정부는 고속도로와 국도에 대한 투자를 위한 특별 메커니즘을 제안했습니다.

도로 교통 프로젝트에 대한 국가 자본을 늘려 투자자를 유치할 계획이며, 지방 자치 단체도 이 예산을 사용하여 다른 지방을 통과하는 도로를 건설할 수 있습니다.

이는 정부가 국회에 제출하고 10월 27일 오후 그룹에서 논의할 도로 교통 프로젝트(국도 및 고속도로)에 대한 투자를 위한 두 가지 구체적인 메커니즘 중 일부입니다.

총리의 승인을 받아 기획투자부 장관 응우옌 치 중은 정부가 도로 교통 프로젝트에 참여하는 국가 자본의 비율을 공공-민간 파트너십(PPP) 형태로 "완화"하여 전체 프로젝트 투자의 최대 70%로 제한하는 방안을 처음 제안했다고 밝혔습니다. 이는 현재 규정보다 20% 증가한 수치입니다.

응우옌 치 중 장관은 실제로 일부 도로 교통 프로젝트는 총 투자액이 큰 반면 교통 수요는 높지 않아 투자를 요청할 때 실행 가능성을 확보하기 위해 더 많은 국가 자본이 필요하다고 설명했습니다. 또한 일부 프로젝트에서는 부지 정리 비용이 총 투자 비용의 높은 비중을 차지합니다. 국가 자본이 낮으면 재정적으로 효과적일 수 없고 투자자에게 매력적이지 않을 것입니다.

따라서 도로 교통 PPP 프로젝트에서 국가 자본의 비중을 늘리는 것은 민간 자본을 동원할 동기를 부여하고, 프로젝트의 재정적 효율성이 보장될 때 투자자와 은행의 투자를 유치하는 것을 목표로 합니다. 이는 또한 98호 결의안에 따라 호치민시에 적용되도록 국회에서 허용한 정책입니다.

또한 정부는 지방 예산(중앙 지원 자본이 있는 경우 포함)을 사용하여 고속도로 및 국도 투자 프로젝트를 시행할 수 있는 권한을 지방 인민위원회에 부여할 것을 제안합니다. 응우옌 치 중 장관에 따르면, 이 정책은 지역 지도자들의 잠재력, 이점, 책임을 촉진하고, 계획 및 인프라 연결을 용이하게 하는 것을 목표로 합니다.

2023년 3월 Hung Long 면(호치민시 빈찬현)을 통과하는 Ben Luc - Long Thanh 고속도로 구간. 사진: Thanh Tung

여러 지방을 통과하는 교통 프로젝트의 경우, 총리는 각 성 인민위원회를 투자 관리 기관으로 지정하고, 지방 예산을 사용하여 다른 성이 프로젝트를 수행할 수 있도록 투자 자본을 지원하는 것을 고려하고 결정해야 합니다.

둥 씨는 현행 규정에서는 지방 정부가 다른 지방을 통과하는 프로젝트에 투자 정책을 결정하고 자본을 할당하는 것이 허용되지 않는다고 말했습니다. 실제로 많은 교통 프로젝트는 여러 지역을 통과하거나 다리나 터널을 통해 두 지역의 경계를 넘나듭니다. "각 지자체가 교량이나 터널의 절반씩 투자하게 되면 사업 관리에 불편을 초래하고, 장비, 시간, 투자 절차가 낭비될 것입니다. 따라서 이 정책은 여러 지자체를 통과하는 교통 사업의 권한을 통합하고 장애 요소를 제거하는 것을 목표로 합니다."라고 기획투자부 장관은 말했습니다.

정부가 제안한 다음 정책은 진행 중인 많은 프로젝트에서 자재가 부족하고 가격이 치솟는 상황에서 일반적인 건설 자재 광물을 활용하기 위한 특별 메커니즘입니다.

정부는 이러한 구체적인 메커니즘과 정책을 2025년 말까지 적용할 것을 제안합니다. 각 메커니즘에는 지방 자치 단체에 적용될 구체적인 프로젝트 목록이 함께 제공됩니다.

마지막으로 정부는 국회에서 2022년 중앙 예산의 추가 수입을 활용한 사업에 특별 메커니즘을 일회성으로 적용할 것을 제안했습니다. 이 정책이 적용될 것으로 예상되는 사업 유형에는 2021~2025년 기간에 신규로 승인되거나 시작된 사업이 포함됩니다. 중기 공공투자계획(2021-2025)에는 지역적으로 관리되는 프로젝트가 포함되어 있습니다.

또한, 2022년 중앙예산수입에서 증가된 자본금은 이미 성사된 사업의 부지정리비용(지불연기 포함) 지불에 사용될 예정입니다.

경제위원회는 이러한 내용을 검토한 결과 , 고속도로 및 국도사업에 대한 투자를 위한 특별 메커니즘이 필요하다는 데에는 동의했으나, 정책의 효과성이 불분명하여 이에 반대하는 의견도 있었습니다. 따라서 본 기관은 정부가 정책의 영향에 대한 보다 철저한 평가를 보완하고 실행 자원을 명확히 할 것을 권고합니다.

경제위원회는 각각의 구체적인 메커니즘에 대해 PPP 교통 프로젝트의 국가 자본 비율을 총 프로젝트 투자의 최대 70%까지 늘리는 데 동의했습니다. 하지만 해당 기관은 위의 정책이 아직 현재 PPP 운송 프로젝트의 어려움을 완전히 해결하지 못했다고 지적했습니다. 최근 현실은 PPP 교통 프로젝트가 불안정하고 자주 변화하는 국가 메커니즘과 정책으로 인해 자본을 조달하는 데 어려움을 겪고 있으며, 투자자를 보호할 만족스러운 메커니즘이 없다는 것을 보여줍니다.

반면, 기존 BOT 교통사업의 단점은 완전히 해소되지 않은 상태이다. 이들 사업의 실제 교통량은 제안된 재정 계획보다 훨씬 낮고, 사업 계약에 따른 서비스 수수료 증가도 더디다. 이로 인해 투자 은행들은 PPP 교통 프로젝트 투자에 대해 우려를 표명하게 되었습니다.

민간투자사업법의 규정에 비해 국가자본의 사업 참여 비율을 높일 수 있다는 의견이 있지만, 국가가 토지를 환수할 때 보상비와 이주지원비를 넘지 않도록 하고, 특정 비율을 정하지 않아 국가에 더 많은 지원을 요청하는 악의적 사례를 방지해야 한다는 의견도 있습니다.

도로교통사업 투자권한을 도(省)인민위원회에 이관하는 것과 관련하여, 경제위원회에 따르면, 이 정책은 결의안 43에 따른 경제회복계획에 따른 여러 사업에 적용되었습니다. 그러나 실제 시행에서는 한계점도 드러났습니다. 예를 들어, 지방 사업관리위원회의 동기화가 이루어지지 않아 지방에서는 잘 되는 경우가 있고, 일부 지방에서는 어려움을 겪어 구성 사업의 진척이 완료되지 않는 상황이 쉽게 발생했습니다.

따라서 경제위원회는 정부가 43호 결의안을 시행하는 동안 이 정책의 이행에 대한 사전 평가를 보완하여 국회의원들을 더욱 설득할 것을 권고합니다.

마찬가지로 평가기관은 정부가 2022년 중앙예산 증액분을 활용하는 사업에 대한 구체적인 메커니즘을 검토하여 공공투자 및 예산에 대한 법적 규정을 준수하고 분산, 손실, 낭비가 없도록 할 것을 제안했습니다.

경제위원회는 해당 사업의 목록과 구체적인 자본 수준을 고려하지 않고, 이를 국회 결의안 초안에 첨부하지 않기로 제안했습니다. 그 이유는 해당 사업에 대한 투자 승인이 아직 이루어지지 않아 중앙 예산 자본을 배정할 근거가 없기 때문입니다. 이 사업 목록에는 중앙 예산 수입 증가를 통한 자본 수준이 명시되어 있지만, 국회 상임위원회는 아직 이 사업에 대한 2022년 예산 배정을 심의하고 결정하지 않았습니다.

시범 신청 주제를 명확히 식별하기 위해 결의안에 목록을 첨부해야 하는 경우, 각 프로젝트에 대한 2022년 중앙 예산 수입 증가원의 자본 금액을 지정하지 않는 것이 제안되었습니다.

민 씨

소스 링크: https://vnexpress.net/chinh-phu-de-xuat-co-che-dac-thu-dau-tu-cao-toc-quoc-lo-4669761.html