호치민시가 지하철 '꿈'을 실현할 자금은 어디에 있을까?

지하철 건설 자본금의 50%를 보상하기 위해 토지 가치를 받을 수 있을까?

부이 쑤언 응우옌(호치민시 도시철도 관리위원회 - MAUR) 씨는 호치민시의 지하철 네트워크 계획에 대한 개요를 설명하면서 베트남에서는 도시철도가 중요한 국가적 프로젝트로 분류된다고 말했습니다. 2013년 총리가 승인한 계획에 따르면, 호치민 시는 도시의 주요 중심지를 연결하는 8개의 방사형 및 순환형 지하철 노선을 건설할 예정입니다. 트램 노선 1개와 모노레일 노선 2개. 총 길이 219.6km. 현재 지하철 1호선(벤탄-수오이띠엔)과 2호선 1단계(벤탄-탐르엉)이 건설 중이고, 5호선 1단계(바이히엔 교차로-사이공대교)는 자본금을 등록한 후원자가 있습니다. 위의 계획에 따라 도시철도망을 완성하기 위해 호치민 시에는 총 258억 9,400만 달러의 자본금이 필요합니다. 그러나 자본 재원은 주로 공공 투자와 ODA 대출에서 나오는데, 이는 현재 제한적입니다.

구체적으로 MAUR 통계에 따르면, 호치민시의 도시철도 건설 투자 프로젝트에 ODA 채널을 통해 투자 형태로 동원된 자본은 지금까지 약 65억 4,400만 달러로 전체 준비금 투자의 약 23%에 해당합니다. 2016~2020년 기간 동안 ODA 재원에서 조달된 총 자본은 2011~2015년 기간에 비해 51% 감소했으며, 2021~2025년 기간에도 계속 감소할 것으로 예상됩니다. 반면 베트남은 2017년 세계은행(IDA 기금)과 2019년 아시아개발은행(ADF 기금)의 우대 금리 ODA 차관을 "졸업"했습니다. 양자 간 ODA 차관에는 항상 상품 원산지, 컨설팅 및 프로젝트 수행 서비스 참여율(독점 제공 포함)에 대한 구속력 있는 요건이 따릅니다.

지하철 1호선 (벤탄 - Suoi Tien)

한편, 이 기간의 인프라 개발 수요는 최대 3조 9,000억 VND에 달하지만, 국회는 2021~2025년 기간의 총 중기자본을 2조 8,700억 VND에 불과하다고 결정했습니다. 호치민시는 남부지역뿐만 아니라 전국의 가장 중요한 경제 중심지입니다. 도시의 핵심 인프라 개발 투자 프로젝트의 총 예산은 2022~2025년 기간 동안 245조 VND로 예상됩니다. 지하철 인프라 건설에는 103조 VND이 소요될 것으로 추산되며, 이는 약 45%를 차지하지만, 도심 인프라 프로젝트에 승인된 연간 예산은 약 30조 VND에 불과합니다. 응우옌 씨는 "전반적으로 예산은 2021~2025년 기간 동안 전반적인 인프라 구축, 특히 호치민시의 인프라 구축 목표를 달성하는 데 필요한 요구 사항의 약 50%만 충족합니다."라고 말했습니다.

제한된 자금의 맥락에서, 워크숍에 참석한 대표들은 모두 TOD 모델(대중교통 지향 도시 개발)을 구현하는 것이 호치민시가 도시와 철도를 동시에 개발하는 데 가장 효과적인 모델이라고 확언했습니다. 베트남 일본 국제협력기구(JICA) 대표인 쿠보 아야코 씨는 일본의 경험을 공유하며, 노선을 따라 개발 계획, 역 주변 집중 지역 개발, 역 주변 공사 개발 등 3가지 TOD 계획 모델이 있다고 말했습니다.

이에 따라 철도 체계와 함께 노선을 따라 도시 지역을 개발하고, 노선 주변에 사는 사람들의 이동성을 확보하여 모든 사람이 쉽게 이동할 수 있도록 하며, 대중교통 비용을 절감할 수 있도록 계획합니다. 동시에 허브역의 토지와 공간을 최대한 활용하여 버스정류장, 택시정류장, 연결도로, 상업센터 등을 포함한 복합단지로 역을 전환하여 역 주변의 가치를 높입니다.

이를 위해 도시재생기구(URA) 대표 신 키무라 씨는 일본의 철도 노선이 거의 개발되지 않은 지역에 배치되어 새로운 도시 지역을 조성하는 경우가 많다고 말했습니다. 철도 시스템을 도입하여 인프라를 개발하면 해당 지역은 더욱 매력적이 될 것이고 토지 가격도 오를 것입니다.

"그때 철도 건설 부분은 철도 회사가 담당하게 됩니다. 완공된 공공 인프라 부분은 토지 재계획을 통해 재원을 조달하게 됩니다. 재계획 과정에서 토지 소유주들이 자본금을 출연하고, 지방자치단체가 일부 부담하게 됩니다. 따라서 도시철도 노선을 따라 TOD 모델이 보장될 것입니다."라고 신 키무라 씨는 말했습니다.

U.70 형제 3명이 벤탄-수오이티엔 지하철을 신나게 경험하다

"절차적 관문"

TOD 모델을 성공적으로 구현하기 위해 일본이 가진 장점은 정부가 법적 시스템을 구축하고 필요한 지원을 제공했다는 점이며, 특히 발전소의 계획 및 활용 과정에서 민간 기업의 협력을 이끌어내는 메커니즘이 강점이다. 그런데 호치민시는 물론이고 베트남 전체의 가장 큰 약점은 절차와 메커니즘이다. 부이 쉬안 응우옌 씨가 제시한 협력 형태의 도시철도 건설 투자 프로젝트 준비에 대한 지침은 다소 어려운 절차적 장벽을 보여줍니다.

구체적으로, 투자자가 적극적으로 프로젝트를 실행하겠다고 제안하는 경우, 실행 과정은 4개 단계로 나뉜 52단계로 구성됩니다. 1단계에서는 투자자가 7단계로 구성된 사전 타당성 조사 보고서를 실시하도록 승인합니다. 2단계 - 투자 정책 승인을 위해서는 6단계가 필요합니다. 3단계 - 정부로부터 프로젝트 승인을 받는 단계는 7단계를 거치고, 마지막 단계 - 투자자 선정은 32단계를 거칩니다. 투자자가 사전 타당성 조사 보고서를 제안하고 수행한 후 설문 조사를 계획하고 투자자의 참여를 요청하는 경우, 투자자에게 연락하는 단계는 48단계로 단축됩니다. 투자 정책 승인, 프로젝트 승인, 투자자 선정 단계는 사례 1과 동일합니다.

JICA 대표는 베트남의 현행 공공-민간 파트너십(PPP) 투자법이 복잡하고 시간이 많이 걸리며, 외국 기업이 개발 프로젝트에 참여하도록 유치하기 어렵다고 평가했습니다. 공공-민간 파트너십 모델은 교통 부문에만 국한되지 않고 다른 여러 부문에도 적용될 수 있습니다.

사업적인 관점에서 도큐 그룹 대표인 나가토 다카히코 씨는 민간 기업이 국가와 협력하여 프로젝트를 수행할 때 가장 주목하는 것은 이익 요인이라고 말했습니다. "베트남에 투자할 때 기업은 어떻게 이익을 회수할 수 있을까? 얼마나 많은 이자 수입을 예상할 수 있을까? PPP 규정이 이러한 문제를 명확히 한다면 기업의 참여를 촉진하는 데 매우 유리할 것이다."라고 나가토 타카히코 씨는 말했다.

워크숍에서 호치민시 인민위원회 부위원장인 부이 쑤언 꾸엉은 호치민시가 호치민시 개발을 위한 특별 메커니즘과 정책 시범 실시에 관한 국회 결의안 54호를 대체하는 결의안 초안에 많은 중요한 내용을 제출했으며, 다음 국회 회기에서 승인을 기다리고 있다고 말했습니다. 도시철도 노선의 역 주변에서 도시 계획과 관련된 TOD 모델을 시범적으로 도입하고, 교통 인프라를 개발하기 위한 메커니즘과 정책에 대한 많은 권장 사항이 있습니다. 워크숍을 통해 시는 일본의 실행 경험을 배우고, 정부, 거버넌스 기관 및 관련 당사자의 구체적인 정책과 메커니즘을 시범적으로 시행하여 도시 철도 시스템의 발전을 가속화하는 방법과 접근 방식을 더 잘 정의하고자 합니다.

"일본은 도시철도 개발 분야에서 풍부한 경험을 보유한 국가입니다. TOD와 PPP 적용 가능성에 대한 논의를 통해 일본의 경험은 호찌민시 정부가 실제로 시행하는 데 있어 기반과 교훈이 될 것입니다."라고 부이 쑤언 끄엉 씨는 강조했습니다.

벤탄-수오이티엔 지하철 시운전 체험

신 키무라 씨: 지금 호치민시는 물론 베트남 전체에 가장 중요한 것은 도시 지역을 건설하고 개발할 때 정부, 철도 회사, 지방 자치 단체, 민간 기업, 재계획으로 혜택을 받는 토지 소유자 등 관련 당사자 간의 책임과 재정적 부담을 명확히 분담해야 한다는 것입니다. 동시에, 조정할 수 있는 중립적인 국가 기관이 필요합니다.

소스 링크: https://thanhnien.vn/tien-dau-de-tphcm-thuc-hien-giac-mo-metro-185230512123846697.htm