เรื่องราวการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงของ 5 ประเทศพัฒนาแล้ว

รถไฟความเร็วสูงได้รับการลงทุนสร้างแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วในหลายประเทศ แต่มีคนเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่รู้ว่าเบื้องหลังความสำเร็จเหล่านั้นคือเส้นทางการลงทุนที่เต็มไปด้วยหนาม ความท้าทาย และอุปสรรค...

“ชั่งใจ” ก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงโครงการแรก ในเดือนกันยายน 2567 มีการเผยแพร่ข่าวที่ว่าคณะกรรมการบริหารกลางตกลงลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ สร้างความสุขแก่ประชาชนและธุรกิจนับล้านทั่วประเทศ หลังจากการวิจัยอย่างรอบคอบจากกระทรวงและภาคส่วนที่เกี่ยวข้องเป็นเวลาหลายปี ด้วยความมุ่งมั่นอันแรงกล้าของระบบการเมืองทั้งหมด รถไฟ ความเร็วสูง (HSR) ที่เชื่อมต่อสองภูมิภาคของประเทศกำลังค่อยๆ เสร็จสมบูรณ์ หลายคนคาดหวังว่าการพัฒนาทางเศรษฐกิจและสังคมครั้งยิ่งใหญ่จาก "โครงการสุดยอด" ที่ไม่เคยมีมาก่อนในประวัติศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของประเทศ จะทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ ทำให้เกิดข้อสงสัยว่า นี่เป็นเวลาที่เหมาะสมที่เวียดนามจะลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงมูลค่านับหมื่นล้านดอลลาร์หรือไม่ นายทราน เทียน คานห์ ผู้อำนวยการการรถไฟเวียดนาม กล่าว พร้อมเล่าเรื่องราวของการ “จับมือกัน” ในการสร้างทางรถไฟกับญี่ปุ่นว่า “อันที่จริง ประเทศต่างๆ ที่มีการพัฒนาทางรถไฟอย่างรวดเร็วในโลกก็ยังมีจุดเริ่มต้นที่ไม่เอื้ออำนวยเช่นกัน”

รถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็นถือเป็นสัญลักษณ์และ “ความภาคภูมิใจของชาติ” ของญี่ปุ่น (ภาพ: ภาพประกอบ)

ญี่ปุ่นเป็นประเทศที่ได้ทำการวิจัย ลงทุน และใช้ประโยชน์จากเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกของโลก ก่อนปี พ.ศ. 2488 ทางรถไฟแบบดั้งเดิมถือเป็นรูปแบบการขนส่งที่สำคัญมากในประเทศนี้ ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2488 ถึง พ.ศ. 2503 อุตสาหกรรมรถไฟยังคงดำเนินต่อไป แต่ต้องเผชิญกับการแข่งขันที่เพิ่มมากขึ้นทั้งทางถนนและทางอากาศ ในด้านต้นทุนและเวลาในการเดินทาง การเป็นเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานที่ล้าสมัย การลงทุนด้านการปรับปรุงที่ไม่ดี การรับโทษจากรัฐบาลที่กำหนดราคาตั๋วเพื่อให้มั่นใจถึงความมั่นคงทางสังคม เครื่องมือบริหารจัดการที่ยุ่งยากและไม่ได้ใช้งาน... นำไปสู่การที่อุตสาหกรรมการรถไฟต้องเผชิญกับความเสี่ยงต่อการล้มละลาย ดังนั้นจึงมีความจำเป็นต้องมีระบบขนส่งทางรถไฟรูปแบบใหม่ที่ทันสมัยและรวดเร็วยิ่งขึ้น ญี่ปุ่นตัดสินใจลงทุนในเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกในปีพ.ศ. 2493 เมื่อผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศต่อหัวอยู่ที่ประมาณ 250 เหรียญสหรัฐเท่านั้น ในเวลานั้น มีความคิดเห็นต่างๆ มากมายเกี่ยวกับการลงทุนสร้างทางรถไฟในแนวเหนือ-ใต้ เช่น การสร้างเส้นทางรถไฟธรรมดาใหม่ ปรับปรุงทางรถไฟเก่าให้เป็นทางรถไฟความเร็วสูงหรือสร้างทางรถไฟความเร็วสูงใหม่ รัฐบาลได้ปรึกษาหารือกับประชาชน และเสียงส่วนใหญ่ก็เห็นด้วยที่จะสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใหม่ โดยแยกเส้นทางชินคันเซ็นออกจากเส้นทางรถไฟรางแคบขนาด 1,067 มม. ที่มีอยู่เดิม ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2507 เส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกเริ่มให้บริการ และรถไฟชินคันเซ็นสายแรกเริ่มให้บริการก่อนการเปิดการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกที่โตเกียว นี่ถือเป็นความก้าวหน้าครั้งยิ่งใหญ่อย่างแท้จริง และเป็นจุดเปลี่ยนสำหรับทางรถไฟญี่ปุ่นในการรักษาและพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟให้แข็งแกร่งดังเช่นปัจจุบัน

โดยพื้นฐานแล้วกระบวนการพัฒนาทางรถไฟของทุกประเทศจะผ่าน 3 ระยะ ได้แก่ - ระยะที่ 1 ทางรถไฟมีการพัฒนาอย่างเข้มแข็งและมีบทบาทนำ - ในระยะที่ 2 เมื่อการพัฒนาการขนส่งทางถนนและทางอากาศเกิดขึ้น ส่วนแบ่งการตลาดของการขนส่งทางรถไฟก็ลดลง และค่อยๆ สูญเสียบทบาทผู้นำไป - ระยะที่ 3 ตอบสนองต่อความต้องการการพัฒนาเศรษฐกิจอย่างยั่งยืน การใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพ และลดมลภาวะสิ่งแวดล้อม...ประเทศต่างๆ ได้ทำการวิจัยและพัฒนาพลังงานหมุนเวียน ปัจจุบันประเทศเวียดนามอยู่ในระยะที่ 2 ขณะที่หลายประเทศในโลกอยู่ในระยะที่ 3 คือ การลงทุนพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูง เพื่อตอบโจทย์การเป็นประเทศพัฒนาที่มีรายได้สูง ใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพ และลดมลพิษต่อสิ่งแวดล้อม

จึงมีส่วนสนับสนุนการพัฒนาประเทศญี่ปุ่นอย่างมหัศจรรย์อย่างยิ่ง ทั้งในด้านการสร้างพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจใหม่ การกระจายตัวของเมือง การกระจายประชากร การคมนาคมขนส่งที่สะดวก การมีงานทำ และการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ ญี่ปุ่นถือว่า DSTC เป็นสัญลักษณ์ “ความภาคภูมิใจของชาติ” บทเรียนจากญี่ปุ่นนั้นยังเป็นบทเรียนของหลายประเทศในกระบวนการพัฒนาระบบรถไฟอีกด้วย ความสำเร็จของญี่ปุ่นในการก้าวข้ามช่วงเวลาที่ยากลำบากและการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงได้วางรากฐานให้การขนส่งประเภทนี้แพร่หลายไปสู่ทวีปยุโรป (โดยทั่วไปคือฝรั่งเศส เยอรมนี สเปน อิตาลี) ทวีปเอเชีย เช่น เกาหลี ไต้หวัน (จีน) จีน... ตัวอย่างเช่น ในประเทศฝรั่งเศส ในบริบทของวิกฤตการณ์พลังงานในปี 1970 การเสื่อมโทรมของระบบรถไฟแบบดั้งเดิมที่มีระยะเวลาดำเนินการ 150 ปี ร่วมกับการพัฒนาทางหลวงที่แข็งแกร่งและเส้นทางการบินที่เข้าถึงได้มากขึ้น ทำให้การขนส่งทางรางไม่ใช่ทางเลือกสำหรับความต้องการในการเดินทางอีกต่อไป เมื่อเผชิญกับความจำเป็นในการปรับโครงสร้างพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจและปรับปรุงความสามารถในการแข่งขันของทางรถไฟ รัฐบาลฝรั่งเศสจึงได้ตัดสินใจพัฒนาเส้นทางรถไฟความเร็วสูง (Train à Grande Vitesse - TGV) บนเส้นทางปารีส-ลียงที่มีผู้โดยสารหนาแน่น ในปีพ.ศ. 2524 ฝรั่งเศสได้เริ่มเปิดให้บริการเส้นทาง TGV สายแรกที่เชื่อมระหว่างปารีสและลียง ด้วยความเร็ว 260 กม./ชม. แต่ความเร็วในการออกแบบและทดสอบกลับสร้างสถิติโลกที่ 380 กม./ชม. การถือกำเนิดของ TGV ถือเป็นจุดเริ่มต้นของการพัฒนาครั้งสำคัญครั้งใหม่ในอุตสาหกรรมรถไฟของฝรั่งเศส ในปีพ.ศ. 2550 ฝรั่งเศสทำลายสถิติโลกความเร็วในการทดสอบรถไฟความเร็วสูงด้วยความเร็ว 574.8 กม./ชม. ปัจจุบันนี้ ยังคงเป็นสถิติโลกสำหรับเทคโนโลยีรถไฟที่ใช้ระบบราง เทคโนโลยี TGV ถูกส่งออกและถ่ายทอดไปยังประเทศต่างๆ ในยุโรปหลายประเทศ เช่น สหรัฐอเมริกา โมร็อกโก และเกาหลี สำหรับชาวฝรั่งเศส TGV ถือเป็น "ความภาคภูมิใจของชาติ" จะเลือกเรือโดยสารหรือเรือสินค้าอย่างไร? ในกรณีทางรถไฟ เราควรจะวิ่งรถไฟโดยสารเพียงอย่างเดียว หรือวิ่งทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า? นายทราน เทียน คานห์ เปิดเผยว่า นี่เป็นข้อกังวลที่เวียดนามได้หยิบยกขึ้นมาในการประชุมทำงานร่วมกับประเทศต่างๆ ที่กำลังพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูง รวมถึงองค์กรทางรถไฟระหว่างประเทศ คำตอบคือเหมือนกัน: ขึ้นอยู่กับความต้องการ นั่นคือ ตามทางเดิน วิธีใดก็ตามที่มีข้อได้เปรียบ ก็จะถูกลงทุนเพื่อการพัฒนาที่โดดเด่น หากมีความต้องการการขนส่งผู้โดยสารสูง จะต้องให้ความสำคัญกับวิธีการที่ได้เปรียบในเรื่องความเร็วและเวลาเดินทาง เพราะถือเป็นตัวชี้วัดประสิทธิภาพอย่างหนึ่ง

รถไฟความเร็วสูง AVE ระหว่างเมืองตาราโกนา-มาดริดในประเทศสเปน (ภาพ: อินเทอร์เน็ต)

ในความเป็นจริง ในประเทศญี่ปุ่นนั้น เดิมทีมีแผนที่จะลงทุนในเส้นทางชินคันเซ็นเพื่อรองรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร แต่เนื่องจากความต้องการผู้โดยสารจำนวนมากและมีแผนการบำรุงรักษาที่ดำเนินการส่วนใหญ่ในเวลากลางคืน การจัดการให้มีการดำเนินการร่วมกันของทั้งรถไฟขนส่งสินค้าและผู้โดยสารจึงไม่สามารถทำได้ในทางเทคนิค ดังนั้นญี่ปุ่นจึงตัดสินใจสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเพื่อขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น สิ่งนี้ทำให้เกิดความก้าวหน้าในคุณภาพบริการรถไฟเพราะการดำเนินการแยกจากบริการรถไฟปกติ เส้นทางรถไฟที่มีอยู่เดิมจะได้รับการรักษาไว้เพื่อให้บริการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าภายในประเทศ พร้อมกันนี้ส่งเสริมการขนส่งชายฝั่งให้รองรับการขนส่งสินค้าเนื่องจากมีต้นทุนที่ถูกกว่า ในยุโรป โดยมีนโยบายให้บริการที่ทันสมัย ​​สะดวกสบาย ความเร็วสูง เพื่อส่งเสริมการแข่งขันเมื่อเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่น โดยเฉพาะการขนส่งทางอากาศ สเปนจึงเลือกที่จะสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงใหม่แยกจากเส้นทางที่มีอยู่ โดยเน้นการให้ความสำคัญกับผู้โดยสารอย่างชัดเจน การขนส่งสินค้าส่วนใหญ่จะขนส่งผ่านเครือข่ายรถไฟธรรมดา ยกเว้นเส้นทางที่เชื่อมต่อกับชายแดนฝรั่งเศส การตัดสินใจครั้งนี้ก็มีความขัดแย้งกันมาแล้วในอดีต อย่างไรก็ตาม ความเป็นจริงแสดงให้เห็นว่าการใช้ประโยชน์จากรถไฟโดยสารเพียงอย่างเดียวมีประสิทธิผลอย่างมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการขนส่งผู้โดยสารที่เป็นนักท่องเที่ยว สเปนเป็นประเทศที่มีการท่องเที่ยวที่พัฒนาแล้ว ประชากรประมาณ 40 ล้านคน แต่มีนักท่องเที่ยวเดินทางมาสเปนมากกว่า 80 ล้านคน/ปี ดังนั้นความต้องการการขนส่งผู้โดยสารจึงมีสูง เส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่สร้างขึ้นใหม่ในสเปนส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบให้มีความเร็ว 300-350 กม./ชม. โดยมีเป้าหมายเพื่อ "เชื่อมต่อเมืองหลวงมาดริดกับศูนย์กลางอื่นๆ ในเวลาไม่ถึง 4 ชั่วโมง" ปัจจุบันมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงให้บริการแล้ว 12 เส้นทาง ความยาวรวม 1,944 กม. ด้วยความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. คิดเป็นร้อยละ 62 ของความยาวรถไฟความเร็วสูงทั้งหมดของประเทศ ณ ปี 2022 ระบบรถไฟความเร็วสูง AVE ของสเปนจะเป็นเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่ยาวที่สุดในยุโรป โดยมีความยาวมากกว่า 4,000 กม. เป็นอันดับสองของโลก รองจากจีน ในประเทศเยอรมนี ซึ่งทางตอนเหนือมีทะเลและทางใต้มีเขตอุตสาหกรรม การขนส่งจะต้องรวมเอารถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าเข้าด้วยกัน โดยจะให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นหลัก โดยจะจัดการขนส่งสินค้าในเวลากลางคืนหรือช่วงนอกชั่วโมงเร่งด่วน อย่างไรก็ตาม การจัดการเวลาขนส่งสินค้าตอนกลางคืนส่งผลกระทบต่อแผนการบำรุงรักษา เส้นทางแฟรงก์เฟิร์ต - โคโลญให้บริการเฉพาะรถไฟโดยสารที่มีความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. เนื่องจากมีผู้โดยสารจำนวนมาก ในเอเชีย ในปี พ.ศ. 2551 เส้นทางปักกิ่ง-เทียนจิน (ประเทศจีน) ระยะทาง 118 กม. เปิดให้บริการด้วยความเร็วสูงสุด 350 กม./ชม. (ความเร็วเฉลี่ย 240 กม./ชม.) ขนส่งผู้โดยสารได้ 16 ล้านคนในปีแรก นับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา ด้วยเครือข่ายทางรถไฟยาวกว่า 40,000 กม. จีนจึงได้กลายเป็นประเทศที่มีเส้นทางรถไฟยาวที่สุดและคิดเป็นมากกว่า 2/3 ของเส้นทางรถไฟทั้งหมดในโลก เครือข่าย DSTDC ของจีนครอบคลุมทั้ง 31 จังหวัด/เมือง ความเร็วที่ออกแบบของทางรถไฟคือ > 200 กม./ชม. เพื่อการขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น โดยความเร็ว 200-250 กม./ชม. คิดเป็น 60% (ประมาณ 25,000 กม.) ความเร็ว 300-350 กม./ชม. คิดเป็น 40% (ประมาณ 17,000 กม.) ภายในสิ้นปี 2023 รถไฟความเร็วสูงของจีนได้ขนส่งผู้โดยสารไปแล้วมากกว่า 3.85 พันล้านคน คิดเป็นประมาณ 75% ของผลผลิตการขนส่งผู้โดยสารของอุตสาหกรรมรถไฟ ราคาที่ดินพุ่ง ท่องเที่ยว “รับกระแส” ตามรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นโครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ของที่ปรึกษาจัดทำรายงานผลการศึกษากระบวนการพัฒนาทางด่วนในต่างประเทศ พบว่า ทางด่วนสร้างเงื่อนไขให้ผู้คนเดินทางได้สะดวก ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ พร้อมกันนี้ ปรับโครงสร้างและขยายพื้นที่พัฒนา เร่งการขยายตัวของเมือง ลดอุบัติเหตุทางถนน และสร้างแรงผลักดันการพัฒนาเศรษฐกิจ พัฒนาการท่องเที่ยว เพิ่มผลผลิตแรงงาน และผลประโยชน์อื่นๆ อีกมากมาย สิ่งที่เห็นได้ชัดที่สุด ได้แก่ การประหยัดเวลา ลดการปล่อยคาร์บอน จัดสรรทรัพยากรได้ดีขึ้น สร้างสมดุลระหว่างการผลิตและการบริโภค พัฒนาอุตสาหกรรม วิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยี...

เครือข่ายรถไฟความเร็วสูงของจีนในปี 2023 (ที่มา: UIC)

ด้วยอัตราความตรงต่อเวลา 99.9% ความปลอดภัยและความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม รถไฟความเร็วสูงได้มีส่วนสนับสนุนการพัฒนาอันน่าอัศจรรย์ของญี่ปุ่นอย่างมากผ่านการกระจายพื้นที่เมือง ประชากร การคมนาคมที่สะดวก การสร้างงาน และพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมในระดับชาติ รถไฟหัวกระสุนชินคันเซ็นได้กลายมาเป็นสัญลักษณ์ของประสิทธิภาพและความรวดเร็วของญี่ปุ่น ตัวอย่างเช่น เส้นทางคานาซาวะระยะทาง 454 กิโลเมตร ซึ่งเริ่มเปิดให้บริการในปี 2558 ช่วยประหยัดเวลาได้ 3 ชั่วโมง 47 นาที ส่งผลต่อราคาที่ดิน (เพิ่มขึ้น 17%) โรงแรม (เพิ่มขึ้น 127%) และจำนวนนักท่องเที่ยว (เพิ่มขึ้น 50%) เมื่อเทียบกับปี 2557 ในประเทศสเปน รถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมต่อเมืองใหญ่ๆ ซึ่งขนส่งผู้โดยสารประมาณ 20 ล้านคน/ปี ด้วยความเร็ว 250-320 กม./ชม. ช่วยลดเวลาการเดินทางระหว่างภูมิภาคได้โดยเฉลี่ย 27% การเดินทางที่สะดวกและรวดเร็วมีส่วนสนับสนุนการพัฒนาการท่องเที่ยวและการเติบโตของ GDP ในปี 2023 GDP จะอยู่ที่ประมาณ 2,734 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ โดยที่การท่องเที่ยวมีสัดส่วนประมาณ 13% โดยมีนักท่องเที่ยวประมาณ 87 ล้านคน การถือกำเนิดของรถไฟความเร็วสูง TGV ถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟของฝรั่งเศส TGV ได้ “หดตัว” ลงทั้งฝรั่งเศสและแม้แต่ยุโรปในรัศมีการเดินทาง 3-4 ชั่วโมง เชื่อมต่อเมืองใหญ่ๆ ของประเทศฝรั่งเศส ภายในระยะเวลา 10 ปีนับตั้งแต่มีการเปิดตัว TGV ครั้งแรก จำนวนผู้โดยสารก็เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วอย่างต่อเนื่อง คาดว่าระบบ TGV ให้บริการผู้โดยสารประมาณ 250,000 คนต่อวัน เฉลี่ย 90 ล้านคนต่อปี และเมื่อสิ้นปี พ.ศ. 2546 ระบบ TGV ได้ขนส่งผู้โดยสารไปแล้ว 1 พันล้านคน และในปี พ.ศ. 2553 ได้ขนส่งผู้โดยสารไปแล้ว 2 พันล้านคน ข้อดีที่ช่วยให้ TGV แข่งขันกับทางอากาศและทางถนนได้ คือ เวลาในการเดินทาง บริการที่หลากหลาย ความสะดวกสบาย ความปลอดภัย และราคาตั๋วโดยสารถูกกว่าเครื่องบินมาก ความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเป็นปัจจัยสำคัญสำหรับชาวฝรั่งเศสในการเลือกวิธีการเดินทาง และช่วยให้ TGV ไม่มีคู่แข่งในระยะทางไม่เกิน 1,000 กม. และเวลาเดินทางไม่เกิน 3 ชั่วโมง ในประเทศจีน หลังจากทางรถไฟสายปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้ ความยาว 1,318 กม. ซึ่งมีความเร็ว 380 กม./ชม . เปิดให้บริการในปี 2011 ผู้โดยสารชาวจีนราว 1,700 ล้านคนเดินทางบนเส้นทางนี้ สร้างโอกาสการจ้างงานมากกว่า 850 ล้านตำแหน่ง มูลค่าที่ดินในพื้นที่โครงการเพิ่มขึ้นมากถึง 13% โดยเฉพาะพื้นที่ใกล้สถานีรถไฟ นักท่องเที่ยวเดินทางสู่แหล่งท่องเที่ยวสำคัญเพิ่มขึ้นมากกว่า 2.5 เท่า หลังจากเปิดให้บริการเส้นทางปักกิ่ง-เซี่ยงไฮ้เพียง 10 ปี GRDP ตลอดเส้นทางก็เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า ตามข้อมูลของบริษัทรถไฟแห่งชาติจีน (CR) หากมีการลงทุน 100 ล้านหยวนในระบบรถไฟความเร็วสูง จะสามารถสร้างผลกำไรได้ 1,000 ล้านหยวนจากการเพิ่มมูลค่าการผลิตของอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้อง

ตามสถิติของสหภาพรถไฟนานาชาติ (UIC) ทางรถไฟความเร็วสูงที่ให้บริการทั่วโลกมีความยาวประมาณ 59,421 กิโลเมตร ขนส่งผู้โดยสารมากกว่า 3 พันล้านคนต่อปี และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าในอีก 30 ปีข้างหน้า ในปัจจุบัน มี 22 ประเทศและดินแดนที่มีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเชิงพาณิชย์เปิดให้บริการ ได้แก่ ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส เยอรมนี อิตาลี สเปน เกาหลีใต้ จีน ไต้หวัน (จีน) ฟินแลนด์ สวีเดน ตุรกี ซาอุดีอาระเบีย ออสเตรีย โปแลนด์ เบลเยียม โมร็อกโก สวิตเซอร์แลนด์ อังกฤษ เนเธอร์แลนด์ เดนมาร์ก สหรัฐอเมริกา และเซอร์เบีย 6 ประเทศที่อยู่ระหว่างการก่อสร้าง ได้แก่ อินเดีย อินโดนีเซีย ไทย โปรตุเกส อิรัก อิหร่าน

ที่มา: https://www.baogiaothong.vn/chuyen-lam-duong-sat-toc-do-cao-cua-5-quoc-gia-phat-trien-192241023195621088.htm