Является ли Юго-Восточная Азия «землей обетованной» для китайских пассажирских самолетов?

Стремление выйти за пределы материкового неба

Для Китая его небо недостаточно обширно, чтобы реализовать его амбиции по производству отечественных пассажирских самолетов.

Они хотят, чтобы китайские самолеты имели больший размах крыльев и летали дальше, но пока это желание остается всего лишь амбициями, хотя и наблюдается небольшой прорыв в регионе Юго-Восточной Азии, который считается имеющим большой потенциал.

Китайский пассажирский самолет Comac C919 вмещает от 152 до 198 мест и имеет дальность полета 4000 км. Фото: China Daily

Китайская корпорация коммерческого авиастроения (Comac) получила большое количество внутренних заказов на свой узкофюзеляжный самолет C919 отечественного производства. И теперь государственный конгломерат прокладывает путь к расширению за рубежом, чтобы конкурировать с дуополией Airbus и Boeing.

Суровая реальность такова, что отсутствие ключевых сертификатов от авиационных регуляторов Европы или США, а также широко распространенные геополитические проблемы могут поставить под угрозу большие надежды Comac на C919, который рассматривается как потенциальный конкурент Boeing 737 и Airbus A320.

Однако надежда возлагается на Юго-Восточную Азию, где в поле зрения Comac входит базирующаяся в Джакарте авиакомпания TransNusa, а китайский производитель также активно изучает рынок Ближнего Востока.

«Я надеюсь, что TransNusa продолжит сотрудничать с Comac и в конечном итоге купит C919, поскольку им нужен более крупный парк самолетов для роста и эффективной конкуренции», — сказал Шукор Юсоф, основатель сингапурской консалтинговой компании Endau Analytics в сфере авиации.

«Я не удивлюсь, если в течение следующих двух лет будет размещен твердый заказ», — добавил Шукор Юсоф.

Индонезия и Бруней — точки прорыва

Офис Comac в Джакарте, который помогает TransNusa обучать пилотов, намерен повторить успех двух самолетов Comac ARJ21, которые меньше C919 и вмещают всего около 100 пассажиров и которые уже год выполняют рейсы по всему Индонезийскому архипелагу.

Третий самолет ARJ-21 также прибыл в Джакарту в мае и готовится к началу эксплуатации, при этом Юсоф ожидает, что Comac предложит скидки и льготы, поскольку TransNusa приближается к заключению новых сделок по мере старения своего парка самолетов.

«В то время как TransNusa продолжает закупать самолеты у Airbus или покупает подержанные самолеты у других, они рассмотрят варианты сотрудничества с Comac относительно C919», — добавил г-н Юсоф.

Индонезийская авиакомпания TransNusa получила свой третий самолет ARJ21 в мае прошлого года. ARJ21 также производится компанией Comac, но он меньше C919 и вмещает всего 100 пассажиров. Фото: CNA

Помимо самолетов ARJ21, парк TransNusa включает четыре самолета A320, средний возраст которых составляет 18 лет, и авиакомпании, возможно, придется закупить новые самолеты для поддержания своих основных маршрутов из базы в Джакарте в Сингапур, Куала-Лумпур и хабы в Китае, включая Гуанчжоу.

China Aircraft Leasing Corporation, дочерняя компания государственного финансового конгломерата China Everbright Group, также является акционером TransNusa.

В июне Everbright возобновила стратегическое партнерство с Comac, впервые согласованное в 2018 году, и эти отношения могут послужить посредником и посредником для будущих сделок.

Однако Comac в Джакарте ориентируется не только на TransNusa: Международный совет аэропортов (ACI) прогнозирует, что к 2040-м годам Индонезия станет четвертым по величине рынком в мире по объему перевозок после Китая, США и Индии.

Индонезия, крупнейшая и самая густонаселенная экономика Юго-Восточной Азии, в прошлом году заняла 13-е место в мире по величине рынка авиаперевозок и первое место в блоке АСЕАН.

Хотя одобрение Запада не является обязательным, как в случае с ARJ21, для полетов C919 в Индонезии все равно необходимо одобрение правительства Джакарты, поскольку Индонезия наладила связи с Китаем в сфере сотрудничества в сфере транспорта и инфраструктуры.

Сертификация ARJ21 в Индонезии займет два года, а первый полет из Джакарты на Бали состоится в апреле 2023 года.

Comac также рассматривает Бруней как еще одну стартовую площадку после подписания в сентябре сделки на сумму 2 миллиарда долларов с брунейским стартапом GallopAir на покупку 30 самолетов, включая C919.

GallopAir, принадлежащая Tianju Investment Group, базирующейся в Шэньси, Китай, надеется начать работу к концу 2024 года.

По данным Reuters, в феврале генеральный директор GallopAir Чам Чи заявил, что авиакомпания подала заявку на сертификацию C919 в регулирующие органы Брунея.

Ожидания на рынках Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока

«Возможность развития в Юго-Восточной Азии может сохраняться в течение многих лет, и Comac поступила бы разумно, предложив C919 небольшим авиакомпаниям, которые более гибко осваивают новые типы самолетов», — сказал Чжан Синь, профессор аэрокосмической техники в Гонконгском университете науки и технологий.

«От торговых отношений и географического положения до рыночного потенциала — новые динамичные перевозчики Юго-Восточной Азии отвечают всем требованиям», — подчеркнул профессор Чжан.

Интерьер C919. Comac Group надеется, что этот самолет сможет покорить требовательных арабских клиентов. Фото: China Daily

Профессор Чжан отметил, что подверженная авариям серия самолетов 737 компании Boeing может повысить привлекательность C919, в то время как возможности Airbus по дальнейшему расширению производства ограничены.

«Я думаю, что это шаг вперед для C919, в то время как оба конкурента, с которыми вы пытаетесь конкурировать, испытывают трудности, а в Юго-Восточной Азии появляется новое поколение авиакомпаний», — добавил г-н Чжан, бывший профессор авиастроения Airbus и директор Центра шумовых технологий Airbus в Университете Саутгемптона.

Ближний Восток также находится в поле зрения Comac: председатель группы Хэ Дунфэн в мае посетил Саудовскую Аравию и провел переговоры с национальной авиакомпанией королевства.

«Пассажиры из Азии и Европы на Аравийский полуостров и в Африку могут сначала долететь до таких хабов, как Дубай, Доха или Эр-Рияд, а затем пересесть на узкофюзеляжные рейсы, чтобы добраться до конечного пункта назначения... Это еще один потенциальный рынок для C919», — добавил профессор Чжан.

Однако все еще существуют проблемы, которые могут поставить под угрозу амбиции C919, поскольку другие регионы вряд ли примут китайские самолеты.

«Геополитические реалии таковы, что C919 в ближайшем будущем столкнется с трудностями при сертификации в Европе и Америке», — говорится в докладе Института экономики и дипломатии при Китайском народном университете, опубликованном в феврале. «Запад, Япония, Южная Корея и Индия вряд ли откроют свое небо».

Натаниэль Шер, старший научный сотрудник консалтинговой компании Carnegie China, заявил, что Пекин может использовать свое дипломатическое влияние и торговые связи для привлечения иностранных покупателей, а Управление гражданской авиации Китая (CAAC) может сформировать партнерские отношения с зарубежными партнерами в процессе получения зарубежной сертификации для C919.

«Некоторые из первых международных клиентов Comac до сих пор поддерживают прямые отношения с китайскими инвесторами... а Индонезия сертифицировала ARJ21 при помощи CAAC», — сказал Шер.

Однако г-н Шер предупредил, что сбои в цепочке поставок могут повлиять на потенциальных клиентов из-за геополитических рисков. «Это один из многих рисков, которые должны учитывать международные клиенты при принятии решения о покупке и эксплуатации C919», — добавил исследователь.

Нгуен Кхань

Источник: https://www.congluan.vn/dong-nam-a-co-phai-dat-hua-cho-may-bay-cho-khach-trung-quoc-post305556.html