국가가 투자한 고속도로 통행료 징수 계획 수립

당국은 새로 발표된 도로법 규정에 따라 2024년 10월 1일부터 국가가 투자한 고속도로에 통행료 징수를 시행할 수 있도록 필요충분 조건을 긴급히 완료하고 있습니다.

마이손 고속도로 – 국도 45호선

이해관계의 조화

베트남 도로 관리국은 방금 고속도로 사용료를 규제하는 정부령 초안을 교통부에 제출했습니다.

이 법령은 2024년 도로법을 안내하는 법령으로, 교통부 관리 하에 국가가 투자, 소유, 관리 및 활용하는 고속도로를 주행하는 차량에 대해 징수되는 고속도로 사용료의 징수 요율, 징수, 지불, 면제, 관리 및 사용을 규제하는 것을 목적으로 합니다.

초안에서 첫 번째로 중요한 점은 초안 작성 기관이 이 중요한 정책을 시행하는 데 필요한 인프라와 자원에 관한 세 가지 조건을 명시했다는 것입니다.

따라서 국가가 투자한 고속도로가 통행료를 징수할 수 있는 자격을 얻기 위한 첫 번째 필요조건은 해당 사업이 고속도로 기술기준 및 법규, 기타 관련 기술기준 및 법규에 따라 설계되고 투자된다는 것입니다.

두 번째 조건은 고속도로 사업이 건설법의 규정에 따라 건설이 완료되고 운영 및 사용이 개시되었다는 것입니다.

세 번째 조건은 규정에 따라 운영 및 요금 징수 서비스를 보장하기 위해 요금소 인프라, 소프트웨어 시스템 및 장비의 건설 및 설치를 완료해야 합니다.

2025년 1월 1일 이전에 운행을 시작한 고속도로 중 도로법 제45조 1항 및 제47조 2항의 규정을 충족하지 않는 경우, 2번째 및 3번째 조건을 충족한 후에 통행료 징수를 시행합니다. 베트남 도로 행정 책임자에 따르면, 이는 도로법에 규정된 필수 요건이기도 합니다.

베트남 도로 관리국은 위와 같은 상황을 감안하여 현재 국가가 소유주를 대표하여 투자한 프로젝트/고속도로 구간이 12개 있으며, 완료되어 운영에 들어왔으며, 통행료를 징수하는 데 사용될 수 있다고 밝혔습니다.

이 고속도로 프로젝트/구간에는 라오까이-킴탄, 하노이-타이응우옌, 호치민시-쭝르엉, 까오보-마이손, 마이손-국도 45호선, 국도 45호선-응이손, 응이손-디엔짜우, 깜로-라손, 라손-호아리엔, 빈하오-판티엣, 판티엣-저우자이, 미투안-칸토가 포함됩니다. 이 중 남북동부 고속도로 관련 프로젝트 8개가 방금 가동에 들어갔습니다.

2021~2025년 기간 동안 동부지역 남북 고속도로 건설투자사업의 12개 구성사업이 예정대로 완료되면, 2025년 말까지 고속도로 사업 건수가 두 배로 늘어날 전망입니다.

교통전략개발연구소가 차량의 운행비용과 시간비용을 정량화한 결과에 따르면, 평행한 국도를 주행하는 것과 비교했을 때 고속도로를 주행하는 차량은 평균 4,824 VND/대/km의 혜택을 볼 수 있으며, 이 중 25%는 차량 운행비용 절감에서 비롯되고 75%는 도로상의 물품과 승객의 시간 절감에서 비롯됩니다. "가장 큰 혜택을 얻는 차량 유형은 30인승 이상의 승용 밴으로, 평균 14,132 VND/차량/km를 기록했습니다. 가장 적은 혜택을 얻는 차량은 2톤 미만의 트럭으로, 평균 혜택은 1,174 VND/km를 기록했습니다. 교통 전략 개발 연구소 부소장인 Pham Hoai Chung 씨는 "차량 단위당 평균 이익은 2,616 VND/PCU/km입니다."라고 말했습니다.

국가가 투자한 고속도로의 통행료를 결정하기 위해 기초 기관은 4가지 원칙에 근거한다고 밝혔는데, 그 중 주목할 점은 징수율이 합리적이어야 하고, 공공-민간 파트너십(PPP) 형태로 투자한 도로 이용 서비스 및 고속도로의 징수율과 일치해야 한다는 것입니다. 또한, 통행료 요금을 통해 고속도로 이용자는 주와 혜택을 공유할 수 있습니다. 그러므로 징수율은 고속도로 이용자들이 얻는 편익보다 낮아야 한다.

이를 바탕으로, 초안 작성 기관이 신청을 위해 제안하는 징수 수준을 규정하는 3가지 옵션이 있는데, 여기에는 사용자 편익의 50%를 기준으로 수수료가 결정되는 낮은 옵션이 포함됩니다. 사용자 혜택의 60%에 따라 요금이 결정되는 중간 옵션입니다. 사용자 이익의 70%를 기준으로 요금이 결정되는 높은 옵션입니다.

다우투 신문에 따르면, 베트남 도로 관리국은 기준과 규정을 충족하는 고속도로에는 높은 옵션을 선택하고, 규정을 완전히 충족하지 못하는 2025년 1월 1일 이전에 운영을 시작하는 고속도로에는 낮은 옵션을 선택할 것을 제안했습니다.

위와 같은 징수 방안을 시행하면 현재 운행 중인 고속도로에 통행료 징수를 시행한 후, 징수되는 통행료 금액은 연간 3조 2,100억 VND에 이를 것으로 예상된다. 국가 예산 수입은 연간 2조 8,500억 VND입니다. 이는 주정부가 기존 고속도로의 유지관리 작업을 수행하고 새로운 고속도로 프로젝트에 투자할 수 있는 자원을 더 많이 확보할 수 있는 매우 귀중한 예산입니다.

필요충분조건

고속도로 사용료를 규제하는 정부령을 발행하는 것은 국가가 투자한 고속도로에 대해 사용료를 징수하기 위한 필요 조건 중 하나에 불과하다는 것은 잘 알려진 사실이다.

구체적으로, 국가가 투자한 고속도로에 대한 통행료 징수 시행을 위한 법적 조건 마련과 관련하여, 최근 교통부는 국가가 투자한 고속도로에 대한 통행료 징수 시행을 세부적으로 설명하는 법률 문서를 적극적으로 초안하고 있습니다. 이 중 도로 교통에 대한 전자 지불에 관한 법령, 고속도로 통행료 징수에 관한 법령 등 간소화된 절차(2024년 10월 1일부터 시행)에 따라 초안이 제안된 법령 2개가 있습니다.

동시에 교통부는 국가가 공공자산의 관리 및 사용에 관한 법률 규정에 따라 투자, 관리, 활용하는 고속도로 기반시설 자산에 대한 활용 프로젝트를 수립하는 것을 포함하여 통행료 징수 조직 계획을 연구하고 개발하기 위해 기관 및 단위를 지정했습니다. 또는 PPP 투자법에 따른 사업 경영(O&M) 프랜차이즈 프로젝트입니다.

당국은 국가가 투자한 고속도로에 대해 개발과 통행료 징수라는 두 가지 관리 형태 중 하나를 선택하는 것을 고려하고 있는 것으로 알려졌습니다.

첫 번째 형태에서는 고속도로 자산 관리 기관인 베트남 도로 관리국이 직접 수집을 구성합니다. 베트남 도로 관리국은 입찰을 통해 무정차 자동 통행료 징수 시스템 플랫폼에서 통행료 징수 서비스를 제공하는 계약자를 선정할 예정입니다. 이 옵션의 단점은 새로운 고속도로에 투자할 만큼 충분한 자원을 확보할 만큼의 많은 돈이 즉시 창출되지 않는다는 점입니다.

두 번째 형태는 운영 관리(O&M) 계약의 형태로 고속도로 관리에 대한 입찰을 하는 것입니다. 투자자는 수수료를 받고 경로를 관리, 유지합니다. 정부는 일정 기간 동안 고속도로 통행료를 징수할 수 있는 권리를 판매하여 즉시 일정 금액을 징수합니다. 이 옵션은 많은 장점이 있지만, 교통량이 적은 고속도로에서는 투자자를 유치하기 어려울 것입니다.

투자자의 참여가 없다면 국가가 공공 서비스 상품을 제공하고 사용자에게 연속성을 보장하는 정신으로 책임을 져야 합니다.

베트남 고속도로 관리국 람 반 황 국장에 따르면, 현재 전 국민이 소유하고 국가가 직접 관리 운영하는 고속도로 구간의 역 및 요금 징수 장비 시스템 인프라 항목은 요금소 인프라를 구축하기 위해 투자되지 않았고, 무정차 전자 요금 징수 시스템을 설치하지 않았으며, 구성 프로젝트(국가가 남북 고속도로에 투자한 고속도로 구간)의 자본 구조에 포함되지 않았습니다.

프로젝트 규모를 기준으로, 국가가 투자하여 현재 운영 중인 남북동부 고속도로 프로젝트 8개를 이용하는 차량에 대한 고속도로 통행료를 징수하기 위해, 통행료 징수소 인프라와 장비 건설에 투자할 국가 예산은 1조 4,000억 VND가 넘을 것으로 추산됩니다.

“따라서 고속도로 이용료 징수를 시행하기 위해 국가는 예산 기금(공공 투자 자본, 도로 경제 활동을 위한 직업 기금 등)을 배정하여 역 인프라 구축, 장비 설치, 무정차 전자 통행료 징수 기술에 투자해야 합니다.”라고 베트남 고속도로 관리국의 지도자가 말했습니다.

출처: https://baodautu.vn/dinh-hinh-phuong-an-thu-phi-cao-toc-do-nha-nuoc-dau-tu-d219450.html