Строительство туннеля Део Ка – Фото: PHO BA CUONG
Такого мнения придерживается доцент, доктор ТРАН ЧУНГ, председатель Вьетнамской ассоциации инвесторов в дорожное строительство (VARSI).
Благодаря государственному инвестиционному капиталу в размере 67 миллиардов долларов США, проект будет распространяться, тем самым помогая многим секторам экономики извлечь выгоду, многие производственные отрасли получат возможность учиться, совершенствоваться и развиваться.
* Согласны ли вы с многочисленными мнениями о том, что при реализации инвестиций проект высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг станет стартовой площадкой для всей экономики?
– Проект высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг – это сверхкрупный проект с исторически передовыми технологиями. Реализация данного проекта не только обеспечит стране новый вид современного транспорта, но и будет способствовать социально-экономическому развитию. В то же время реализация проекта позволит создать рабочие места для миллионов работников и предприятий, участвующих в проекте.
Проект предоставит возможность повысить потенциал всей вьетнамской экономики от материального производства до машиностроения, строительства инфраструктуры, электроэнергетики, цифровых технологий и т. д. Все отрасли будут активизированы и развиты, поскольку проекты высокоскоростных железных дорог связаны не только со строительством мостов, дорог и туннелей, но и включают в себя чрезвычайно важные факторы сегодняшнего дня, такие как цифровые технологии, роботы и искусственный интеллект в строительстве и будущих операциях.
* Мы сами организуем финансирование проекта. Какие преимущества это имеет по сравнению с проектами, в которых заимствуется иностранный капитал?
– Раньше, когда мы брали в долг официальную помощь в целях развития (ОПР) для реализации инфраструктурных проектов, нам приходилось принимать условия, установленные кредитором в отношении подрядчиков, материалов, проектов и т. д. Напротив, когда у нас будет политика самофинансирования, мы будем занимать активную позицию в этой большой игре.
Наша способность быть самодостаточными в плане капитала также привлекает страны, осваивающие технологию высокоскоростных железных дорог, и, конечно, у нас будет возможность заранее выбирать наиболее передовые технологии, отвечающие нашим требованиям.
Высокоскоростные железные дороги — это чрезвычайно современная технология. Мы не можем сделать это сами, поэтому нам практически приходится подписывать контракты с иностранными подрядчиками на поставку технологий, чтобы гарантировать согласованность от инфраструктуры до оборудования и систем управления для обеспечения эксплуатации.
В данном случае в основном применяется контракт EPC. Страна, победившая в тендере, выполнит весь этап проектирования, поставки оборудования и строительства. Но если мы возьмем на себя инициативу в капитале, условия передачи технологий станут важным предметом переговоров.
Тоннель Нуи Вунг (Бинь Туан) имеет длину более 2 км и был спроектирован, проконтролирован и построен местной группой консультантов. Фото: TTD
* Каковы же возможности и возможности участия в проекте вьетнамских подрядчиков, когда у нас есть много подрядчиков, которые построили автомагистрали, мосты и туннели через горы?
– Лично я считаю, что это возможность для вьетнамцев познакомиться с технологией высокоскоростных железных дорог и освоить ее. Но если мы хотим овладеть этим, мы должны это понять, а если мы хотим понять это быстро, мы должны это сделать.
Что касается строительства, то отечественные подрядчики обладают возможностями возводить дороги, фундаменты, опоры и автодорожные туннели, но нам по-прежнему не хватает знаний и опыта в расчете воздействия высокоскоростных поездов на эту инфраструктуру.
Например, мы можем спроектировать и построить множество автодорожных туннелей, но высокоскоростные железнодорожные туннели представляют собой совершенно другую проблему проектирования, когда туннель уже, а скорость поезда составляет 350 км/ч (максимальная скорость высокоскоростных автодорожных туннелей составляет 120 км/ч), что приводит к чрезвычайно высокому давлению воздуха.
Мы не знаем конструкции и решений по снижению давления в туннелях высокоскоростных железных дорог.
Поэтому я предлагаю при заключении контрактов со странами-поставщиками технологий, помимо пункта о передаче технологий, включать пункт о том, что мы сопровождаем их на этапах проектирования, производства и строительства. Я использую слово «со», потому что нам приходится это делать, чтобы достичь понимания, накопить знания и опыт.
* Что, по вашему мнению, необходимо подготовить вьетнамским предприятиям и подрядчикам для участия в проекте высокоскоростных железных дорог?
– После того, как Политбюро и Центральный Комитет партии одобрили политику строительства высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг, я увидел волнение многих предприятий. Многие предприятия в сфере строительства, производства материалов, производства, информационных технологий и т. д. активно изучили и узнали о проектах по обучению кадров, чтобы быть готовыми к участию.
Я надеюсь, что у вьетнамского бизнеса будет такая возможность. Но чтобы превратить возможности в реальность, мы должны готовиться уже сейчас, и самая важная подготовка — это люди. Опыт прошлой работы — это основа, но необходимы новое мышление и новые знания.
Число наших строительных подрядчиков значительно выросло. На дорожных строительных площадках теперь машины заменяют многих людей. Однако в ближайшем будущем при строительстве высокоскоростной железной дороги будут задействованы роботы и искусственный интеллект для контроля качества, ускорения хода работ и минимизации рисков для безопасности рабочих.
Графика: ТУАН АНХ
* Возможность участия вьетнамских подрядчиков в проектах высокоскоростных железных дорог велика, но также полна сложностей?
- Это верно. В настоящее время во многих странах роботы и искусственный интеллект участвуют в строительстве инфраструктурных проектов, таких как мосты, туннели, железнодорожные сооружения и электрические системы. В Китае, например, роботы и искусственный интеллект (ИИ) взяли на себя до 40% рабочей нагрузки, особенно в районах с суровым климатом. Использование современных технологий не только ускоряет прогресс, но и позволяет лучше контролировать качество.
Проект высокоскоростной железной дороги по оси Север-Юг общей протяженностью 1541 км, согласно базовому проекту, имеет более 900 км виадуков и 133 км тоннелей. График проекта установлен на 9 лет, поэтому он очень строгий. Если мы будем заниматься обычным строительством без современных технологий и оборудования, мы не сможем выполнить требования.
Поэтому подрядчикам обязательно необходимо применять новые технологии при проектировании и строительстве для повышения эффективности. Организация научного труда и применение передовых технологий в строительстве — это задача, которую, по моему мнению, вьетнамские строительные предприятия наверняка смогут преодолеть.
Предстоящая задача новая и сложная, поэтому мы должны отнестись к ее выполнению со всей серьезностью и ответственностью. Мы должны рассматривать это как прекрасную возможность мобилизовать ресурсы страны из сферы высоких технологий и материального производства в течение следующих 10–15 лет. Это точка опоры для подъема и развития вьетнамского бизнеса и подрядчиков.
Необходимость жажды знаний для продвижения к мастерству
Доцент доктор Тран Чунг рассказал, что в прошлом существовали новые технологии, о которых мы знали, но не понимали природу этих технологий, поэтому не могли их освоить. Зачастую подрядчики участвуют в проекте, но знают свою часть работы только тогда, когда им поручено сделать то или иное, но не имеют общего понимания того, почему это нужно сделать именно так.
Фактически, из-за условий кредитования, вьетнамские подрядчики участвовали в проекте городской железной дороги, но только в форме поручения им строительства свай и установки балок, не имея возможности получить доступ или больше узнать о технологии проекта.
Поэтому нам приходится вести переговоры об условиях контракта, чтобы вьетнамские предприятия могли не только помогать, но и фактически выполнять работу по ее пониманию и освоению. Это возможность для вьетнамцев понять сложные вопросы технологии высокоскоростных железных дорог, чтобы они могли активно разрабатывать свои собственные технологии в будущем.
И наши сотрудники, участвующие в «игре», должны быть людьми, жаждущими знаний, которые можно исследовать и осваивать.
Обеспечит государственный долг и безопасность капитала для проекта
Общаясь с прессой о проекте высокоскоростной железной дороги, заместитель министра финансов г-н Нгуен Дык Чи сказал, что это очень крупный проект, требующий большого объема капитала. Участие государственного бюджета в этом проекте, безусловно, повлияет на наш государственный долг и структуру государственного долга в ближайшем будущем. Однако Министерство финансов будет сотрудничать с соответствующими ведомствами для обсуждения и разработки различных вариантов, которые позволят одновременно достичь обеих целей. Это безопасность государственного долга, национальная финансовая безопасность и наличие осуществимого плана капиталовложений, отвечающего требованиям строительства этого проекта.
Для получения дополнительной информации г-н Ле Тиен Зунг, заместитель директора Департамента инвестиций (Министерство финансов), сообщил, что Министерство финансов активно сотрудничает с Министерством транспорта в целях срочного завершения отчета по предварительному технико-экономическому обоснованию и процедур для представления в Национальное собрание в октябре.
Чтобы оценить влияние на государственный долг, способность сбалансировать государственный бюджет, а также распределить капитал в среднесрочном плане государственных инвестиций с настоящего момента до 2035 года, руководители Министерства финансов организовали ряд встреч между подразделениями министерства.
Потому что помимо проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг, в Ханое и Хошимине реализуется множество проектов городских железных дорог, которые также являются важными национальными проектами и требуют больших капиталовложений.
Вьетнамские предприятия подготовили
В беседе с Tuoi Tre представители предприятий инфраструктурного строительства и предприятий материального производства заявили о готовности принять участие в проекте.
Отсюда предприятия также быстро осознают проблемы, которые необходимо решить в ближайшее время.
Решили войти в игру
По словам г-на Нгуена Куанг Винь, генерального директора Deo Ca Group, помимо проектов строительства скоростных автомагистралей, инвестиции в железнодорожную инфраструктуру определены как новое направление деятельности Deo Ca Group в ближайшие 5–10 лет.
Чтобы предвосхитить проекты высокоскоростных железных дорог и городских железных дорог, компания Deo Ca сотрудничает с университетами с целью привлечения и обучения высококвалифицированных кадров для железнодорожной отрасли, используя модель сотрудничества, включающую заказ на месте и обучение на месте.
Deo Ca также организует практические исследования в области процесса обучения на железной дороге и метрополитене в таких развитых странах, как Сингапур, Китай, Япония и т. д., через такие учебные заведения, как Сингапурский технологический институт (ИТ), Хиросимская школа делового администрирования (Япония), с целью отбора и «импорта» учебных программ и экспертов.
Совсем недавно, в январе 2024 года, Научно-исследовательский и учебный институт Deo Ca открыл специализированную программу обучения в области строительства железных дорог и метрополитена, открыв серию мероприятий Deo Ca Group по участию в развитии кадровых ресурсов для транспортной отрасли, «предвосхищая» и удовлетворяя острую потребность в кадровых ресурсах, особенно в секторе железных дорог и метрополитена.
«Благодаря этой подготовке мы будем полны решимости и готовности присоединиться, не только принять участие, но и попытаться внести определенный вклад в развитие железнодорожной инфраструктуры страны», — сказал г-н Нгуен Куанг Винь.
Известно, что в настоящее время Deo Ca Group, помимо строительства дорог, совместно с IL Sung Construction Company Limited реализует проект XL01 по строительству двух железнодорожных туннелей в рамках проекта реконструкции железной дороги Кхенет Пасс (Куангбинь) на железнодорожной линии Ханой - Хошимин с победной ценой предложения более 554 млрд донгов.
Из них туннель 1 имеет длину 620 м и, как ожидается, будет построен за 23 месяца, туннель 2 имеет длину 393 м и, как ожидается, будет построен за 13,5 месяцев; Ширина тоннеля 10 м, спроектирован в соответствии со стандартами для железнодорожных тоннелей I категории.
Предвидеть трудности
Г-н Тран Динь Лонг, председатель Hoa Phat Group, сказал, что группа занимается исследованиями рельсовой стали уже 2-3 года. Соответственно, производство рельсовой стали полностью соответствует возможностям Hoa Phat.
Эта основа поступает с производственной линии Hoa Phat – Dung Quat, которая входит в высшую техническую группу G7 Europe – самую современную линию. Эта линия даже более современна, чем многие китайские сталелитейные заводы.
Однако г-н Лонг также отметил, что производство стали для высокоскоростных рельсов имеет свои особенности и множество трудностей. Например, раньше на железнодорожной линии Север-Юг длина колеи составляла 20-25 м. Теперь для производства рельсовой стали для скорости 250 км/ч необходимо производить рельсовую сталь с шириной колеи более 40 м. При скорости 350 км/ч длина колеи должна составлять до 100 м.
Это становится проблемой, когда транспортировка очень затруднена, например, при транспортировке опор ветряных электростанций в условиях рельефа местности во Вьетнаме.
Г-н Лонг добавил, что в некоторых странах, например в Японии, завод по производству стальных рельсов расположен прямо на железной дороге, и после производства они удовлетворяют потребности в перевозках. Но это лишь один пример трудностей в производстве рельсовой стали. Технически производство рельсовой стали несложно, но некоторые условия относительно трудны.
Как происходит процесс «модернизации» высокоскоростных железных дорог в других странах?
Пассажиры садятся в поезд «Синкансэн» на станции Токио, Токио, Япония – Фото: QUANG DINH
Согласно отчету о предварительном технико-экономическом обосновании проекта высокоскоростной железной дороги «Север-Юг», есть чему поучиться у других стран в плане передачи технологий, развития промышленности и подготовки кадров для высокоскоростных железных дорог.
В частности, страны имеют национальные программы развития человеческих ресурсов и железнодорожной отрасли для подготовки к инвестициям и развитию; При этом важной основой выбора уровня развития железнодорожной отрасли являются размер рынка и уровень развития промышленности.
Опыт развития железнодорожной отрасли в мире показывает, что для полного освоения технологий железнодорожной отрасли необходимо длительное время, множество этапов и система развития поддерживающих отраслей (металлургия, машиностроение, автоматизация и т.д.), но самое главное — наличие опоры в плане рыночных масштабов.
Что касается технологий, то только 4 страны полностью их разработали и освоили: Япония, Франция, Германия и Италия; Три страны, получившие трансфер и двигающиеся к освоению этой технологии, — это Китай, Южная Корея и Испания. Конкретно:
-Корея получила технологии из Франции. Затем корейское правительство создало научно-исследовательский институт, состоящий из университетов и частных компаний, для исследования и разработки высокоскоростных поездов.
- Испания использует зарубежные технологии (французские для автомобильной части, немецкие для сигнальной информационной части в соответствии с европейскими техническими стандартами). За 10 лет Испания освоила технологию высокоскоростных железных дорог и теперь экспортирует и передает ее во многие страны.
-Китай закупает все технологии высокоскоростных железных дорог в мире, чтобы применять и развивать свои собственные технологии. Для получения, освоения и разработки технологий Китай мобилизовал огромный кадровый потенциал из 25 университетов, 11 научно-исследовательских институтов и 51 технического исследовательского центра (около 68 академиков, 500 профессоров и более 10 000 инженеров).
Опыт Китая показывает, что при очень большом рынке железных дорог (около 165 000 км) у Китая есть условия для инвестирования, применения, тестирования, разработки и полного освоения технологий, затрачивая 2,2 млрд долларов США в год на железнодорожные исследования.
Zhongsha Group (Китай) производит высокоскоростные поезда, для производства которых в экосистеме задействовано 6900 предприятий, включая некоторые из ведущих мировых предприятий.
Развитие железнодорожной отрасли Китая прошло 5 этапов (с 1949 года) для достижения полной технологической автономии с 2022 года по настоящее время.
* Остальные страны получают трансферты только на освоение технологий технического обслуживания и эксплуатации, производство некоторых материалов и запасных частей, стремятся повысить уровень локализации и постепенно осваивать традиционные железнодорожные технологии.
Решающий момент для инвестирования
Также, согласно предварительному технико-экономическому обоснованию, Индонезия решила построить высокоскоростную железную дорогу в 2015 году, когда средний доход на душу населения составлял 3370 долларов США; Япония решила построить первую линию (Токио – Осака) в 1950 году, когда доход на душу населения составлял 250 долларов США.
Китай принял решение о строительстве первой линии (Пекин – Тяньцзинь) в 2005 году, когда доход на душу населения составлял 1753 доллара США; Узбекистан запустил высокоскоростную железную дорогу в 2011 году, когда ВВП на душу населения достиг 1926 долларов США; Франция, Германия и Южная Корея инвестировали в высокоскоростные железные дороги, когда ВВП на душу населения составлял 11 106 долларов США (в 1981 году), 23 435 долларов США (в 1991 году) и 16 493 доллара США (в 2004 году) соответственно.
Таким образом, сроки принятия решения об инвестировании в высокоскоростные железные дороги в разных странах различаются с точки зрения размера экономики и дохода на душу населения.
Согласно исследованию Всемирного банка, для Вьетнама настало подходящее время инвестировать в высокоскоростные железные дороги, поскольку доход на душу населения в 2023 году достигнет 4284 долларов США (что выше, чем во многих странах на момент принятия решения об инвестировании в высокоскоростные железные дороги) и, как ожидается, достигнет 7500 долларов США к 2030 году.
ТУАН ФУНГ – Л.ТАНХ – Н.АН – TP – Tuoitre.vn
Источник: https://tuoitre.vn/du-an-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-be-phong-moi-cho-nen-kinh-te-20241003085359277.htm
Комментарий (0)