึ้น

เส้นทางรถไฟสายนี้ไม่เพียงมีบทบาทในการเชื่อมต่อนครโฮจิมินห์ (พื้นที่ทูเทียม) และท่าอากาศยานนานาชาติลองถันได้อย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพเท่านั้น แต่ยังช่วยลดเวลาการเดินทางและความแออัดของการจราจรบนถนนสายต่างๆ เช่น ทางด่วนโฮจิมินห์-ลองถัน-เดาเกียว นอกจากนี้ ทางรถไฟสายทูเทียม-ลองถันยังทำหน้าที่เป็นเส้นทางการจราจร "กระดูกสันหลัง" สำหรับการขยายตัวของเมืองและการพัฒนาเศรษฐกิจในพื้นที่โดยรอบอีกด้วย

ทางรถไฟสายเบียนฮวา-หวุงเต่า มีความยาวรวม 84 กม. เชื่อมต่อภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้โดยเฉพาะเขตอุตสาหกรรมในด่งนายและบ่าเรีย-หวุงเต่า กับท่าอากาศยานลองถั่น

นอกจากนี้ ยังมีระบบรถไฟในเมืองโฮจิมินห์ที่เชื่อมต่อโดยอ้อมกับท่าอากาศยานลองถั่น นอกจากนี้ยังมีรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 6 ของโฮจิมินห์ เชื่อมต่อโดยตรงจากโฮจิมินห์ไปยังสถานีเตินเซินเญิ้ต (T1,2,3) ไปยังรถไฟฟ้ารางเบาสายทูเทียม-ลองถั่น เชื่อมต่อกับท่าอากาศยานลองถั่น ซึ่งมีบทบาทสำคัญในการขนส่งผู้โดยสารระหว่างทั้งสองท่าอากาศยาน

รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 ของนครโฮจิมินห์ (เบิ่นถั่น - ถัมเลือง) เชื่อมต่อจากใจกลางเมืองโฮจิมินห์ไปยังสนามบินลองถั่ญผ่านสถานีเปลี่ยนรถในทูเทียม

ฉันยังทราบด้วยว่าบ่าเรีย-หวุงเต่าจะมีรถไฟเชื่อมต่อกับสนามบินลองถั่นด้วย

ตารางการดำเนินงานโครงการดังกล่าวโดยเฉพาะเส้นทางรถไฟเชื่อมนครโฮจิมินห์-ท่าอากาศยานนานาชาติลองถั่น วางแผนไว้อย่างไรครับ?

ตามแผนคาดว่ารถไฟฟ้าใต้ดินนครโฮจิมินห์สาย 2 จะแล้วเสร็จและเปิดให้บริการในปี 2573

เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสองสายเหนือ-ใต้และทางรถไฟรางเบาทูเทียม-ลองถัน จะถูกลงทุนและคาดว่าจะแล้วเสร็จและเปิดดำเนินการในปี 2578

รถไฟฟ้าสาย 6 คาดการณ์จะเปิดให้บริการในปี 2578

ตามการประเมิน คาดว่าภายในปี 2035 สนามบินนานาชาติลองถั่นจะต้องมีการเชื่อมโยงทางรถไฟเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการรองรับปริมาณผู้โดยสารจำนวนมาก (ภาพ: ChatGPT)

ต้องการเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อ 2 ถึง 3 เส้นทาง

ในความเห็นของคุณ หากพิจารณาจากความสามารถในการให้บริการของสนามบินนานาชาติลองถั่น เวลาล่าสุดที่จะมีเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อเพื่อรองรับการขนส่งรูปแบบอื่นคือเมื่อใด

การกำหนดเวลาที่จำเป็นในการวางระบบรถไฟที่เชื่อมต่อกับท่าอากาศยานนานาชาติลองถั่นจะต้องพิจารณาตามความต้องการในการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า และความสามารถของรูปแบบการขนส่งอื่นๆ โดยสามารถแบ่งได้เป็น 3 ระยะ

ระยะที่ 1 (พ.ศ. 2568) ท่าอากาศยานลองถันคาดว่าจะรองรับผู้โดยสารได้ 25 ล้านคน/ปี และขนส่งสินค้าได้ 1.2 ล้านตัน/ปี ในช่วงเวลาดังกล่าว เส้นทางถนน เช่น ทางด่วนสายโฮจิมินห์-ลองถั่น-เดาเกีย, ถนนวงแหวน 3 และเส้นทางรถประจำทาง สามารถตอบสนองความต้องการเร่งด่วนได้

ระยะที่ 2 (2573) เพิ่มขีดความสามารถรับผู้โดยสารเป็น 50 ล้านคน/ปี และขนส่งสินค้า 1.5 ล้านตัน/ปี นี่เป็นช่วงเวลาที่ความเสี่ยงจากการบรรทุกเกินพิกัดบนถนนเริ่มปรากฏให้เห็น ซึ่งจำเป็นต้องใช้ยานพาหนะที่ทันสมัยกว่า เช่น รถไฟฟ้ารางเบาสาย Thu Thiem - Long Thanh

ระยะที่ 3 (2583 - 2593) : รองรับผู้โดยสารได้ 100 ล้านคน/ปี และขนส่งสินค้าได้ 5 ล้านตัน/ปี หากไม่มีทางรถไฟรองรับ ระบบการจราจรที่เชื่อมต่อกันก็จะประสบปัญหาการจราจรติดขัดอย่างหนัก ส่งผลให้ประสิทธิภาพในการใช้สนามบินลดลง

ตามการวิเคราะห์ข้างต้น ภายในปี 2578 อย่างช้าที่สุด เส้นทางรถไฟเชื่อมต่อจะต้องแล้วเสร็จและเปิดดำเนินการเพื่อรองรับความต้องการ

ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าสนามบินขนาดใหญ่เช่นท่าอากาศยานลองถั่น จำเป็นต้องพัฒนาเส้นทางรถไฟจำนวนกี่เส้นทาง?

ประสบการณ์ระดับนานาชาติแสดงให้เห็นว่าสนามบินนานาชาติขนาดใหญ่อย่างสนามบินลองถั่นที่ออกแบบให้รองรับผู้โดยสารได้ถึง 100 ล้านคน/ปี ในระยะที่ 3 (2583 - 2593) จำเป็นต้องพัฒนาเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อ 2 - 3 เส้นทาง เพื่อตอบสนองความต้องการการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า

สำหรับท่าอากาศยานลองถัน หากการระดมกำลังเอื้ออำนวย ในระยะที่ 1 (ปี 2568 - รองรับผู้โดยสารได้ 25 ล้านคน/ปี) จะสามารถลงทุนในโครงการรถไฟฟ้ารางเบาเชื่อมต่อทูเทียม - ลองถัน เพื่อรองรับการเดินทางพื้นฐานจากนครโฮจิมินห์ได้

เส้นทางถนน (ทางด่วนนครโฮจิมินห์ - ลองถั่น - เดากิย DT.25C) มีบทบาทสนับสนุนในการเชื่อมโยง

ระยะที่ 2 (2573 - รองรับผู้โดยสารได้ 50 ล้านคน/ปี) จำเป็นต้องเพิ่มเส้นทางข้ามภูมิภาค ได้แก่ ทางรถไฟ Bien Hoa - Long Thanh - Vung Tau เพื่อเชื่อมต่อจังหวัดเศรษฐกิจสำคัญ ดำเนินการจัดสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินในเขตเมือง เช่น รถไฟฟ้าสาย 6 (โฮจิมินห์ซิตี้) ต่อไป

ระยะที่ 3 (2583 - 2593 - รองรับผู้โดยสารได้ 100 ล้านคน/ปี) เปิดให้บริการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้ เพื่อรองรับการขนส่งผู้โดยสารข้ามภูมิภาคโดยเฉพาะจากภาคกลางและภาคเหนือ

หากทำเช่นนี้ เมื่อเปิดให้บริการเต็มศักยภาพ ท่าอากาศยานนานาชาติลองถั่นจะมีเส้นทางรถไฟทั้งหมด 3 เส้นทาง (เมือง ระหว่างภูมิภาค และความเร็วสูง)

ระบบรถไฟมีบทบาทสำคัญในการแบ่งปันปริมาณการจราจรให้กับถนนที่เชื่อมต่อสนามบินลองถั่น (ภาพประกอบ: ChatGPT)

การระดมแหล่งทุนที่หลากหลาย

จากการคำนวณเบื้องต้น พบว่าการพัฒนาเส้นทางรถไฟเชื่อมสนามบินนานาชาติลองถั่น ต้องใช้เงินทุนเท่าใด? ทรัพยากรนี้ระดมมาจากที่ใด ครับ ?

จนถึงขณะนี้ ทุนสำหรับการลงทุนในเส้นทางรถไฟเชื่อมต่อสนามบินลองถั่นยังไม่มีตัวเลขที่ชัดเจน อย่างไรก็ตาม สามารถยืนยันได้ว่าทรัพยากรที่ต้องระดมมีอยู่มากมาย ต้องใช้กลยุทธ์ที่สอดประสานกันระหว่างงบประมาณแผ่นดิน การเข้าสังคม และความร่วมมือระหว่างประเทศ

โดยงบประมาณแผ่นดินสามารถร่วมลงทุนในโครงการจำเป็นต่างๆ ได้ประมาณร้อยละ 30 – 40 เช่น การเคลียร์พื้นที่ โครงสร้างพื้นฐาน และต้นทุนการก่อสร้างบางส่วน โดยจะให้ความสำคัญกับโครงการรถไฟฟ้ารางเบาสาย Thu Thiem - Long Thanh และโครงการสาย Bien Hoa - Vung Tau ซึ่งเป็นโครงการที่คืนทุนได้ยาก

ทุนสังคมสามารถระดมได้ 60% - 70% จากวิสาหกิจขนาดใหญ่ในประเทศและต่างประเทศ ตามวิธี PPP แบบ BOT ตัวเลือกนี้เหมาะสำหรับเส้นทางที่มีความสามารถในการคืนทุนผ่านตั๋วรถไฟ

ทุน ODA (ความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาอย่างเป็นทางการ) ระดมจากองค์กรระหว่างประเทศ เช่น ADB, WB, JICA หรือกองทุนสภาพอากาศ โดยเฉพาะสำหรับโครงการที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม

จะให้ความสำคัญกับโครงการที่ต้องใช้เทคโนโลยีสูงหรือต้องมีความยั่งยืน (รถไฟฟ้ารางเบา หรือ ความเร็วสูง)

นอกจากนี้ การลงทุนในโครงการเชื่อมต่อรถไฟสนามบินอาจพิจารณาใช้สินเชื่อพิเศษจากธนาคารพัฒนาเพื่อลดต้นทุนการกู้ยืม หรือออกพันธบัตรเพื่อระดมทุนจากนักลงทุนรายบุคคลและสถาบัน

บทเรียนจากสนามบินหลัก

ประสบการณ์ของโลกในการพัฒนาทางรถไฟเชื่อมสนามบินเป็นอย่างไรบ้าง?

ประเทศที่พัฒนาแล้วสามารถนำระบบรถไฟสนามบินมาปรับใช้ได้สำเร็จเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งผู้โดยสาร ลดปัญหาการจราจรติดขัด และพัฒนาเศรษฐกิจในภูมิภาค

ตัวอย่างทั่วไปคือประเทศญี่ปุ่นซึ่งเป็นหนึ่งในประเทศที่มีระบบรถไฟที่ครอบคลุมมากที่สุด

ที่สนามบินนาริตะ (โตเกียว) รถไฟ Narita Express (N'EX) เชื่อมต่อสนามบินกับใจกลางโตเกียว ร่วมกับระบบรถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็น เพื่อการเดินทางที่รวดเร็ว (ประมาณ 60 นาทีจากโตเกียว) ตารางเดินรถไฟจะซิงโครไนซ์กับเวลาขึ้น-ลงเครื่องบิน

ในประเทศเยอรมนี ท่าอากาศยานแฟรงก์เฟิร์ตเชื่อมต่อกับเมืองใหญ่ๆ เช่น โคโลญ มิวนิก และเบอร์ลินด้วยรถไฟความเร็วสูง ICE เพื่อความสะดวกของผู้โดยสาร สถานีรถไฟตั้งอยู่ติดกับสนามบิน โดยรวมรถไฟระหว่างภูมิภาคและในเมืองไว้ด้วยกัน

ในสิงคโปร์ สนามบินเชื่อมต่อด้วยระบบรถไฟใต้ดินที่มีประสิทธิภาพมาก สนามบินชางงีเชื่อมต่อกับใจกลางเมืองด้วยรถไฟสายตะวันออก-ตะวันตกที่ทันสมัยซึ่งวิ่งด้วยความถี่สูง (3-5 นาที/เที่ยว) เชื่อมต่อโดยตรงกับรถไฟฟ้า MRT สายหลักอื่นๆ ในเมือง ข้อดีของเส้นทางนี้คือค่าโดยสารราคาถูก เหมาะกับผู้โดยสารหลายชั้นโดยสาร

หรือในอังกฤษ ผู้คนจะพัฒนาระบบรถไฟเฉพาะเพื่อเชื่อมต่อสนามบิน สนามบินฮีทโธรว์ (ลอนดอน) เป็นตัวอย่างทั่วไป เชื่อมต่อกับสถานีรถไฟ Paddington Central ในลอนดอนโดยรถไฟความเร็วสูง Heathrow Express ใช้เวลาเดินทางสั้น ๆ (ประมาณ 15 นาที) รถไฟได้รับการออกแบบให้มีความสะดวกสบาย มีพื้นที่เก็บสัมภาระกว้างขวาง และเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าใต้ดินและรถไฟระหว่างเมืองได้อย่างสะดวก

ประเทศที่ใกล้กับเวียดนามที่สุดคือประเทศจีน รถไฟความเร็วสูงเป็นประเภทหนึ่งที่สร้างความดึงดูดและประสิทธิภาพให้กับสนามบินขนาดใหญ่

ที่ท่าอากาศยานปักกิ่งเมืองหลวง การเชื่อมต่อกับเมืองใกล้เคียงทำได้ด้วยรถไฟใต้ดินและรถไฟความเร็วสูง (300-350 กม./ชม. สำหรับรถไฟความเร็วสูง) สถานีรถไฟตั้งอยู่ติดกับบริเวณสนามบิน เส้นทางรถไฟจะวิ่งสอดคล้องกับเวลาขึ้นและลง จึงช่วยลดเวลาในการรอคอยให้เหลือน้อยที่สุด

จากบทเรียนที่ได้เรียนรู้จากทั่วโลก ท่าอากาศยานลองถั่นสามารถพัฒนาระบบเชื่อมต่อหลายรูปแบบ โดยรวมเอารถไฟความเร็วสูง รถไฟฟ้ารางเบา และรถไฟฟ้าใต้ดิน เพื่อรองรับความต้องการที่หลากหลายของผู้โดยสาร ออกแบบสถานีรถไฟให้สอดคล้องกับอาคารผู้โดยสารสนามบินเพื่อลดเวลาในการเปลี่ยนเส้นทาง

ขอบคุณ!

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/ngan-nguy-co-thieu-giao-thong-ket-noi-san-bay-long-thanh-nen-dau-tu-he-thong-duong-sat-192241230014413856.htm