호치민시, 위성도시 개발

인구 이동은 시급한 필요입니다

최근 회의에서 호치민시 당 위원회는 2050년까지의 비전과 함께 2021-2030년 기간의 호치민시 계획 정책과 2060년까지의 비전과 함께 2040년까지의 호치민시 마스터플랜 조정 프로젝트를 승인했습니다. 정치국 위원이자 호치민시 당 위원회 서기인 응웬 반 넨 씨는 이것이 매우 중요한 과제이며 호치민시의 지속 가능한 발전에 특별한 의미가 있다고 강조했습니다. 지금까지의 계획은 매우 신중하고 진지하게 추진되어 왔지만, 전체 일정에 비하면 느린 편입니다. 그러나 도시가 크고 넓기 때문에 많은 사항을 신중하게 정리하고 계산해야 합니다.

호치민시의 총괄계획 조정 프로젝트는 2040년까지 인구를 1,300만 명으로 늘리고, 2050년까지 1,450만 명으로, 2060년까지 1,600만 명으로 늘릴 것을 결정했습니다. 호치민시는 중부, 동부, 북북서부, 서부, 남부의 5개 하위 지역에 따라 도시 개발을 지향합니다. 이 지역들은 호치민시의 5개 위성 도시로 간주됩니다.

지하철은 호치민시의 미래 위성 도시를 연결하는 주요 교통 수단입니다.

약 15년 ​​전, 멀티센터 도시 모델은 2010년 호치민시 도시기본계획 조정 프로젝트에서 언급되었으며, 그 목표는 동, 서, 남, 북의 4개 방향에 4개의 위성도시를 형성하여 인구를 중심부에서 분산시키는 것이었습니다. 그러나 현재까지는 동쪽 도시인 투덕시만 형성되었습니다. 한편, 현재 각 계획된 구획의 현황은 해결하기 어려운 미비점을 갖고 있는데, 특히 중심부의 협소한 주택과 운하를 따라 늘어선 주택, 공공 공간의 부족, 교통 체증 등이 그 예이다.

1구 당위원회 서기인 Duong Anh Duc 씨는 초가와 초가오 지역(Cau Ong Lanh 구역) 주민들이 좁은 공간에서 살고 있고 화재 및 폭발 위험이 높으며 생활 조건이 매우 열악하다는 사례를 인용했습니다. "어떤 가족들은 좁은 공간 때문에 교대로 잠을 자야 합니다. 15 ^제곱미터 너비의 땅이 있지만 거기에는 4~5가구가 살고 있습니다." Duc 씨는 현재 상황을 설명했습니다. 그리 멀지 않은 마랑 지역(응우옌꾸찐구)도 같은 상황입니다. 지방 정부는 도시 지역을 재개발하기 위해 여러 차례 투자를 요청했지만, 이 지역은 930헥타르 규모의 계획 구역(기존 중심 지역으로 빈탄 1, 3, 4군 일부를 포함)에 위치하고 높이와 토지 이용 계수에 제한이 있기 때문에 투자자들이 찾아와 문의한 후 "돌아오지 않았다".

호치민시는 멀티센터 모델에 따라 5개 도시로 발전하는 것을 목표로 합니다.

호치민시 교외 지역의 많은 주민들은 낡은 주택이라는 동일한 상황을 공유하며, 토지는 있지만 "보류된" 계획으로 인해 집을 지을 수 없다는 딜레마에 직면해 있습니다. 건설이 없이도 수십 년 동안 지속되는 프로젝트도 있지만, 가족에게는 새로운 구성원이 많이 생깁니다.

배경은 메트로가 될 것입니다

7구 인민위원회 위원장(구 기획투자부 총괄계획관리부장)인 황민 뚜안 아인(Hoang Minh Tuan Anh) 씨는 기존 프로젝트에서는 도심에서 인구를 분산시키기 위해 4개의 위성 도시를 개발하려고 했지만 기술 인프라와 사회 인프라에 대한 투자가 없어 이를 실현할 수 없었다고 말했습니다. 투안 아인은 TOD 모델(대중교통 지향 도시 개발)이 미래의 호치민시의 솔루션이 될 것이라고 믿습니다. 구체적으로 도시철도 노선을 따라 역을 중심으로 좁지만 확산적이지 않은 도시적 형태로 주거 지역이 형성됩니다.

추가 논의에서 기획투자부 장관인 응우옌 탄 나(Nguyen Thanh Nha)는 컴팩트한 도시 지역을 개발하기 위해서는 계획에 여전히 인구 목표, 특히 인프라 투자, 도로 확장 및 복지 사업이 포함되어야 한다고 말했습니다. 기존 중심지역과 비교했을 때, 2호선에서 3호선까지 컴팩트한 도시권을 개발하는 것이 더 편리할 것입니다. 아직 빈 땅이 많이 남아 있기 때문입니다.

이번 도시계획 조정에서 호치민시는 응우옌흐우토 거리를 확장하고, 티엔장성의 해안도로를 연결하고, 롱탄 공항을 연결하는 등 호치민시의 중심적 위치를 강화하기 위한 도로 연결을 추가했으며, 특히 지하철 노선과 공사 중인 링로드 3호선을 따라 TOD 모델에 따른 도시 개발 구역을 지정했습니다.

교통부 장관인 쩐 꾸앙 람(Tran Quang Lam)은 호치민시가 도시 철도 시스템 개발 프로젝트에서 2035년까지 총 비용이 871조 동(360억 달러 이상)이 넘는 183km 길이의 6개 도시 철도 노선/구간을 완료할 계획이라고 밝혔습니다. 이러한 목표를 달성하기 위해 호치민시는 계획에 관한 6개 그룹에 28개 메커니즘을 제안했습니다. 회복, 보상, 재정착 지원 모금 활동; 건설투자에 관한 명령, 절차 및 권한 기술표준, 기술, 규범, 단가; 관리 및 활용 조직

TOD 개발 계획과 관련하여, 천연자원환경부는 지하철 1호선(벤탄-수이띠엔)과 지하철 2호선(벤탄-탐르엉)을 따라 총 면적이 290헥타르가 넘는 10개의 잠재적 위치를 파악했습니다. 이는 국가가 직접 관리하는 토지입니다. 또한, 기관, 가구, 개인이 관리하고 사용하는 3개 지하철 노선(3, 4, 5호선)을 따라 있는 약 360ha의 토지도 TOD 모델에 따라 개발될 수 있을 것으로 추산됩니다. 이 토지 기금은 2035년까지 약 120,500억 VND의 예산 수입을 창출할 것으로 추산됩니다.

호치민시는 2030년까지 16개 군, 5개 현(빈차인군, 냐베군, 칸저군, 호크몬군, 구치군)과 투덕군을 그대로 유지할 것이라고 확언하면서, 호치민시 인민위원회 위원장인 판 반 마이(Phan Van Mai)는 이 기간 동안 기술 인프라의 품질을 통합하고 개선하고, 5개 교외 군이 도시 기준에 맞춰 인프라를 구축하는 데 주력해 성 내의 도시(도시 안의 도시, PV )가 될 것이라고 말했습니다. 2030년 이후 호치민시는 다중센터 모델에 따라 도시 지역을 조직하고, 2040년까지 현재의 투덕시와 같은 5개 도시가 형성될 예정입니다. 그 당시에는 지하철이 주요 연결 수단이 될 것입니다.

특수 메커니즘이 필요합니다

7군 인민위원회 위원장인 황민 뚜안 아인은 이번 도시기본계획 조정사업이 다중심 도시 지향을 계승하여 올바른 방향으로 나아가고 있다고 평가하면서, 앞으로 도시 핵심 구역을 정의하여 계획에 포함시키는 것이 필요하다고 말했습니다. "남사이공 시가 7구를 중심으로 지정함에 따라, 서부 도시와 북부 도시의 중심은 어디입니까? 우리는 공공 투자 자본을 집중시키고 개발을 사회화하기 위해 중심을 지정해야 하며, 10년 후 인프라가 견고해지면 이 지구는 도시가 될 수 있다는 확신을 가질 것입니다."라고 투안 안 씨가 제안했습니다.

지역 지도자들은 위성 도시의 미래를 향한 방향을 정하는 것 외에도 즉각적인 문제도 해결해야 한다고 생각합니다. 7군 인민위원회 위원장은 호치민시가 운하를 따라 주택을 이전하는 많은 프로젝트를 진행하고 있지만, 7군에만 2,000채의 주택이 들어서면서 진행 속도가 매우 느리다고 말했습니다. 우리가 사람들에게 보상을 제공하는 오래된 방식을 따른다면, 이 문제는 해결되지 않을 것입니다. 운하 위와 운하를 따라 있는 대부분의 집들에는 서류나 증명서가 없기 때문입니다. 현행 규정에 따르면 이들은 보상을 받지 못하고 지원만 받을 뿐, 받은 지원금으로는 생활을 안정시킬 집을 살 수 없습니다. "우리가 기존의 방식을 계속한다면 10~20년 안에도 해결되지 않을 것"이라고 투안 안 씨는 말했다.

마찬가지로, 1군 당서기인 두옹 아인 득은 기존 중심 지역의 주택 밀집 문제를 해결하기 위해 건설 공사 높이를 높이고 토지 이용 계수를 높이는 특별한 메커니즘이 필요하다고 말했습니다.

호치민시 무역투자진흥센터 소장인 Tran Phu Lu 씨는 기업을 연결하는 역할에 대해 계획이 승인된 후에는 녹색 경제, 금융 센터, 물류와 같은 주요 목표와 관련된 투자를 요청하는 프로젝트 목록을 결정해야 한다고 말했습니다. 외국인 투자자원을 유치하기 위해서는 계획이 첫 번째 요소이기 때문입니다. 동시에 루 씨는 투자자를 유치할 만큼 매력적이려면 각 목표에 대해 별도의 메커니즘과 정책을 연구해야 한다고 말했습니다. 예를 들어, 금융센터를 형성하는 경우, 각국이 보여준 금융센터 형성 모델은 단순히 계획에만 명시되는 것이 아니라, 금융기관과 시설을 유치하기 위한 메커니즘과 정책, 금융센터와 국내 금융기관을 연결하는 것까지 명시되어 있습니다.

루 씨는 또한 공공투자 자본 지출과 중단되거나 중단된 프로젝트의 가장 큰 원인은 토지 취득이라고 밝혔습니다. "외국인 투자자의 경우, 프로젝트 법적 문서의 투명성 외에도 토지 회복 진행 문제도 제기합니다. 좋은 계획과 좋은 메커니즘이 있지만 깨끗한 토지 기금을 만들고 투자자들에게 회복 전 준비 메커니즘을 제공하지 않으면 다른 지역에 비해 기회를 잃게 될 것입니다." 루 씨가 덧붙였습니다.

지하철 건설을 위해 사람들을 동원하다

자본 규모가 360억 달러가 넘는 지하철 개발 프로젝트와 관련하여, 호치민시 인민위원회 위원장인 판 반 마이(Phan Van Mai)는 이는 큰 규모이며 자원을 동원하기 위한 획기적인 메커니즘이 필요하다는 것을 인정했습니다. 호치민시의 주석은 외국의 도시를 연구할 때 지하철은 피할 수 없는 개발 수단이라고 말했습니다. 투자 자본은 주로 예산에서 조달되고, 일부 품목에만 사회적 자원이 포함된다. 부산시(한국)와 마찬가지로 티켓 판매 수익, 광고 수익, 임대료 수익은 40~50%에 불과하며, 나머지는 노선을 따라 있는 토지 자금에서 나오는 예산과 개발 메커니즘을 통해 보상해야 합니다.

판반마이 씨는 360억 달러를 10년 동안 나눠서 투자한다면, 매년 40억 달러에 가까운 금액이 지나치지 않다고 분석했습니다. 여기에는 나중에 자본을 조달하고 부채를 갚는 것도 포함됩니다. "호치민시는 ODA 차용 문제를 제기하지 않지만 지하철 채권을 통해 사람들에게서 차용할 것입니다."라고 마이 씨는 말했습니다. 지역 내 일부 대형은행들은 국채 금리와 같거나 더 높은 금리가 나오면 이 금액을 동원할 수 있다는 점을 확인했다.

호치민시 인민위원회 위원장은 지하철망이 완성되면 교통 체증을 해결하는 데 도움이 될 뿐만 아니라 다중 중심지 도시 모델을 개발하고 지하 공간과 공중 공간을 개발하는 데에도 도움이 될 것이라고 말했습니다.

출처: https://thanhnien.vn/tphcm-phat-trien-thanh-pho-ve-tinh-185240616231621754.htm