관세 보호 로드맵 종료 시 미래에 대비해 '준비' 해야

응답까지 남은 시간은 약 5년 정도입니다.

베트남은 수년에 걸쳐 수입 대체를 목표로 자동차 산업을 구축하고 점차 수출로 전환하기 위해 노력해 왔습니다. 베트남의 신생 자동차 산업은 베트남이 참여하는 자유 무역 협정을 시행하면서 개발 과정에서 기회와 과제에 직면하게 됩니다.

소비자 권리를 보호하기 위해 국제적 관행에 맞춰 국산 자동차에 대한 최소 기술 기준을 완성하고 보완합니다. 사진: VNA

산업무역부 산업무역전략정책연구소 부소장인 Le Huy Khoi 박사는 자동차에 대한 자유무역협정(FTA) 이행의 영향을 평가하면서 베트남은 현재 16개의 자유무역협정(FTA)에 서명했으며 세계에서 개방형 경제로 인정받고 있다고 말했습니다. 그러나 자동차와 수입 부품 분야의 관세와 법적 통로에 대한 정책은 시장 간에 실질적인 균형이 이루어지지 않았습니다. 자동차 제품, 구성품 및 예비 부품 분야에서 특히 관세에 대한 약속을 포함하여 매우 강력한 약속을 한 EVFTA는 약속을 이행할 때 베트남 자동차 산업에 강력한 영향을 미칠 것으로 예상됩니다.

따라서 자동차 산업에 대한 기회는 다음과 같습니다. EU에서 저렴한 가격으로 고품질, 첨단 자동차 제품, 예비 부품 및 구성품을 수입하여 생산 비용을 줄이고 제품 경쟁력을 높이는 기회입니다. 또한, 베트남이 강점을 갖고 있는 자동차 및 오토바이 부품과 구성품에 대한 수출 기회는 국내 및 지역 시장을 개척하기 위해 베트남에 오는 EU 투자자들에게 합작 투자 파트너 또는 공급업체가 될 수 있습니다.

그러나 코이 씨는 자동차 산업이 직면해야 할 과제도 지적했다. EU 시장은 기준이 높은 시장이고 지리적으로 베트남과 꽤 멀리 떨어져 있어, 기업이 자동차 및 오토바이 부문의 공급망에 참여할 능력이 없고 경쟁력이 높지 않다면 수출 기회를 실현하기 어려울 것이다.

수입 관점에서 볼 때, 7~10년의 보호 기간은 비교적 긴 편이지만, 베트남 자동차 및 오토바이 산업이 계속해서 침체되고 경쟁력 향상에 대한 주도성이 부족하다면, 국내에서 패배할 위험성은 여전히 ​​매우 높습니다. “ 따라서 베트남 자동차 기업은 EVFTA 공약을 주의 깊게 연구하고, 협정의 기회를 활용하기 위한 조건을 준비하고, 관세 보호 로드맵이 종료될 때 경쟁의 미래에 대비해야 합니다. ” - 산업 및 무역 전략 및 정책 연구소 부소장.

자동차 전문가 응우옌 민 동(Nguyen Minh Dong) 씨는 CPTPP의 압력은 회원국인 일본에서 수입되는 완성차에 가해지고 있다고 말했습니다. 이 협정에 따르면, 베트남은 2029년에 0% 세율을 적용할 예정이며, 이 시점부터 태국과 인도네시아 자동차와 비슷하게 일본 자동차가 베트남에 쏟아져 들어오게 됩니다.

시간적으로 볼 때, 베트남 자동차 생산업체와 공급망은 EU와 일본에서 유입되는 자동차 물결에 대처할 시간이 약 5년밖에 남지 않았으며, 보호를 위한 시간도 별로 남지 않았습니다.

베트남 자동차 제조업 협회(VAMA) 관세 분과 위원장인 응우옌 안 투엣(Nguyen Anh Tuyet) 여사는 베트남과 유럽 연합 간 자유 무역 협정(EVFTA)의 약속 이행 덕분에 EU에서 베트남으로 수입되는 완성차에 대한 수입세가 10년 동안 지속적으로 연 6.4%씩 감소할 것이라고 밝혔습니다. 2024년에는 38.1%의 수입세가 적용됩니다. 2030년까지 EU에서 완성차에 대한 수입세가 0%로 낮아질 것으로 예상됩니다.

예를 들어, 투엣 여사는 2024년 베트남에 수입되는 가격이 약 3만 달러인 인기 차량은 38.1%의 수입세를 내야 하며, 이는 11,430달러에 해당하며, 2023년 대비 1,920달러 감소한 수치라고 말했습니다. 수입 슈퍼카 모델의 경우 세금이 수만 달러까지 감소할 수도 있습니다. 이는 점점 더 많은 사람들이 메르세데스-벤츠, BMW, 아우디, 포르쉐, 페라리, 람보르기니, 부가티 등 유명 브랜드의 중급, 고급, 최고급 자동차를 소유할 기회를 얻게 되었다는 것을 의미합니다.

"그러나 이는 베트남 자동차 제조업체가 진출한 세그먼트에서 생산과 시장 점유율을 유지해야 한다는 압박을 점점 더 가하고 있습니다." 라고 Tuyet 씨가 말했습니다.

베트남 지원산업협회(VASI) 사무총장인 Truong Thi Chi Binh 박사는 시장 규모가 50만 대에 이르면 인도, 태국, 중국 등에서 많은 잠재적 공급업체가 FDI 기업으로 시장에 뛰어들 준비가 될 것이라고 말했습니다. 이렇게 되면 국내 공급업체는 사업을 중단할 위험에 처하게 됩니다.

"따라서 정부는 베트남 기업이 FDI 기업과의 가격 경쟁에서 뒤처지지 않도록 장기적인 솔루션을 가져야 합니다."라고 Binh 여사는 말했습니다.

국산차에 대한 '지원'은 어떤가요?

세금 정책과 관련하여, 재무부 세무, 수수료 및 요금 정책 관리 감독국의 수출입 세무 부서 부장인 Duong Ba Hai 씨는 FTA에 참여하는 것은 기회를 가져올 뿐만 아니라 베트남 자동차 제조 기업이 경쟁 측면에서 점점 더 큰 압박을 받게 한다고 말했습니다.

최근 국회와 정부는 당과 국가의 정책 및 방향, 세제 개혁 전략, 국제 관행에 맞춰 국내 자동차 산업의 발전을 촉진하기 위해 세금, 수수료 및 비용에 대한 정책을 포함한 국내 자동차 산업에 대한 많은 우대 정책을 시행해 왔습니다.

하이 씨에 따르면, 국내 자동차 산업을 지원하기 위한 여러 정책이 시행 중이며 2027년 말까지 지속될 예정입니다. 당국은 또한 베트남에 들어오는 외국 자동차의 엄청난 물결에 직면하여 국내 자동차 기업을 지원하기 위해 요약, 평가 및 조정해야 합니다.

이 문제에 대해 Le Huy Khoi 박사는 실행 가능성과 장기적 안정성을 보장하기 위해 세금 및 수수료 정책(완제품 차량 및 예비 부품 및 액세서리에 대한 수입 세금, 특별 소비세 등)을 연구, 검토 및 개혁하는 것이 필요하다고 지적했습니다. 이는 국제 통합 프로세스의 공약에 부합합니다.

“ 투자 활동의 전제 조건으로 소비자와 제조업체의 신뢰를 구축하기 위한 통합 추세에 맞춰 최소 10년 동안 정책 시스템의 일관성과 안정성을 확보합니다. 또한, CO2 배출 수준에 따라 각 전기 자동차 라인(HEV, PHEV, BEV, FCEV)에 적용되는 우대 특별 소비세율과 같이 베트남에서 전기 자동차 사용을 장려하기 위한 우대 정책이 있습니다. 동시에 모든 전기 자동차 라인에 대한 등록 수수료를 인하합니다 ..." - 산업 및 무역 전략 및 정책 연구소의 리더가 말했습니다.

티.티. 레 휘 코이는 일련의 매우 구체적인 해결책을 제안했습니다. 첫째, 자동차 산업 발전을 위한 프로그램과 사업을 개발하고, 전략의 일부 내용을 구체화하는 것이 필요하다. 선진 자동차 산업을 보유한 국가와의 베트남 전략적 협력관계의 틀 내에서 프로그램과 행동 계획을 개발합니다.

그와 함께 자동차 가치 사슬의 몇 가지 중요한 구성요소를 선택하여 주요 국가 기계 제품 목록에 포함시킵니다.

마지막으로, 국제적 관행에 맞춰 소비자 권리를 보호하기 위한 국산차에 대한 최소한의 기술 기준을 완성하고 보완하는 한편, 수입차에 대한 필요한 사업여건을 확립하기 위한 연구가 필요합니다.

출처: https://congthuong.vn/nganh-o-to-can-san-sang-cho-tuong-lai-khi-het-lo-trinh-bao-ho-thue-quan-332017.html