사적 경제, '조연'에서 벗어나 파트너로 거듭나다

민간 자원을 동원할 수 있는 동기를 부여하기 위해서는 법적 통로를 지속적으로 개선하고, 공정하고 신뢰할 수 있는 '게임'을 만들고, 민간기업의 가치를 존중하는 것이 필요합니다.

빈그룹이 호치민시 7군과 칸조 해안관광도시를 연결하는 48.7km 지하철 노선 건설 계획을 발표한 것은(작은 사진) 인프라 구축을 위한 민간 자본 유치를 촉구하는 긍정적인 신호로 여겨진다. - 사진: TU TRUNG

일정 기간의 침체기를 거친 후, 공공-민간 파트너십(PPP) 모델에 따른 투자가 긍정적인 조짐을 보이고 있습니다. 민간 ​​투자자들이 고속도로, 공항, 지하철 프로젝트에 투자하는 데 관심을 보이고 있으며, 가장 최근에는 Vingroup이 Can Gio(HCMC)까지 도시 철도를 건설하려고 합니다.

조교수 박사 트란 청

베트남 도로교통건설투자자협회(VARSI) 회장인 Tran Chung 준교수는 Tuoi Tre와의 인터뷰에서 법적 틀을 지속적으로 개선하고, 공정하고 신뢰할 수 있는 "게임"을 만들고, 민간기업의 가치를 존중하여 민간자원을 동원할 동기를 부여하는 것이 필요하다고 말했습니다.

* 선생님, 최근 PPP 투자가 상호 이익 메커니즘에 따라 제대로 이루어지지 않아 많은 투자자들이 어려움을 겪고 신뢰를 잃어 PPP 교통에 대한 투자에 열의를 갖지 못하는 것은 사실입니까?

- 2020년 이전에는 법률 없이 법령에 근거하여 PPP 투자를 시행하였고, 계약 형태는 주로 BOT 계약에 따라 시행되었습니다.

당시에는 인식이 부족해서 PPP 투자방식을 민간투자로 생각하는 사람이 많았습니다. PPP의 본질은 공공-민간 파트너십, 즉 국가와 민간 부문 간의 협력입니다. 이를 통해 민간 부문의 자원을 동원하여 국가가 수행해야 하지만 자원이 부족하여 혼자서 수행할 수 없는 공공 사업을 시행하는 데 참여합니다. 이러한 "게임"은 법전화된 원칙과 규정을 준수해야 합니다.

2020년에 국회는 공공-민간 파트너십(PPP)에 관한 법률을 발표했습니다. 그러나 이 투자 방법을 개발하는 데 있어 몇 가지 핵심적인 문제가 적합하지 않아 개인 투자자에게 매력적이지 않습니다.

첫 번째 문제는 민간투자자의 역할이 존중되지 않는다는 점이라고 할 수 있다. 그들은 항상 "파트너"라기보다는 "조력자"였으며, 프로젝트가 진행되는 동안 서로 불평등한 입장에 처해 있음을 깨달았습니다. 이로 인해 그들의 열망은 식어간다.

대규모 인프라 프로젝트에는 민간부문을 포함한 경제부문의 참여가 필요합니다. 사진: 머지않아 빈칸 페리에 의존해야 하는 것보다 더 편리하게 여행할 수 있도록 칸조 다리가 건설될 예정입니다. - 사진: TU TRUNG

* 2010년~2015년 이후, 특히 교통 인프라 프로젝트와 관련된 장애물에 대해 더 자세히 설명해 주시겠습니까?

- 제가 방금 말씀드렸듯이 가장 큰 문제는 불평등으로 인해 개인 투자자들이 채무 불이행, 파산 또는 지속적인 어려움에 빠지게 된다는 것입니다.

일반적으로 BOT 계약에 따른 9개 PPP 프로젝트는 어려움과 문제에 직면했는데, 주된 이유는 국가가 계획을 조정할 때(더 많은 교량 건설, 예산 자본으로 더 많은 도로 개설, BOT 프로젝트를 통과하는 차량이 통행하지 않도록 하는 것 등) 계약상의 의무를 제대로 이행하지 않았거나, 지원 메커니즘을 이행하지 않았거나, 통행료 징수소를 줄였거나, 수수료를 징수하지 못했기 때문입니다.

2019년 이래 투자자들은 지속적으로 "도움을 요청"했고, VARSI는 지속적으로 국가 기관에 우려를 제기했으며, 2022년 11월에는 협회가 총리에게 직접 서면 보고서를 보냈습니다. 교통부(현 건설부)에서 해결책을 제시했지만, 국회 토론회에서 여러 차례 논의한 끝에 최근에야 일부 프로젝트가 긍정적인 결과를 보였습니다.

이 경우 국가는 손실을 보지 못하지만, PPP 투자자는 프로젝트에 투자하기 위한 대출에 대한 이자를 지불해야 하는 동시에 수입이 충분하지 않아 큰 손실을 입게 되어 파산의 위험이 있습니다.

두 번째 단점은 상업은행에서 대출을 받는 것이 어렵다는 것입니다. 일반적으로 PPP 방식으로 투자할 경우, 투자자는 총 프로젝트 투자금의 15%인 자기자본 외에 나머지 금액을 조달해야 하며, 조달 재원은 주로 은행 대출에 의존합니다.

은행은 단기 저축을 동원하는 경우가 많기 때문에 장기 대출에 대해서는 매우 신중합니다. 교통 프로젝트는 수명주기가 20년이 넘기 때문에 많은 위험을 안고 있습니다.

셋째, 수년간 PPP법의 위험분담 메커니즘과 관련된 잠재적 위험에 대한 명확한 안내가 없었으며, 이로 인해 투자자들이 낙담하는 경우도 있었습니다.

* 2024년 말 국회는 PPP 투자법을 개정했습니다. PPP 투자가 개선될 것이라고 생각하시나요?

- 개정된 PPP 투자법에는 일부 특정 유형의 PPP 프로젝트에 대한 국가 자본 출자 비율 등 중요한 변경 사항이 있습니다. 몇 가지 추가 및 수정 사항이 있지만, 개정된 내용은 획기적이지 않습니다.

또한, PPP 투자법 시행을 세부적으로 설명하고 지침을 제공하는 법령 제35/2021호와 PPP 방식에 따른 투자 프로젝트의 재무 관리 메커니즘을 규정하는 법령 제28/2021호의 개정 내용을 기다리고 있습니다.

투자자는 법적 문서에 의해 직접 규제되는 주체이므로 항상 자신의 의견을 제시하고, 기초 기관이 자신의 의견을 경청하고 수용하여 적절한 규정을 마련하고 관리 기관의 의지를 강요하지 않기를 바랍니다. 우리의 법률 문서는 모두 "경영" 정신만 있을 뿐, 실제로 "창의적인" 내용은 없습니다.

현재 PPP 투자자(특히)와 민간 경제 전반은 당의 주요 정책에 큰 신뢰를 가지고 있습니다. 토람 사무총장은 "민간 경제 개발 - 번영하는 베트남을 위한 지렛대"라는 글을 써서 민간 경제 개발의 방향과 7가지 핵심 솔루션을 분석했습니다.

병목 현상이 제거되면 민간기업의 지위는 존중받고 높이 평가될 것이며 국가 경제에서 중요한 역할을 할 수 있을 것입니다. 이러한 인식을 바탕으로 PPP 부문에 대한 민간 투자의 밝은 미래가 있기를 바랍니다.

그래픽: T.DAT

* 공정한 투자 환경이 조성되고 투자자, 국가, 국민의 이익이 조화를 이룬다면, 앞으로 교통 인프라 프로젝트를 포함한 PPP에 대한 투자 기회는 어떻게 될 것으로 생각하십니까?

- 남북 고속철도 사업, 라오까이-하노이-하이퐁 철도, 원자력 발전소 등은 국가 자원을 집중적으로 투자할 것이므로, 다른 사업에 투자하기 위해 사회적 자원을 동원해야 한다는 것은 당의 매우 정확한 정책입니다.

당의 사기업 정책에 비추어 볼 때, 이는 사기업이 국가적 주요 사업에 참여할 수 있는 매우 좋은 기회라고 생각합니다.

당과 정부는 2030년까지 전국에 약 5,000km의 고속도로를 건설한다는 목표를 세웠습니다. 동시에 기존 고속도로를 계획에 따라 확장하고 완공합니다. 도로교통법이 기존 도로에 대한 BOT 투자를 허용하는 경우 이는 효과적인 PPP 투자 기회입니다.

따라서 재무부와 건설부가 이를 시행하기 위한 경제적, 기술적 요소에 대한 지침을 조속히 제공하기를 바랍니다. 건설 투자 프로젝트는 경제적, 기술적 문제입니다. 따라서 프로젝트에 대한 경험과 장기적인 책임이 있는 PPP 투자자는 관리 기관의 지시를 바탕으로 가장 적합한 경제적, 기술적 솔루션을 선택하게 될 것입니다.

의심하지 말고 민간기업의 자부심을 고취시키자

* 귀하께서 생각하시기에, 교통 인프라에 대한 PPP 투자에 더 많은 민간 참여를 유치하기 위해서는 법률을 완성하는 것 외에도, 투자자를 국가와 공동의 가치와 이익을 창출하는 파트너로 보는 기존의 행태를 바꾸는 것이 필요하다고 생각하십니까?

- 민간기업과 민간투자자들은 당의 새로운 정책에 대해 매우 기대하고 있습니다. 가까운 미래에 결의안이 통과되고 사경제에 관한 법률이 완성되어 사기업의 존립이 보장될 것이라고 생각합니다.

많은 사람들이 PPP 운송 투자자들을 "맨손의 도둑"으로 여기고 범죄자로 간주하던 시절이 있었습니다. 하지만 그들은 베트남 국민이므로 진정한 투자자와 사기업이라면 자신들이 민족정신을 지닌 기업이며, 기업에 이익을 가져다줄 뿐만 아니라 국가에도 이익을 가져다주는 일을 한다는 것을 증명할 것입니다.

그러므로 의심하지 말고 오히려 사기업의 자존심을 북돋아 주십시오. 그들은 창의적이고, 지식이 풍부하며, 국가에 대한 책임감이 있습니다.

저는 우리나라가 엄격한 조건으로 외국의 개발원조(ODA)를 차용했던 과거를 경험했습니다. 따라서 베트남 기업은 생산 능력에도 불구하고 여전히 외국 계약자의 직원입니다.

하지만 오늘날, 젊고 야심차고 지적이고 강력한 리더를 보유한 일부 민간 기업은 자신들이 헌신할 업무의 특성을 깊이 이해한 데 기반하여 현대 경영 기술에 접근합니다.

그들은 자신의 역량을 이해하고 모델에 부족한 직책에 적합한 사람들을 적극적으로 모읍니다. 그들은 국내 전문가뿐만 아니라 다른 나라의 우수한 전문가도 초대해 현대 프로젝트에 대한 "연구"를 하게 합니다.

예를 들어, 데오카 터널을 굴착할 때 투자자는 다른 나라에서 우수한 지질학 및 기술 전문가를 고용하여 작업했습니다. 베트남에서 가장 높은 빌딩을 건설하면서 이전에 세계에서 가장 높은 빌딩을 관리했던 건설 관리자들을 고용했습니다.

베트남 사람들은 지식과 열망을 가지고 있으니, 그들을 격려해 주세요. 실제로 베트남 기업은 최근 대형 터널 프로젝트, 대형 사장교, 대형 건물 건설 분야에서 선두를 달리고 있습니다. 그들이 창조하는 가치를 믿고 감사하세요.

위험은 많지만 국가 차원의 보장 메커니즘 부족

풀브라이트 베트남 대학 강사인 도 티엔 안 투안 씨는 민간 투자자들이 PPP 프로젝트에 투자하지 않는 주된 이유는 투자자들이 막대한 투자를 하고 수십 년에 걸쳐 투자금을 회수할 때 위험이 너무 크기 때문이라고 말했습니다. 하지만 국가는 투자자들의 위험을 보장하고 최소화할 수 있는 메커니즘이 부족합니다.

PPP법은 최소 수익, 이익, 토지 자원, 시장 접근성 보장, 계약 이행, 부지 정리에 대한 국가 지원 등 특정 유형의 PPP 프로젝트에 대한 몇 가지 형태의 국가 보증을 규정하고 있지만, PPP 프로젝트에 대한 국가 보증을 이행하기 위한 구체적인 메커니즘은 불분명합니다.

따라서 구현이 불가능합니다. 위험이 발생하면 국가는 국가가 부담해야 할 책임을 감당할 자원이 없습니다. 이로 인해 PPP 프로젝트의 우발부채가 발생합니다.

예를 들어, 투자자들이 BOT 교통 프로젝트를 시행하지만 통행료 징수권을 보장하지 않거나, 차량이 역에서 이탈하거나, 투자자들이 통행료를 징수할 수 없거나, 프로젝트 수익이 계약서에 약속된 최소 수준에 미치지 못하는 경우가 있습니다.

따라서 국가는 프로젝트에 차량 흐름을 지시할 수 없습니다. 보상이 제공되어야 하지만 보상 메커니즘이 부족합니다. 채레이 BOT 프로젝트는 전형적인 사례로, 투자자들은 손실을 입었지만 국가는 보상 메커니즘을 갖추지 못했습니다.

게다가 환율 보장이나 외화 보장 등 다른 형태의 보장은 현재 이행 메커니즘이 부족합니다. 민관협력사업법은 사업준비금을 지출에 사용하도록 규정하고 있지만, 다른 많은 국가보증은 실행을 위한 자원 배분에 대한 구체적인 규정이 없어 정체된 상태입니다.

번거로운 절차로 인한 자원 낭비

민간투자자원을 낭비하는 장애물 중 하나는 복잡하고 번거로운 법적 준수 절차입니다. 2.5년 안에 구현할 수 있는 프로젝트도 있지만, 절차만 해도 수년이 걸리고, 때로는 5~6년이 걸리기도 합니다.

지방자치단체가 유능한 기관으로서 분권화된 경우가 있습니다. 설계자가 프로젝트에 적용할 표준 목록을 제출하면, 해당 지자체는 단지 몇몇 관련 부처에만 문의하는 것이 아니라, 10개 이상의 부처와 문의해야 합니다. 투자자에게 가장 큰 손실은 이런 긴 절차로 인해 발생하는 기회입니다.

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출처: https://tuoitre.vn/kinh-te-tu-nhan-bo-kiep-kep-phu-buoc-len-doi-tac-20250322084231379.htm