កាលពីដើមខែមិថុនា ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Bamboo Airways បានបើកជាផ្លូវការនូវជើងហោះហើរត្រង់ដំបូង ហាណូយ-កាម៉ាវ។ ស្រដៀងគ្នាទៅនឹងជើងហោះហើរត្រង់ពីមុនពីហាណូយទៅខនដាវ អ្នកដំណើរនឹងមិនចាំបាច់ខ្ជះខ្ជាយពេលវេលាផ្ទេរពីហាណូយទៅទីក្រុងហូជីមិញ ហើយបន្ទាប់មកជិះយន្តហោះតភ្ជាប់ ឬជិះរថភ្លើង ឬឡានក្រុងទៅខនដាវ ឬកាម៉ាវ។ ទោះបីជាមានជើងហោះហើរត្រឹមតែ 3 ដងក្នុងមួយសប្តាហ៍ ដោយសារតម្រូវការទាបក៏ដោយ ចម្ងាយក្នុងលំហ និងពេលវេលាត្រូវបានកាត់បន្ថយ ដែលបង្កើតការជំរុញរយៈពេលវែងសម្រាប់វិស័យទេសចរណ៍ និងការអភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ចសង្គមនៃមូលដ្ឋាន។
អាកាសយានដ្ឋាន Van Don គឺជាអាកាសយានដ្ឋាន BOT ដែលវិនិយោគឯកជនដំបូងគេនៅ វៀតណាម។
ឧបសគ្គនៃការវិនិយោគ PPP
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ចំណុចខ្សោយដ៏ធំបំផុតនោះគឺអាកាសយានដ្ឋាន Ca Mau បច្ចុប្បន្នមានទំហំតូច ដោយកំណត់ការប្រើប្រាស់របស់វាជាមួយយន្តហោះខ្នាតធំ។ ក្នុងជំនួបរវាងក្រសួងដឹកជញ្ជូន និងគណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្ត Ca Mau កាលពីចុងសប្តាហ៍មុន អនុប្រធានគណៈកម្មាធិការប្រជាជនខេត្ត Lam Van Bi ក៏បានស្នើឱ្យក្រសួងដឹកជញ្ជូនស្នើទៅនាយករដ្ឋមន្ត្រីដើម្បីអនុម័ត និងអនុវត្តការវិនិយោគលើការជួសជុល និងកែលម្អអាកាសយានដ្ឋាន Ca Mau ឱ្យស្របតាមស្តង់ដារ 4C ។
ក្នុងករណីសាជីវកម្មអាកាសយានដ្ឋាន វៀតណាម (ACV) មិនមានគម្រោងវិនិយោគដើម្បីធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនោះ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនយល់ព្រមជាមួយគណៈកម្មាធិការគ្រប់គ្រងរាជធានីរដ្ឋ ដើម្បីរាយការណ៍ជូននាយករដ្ឋមន្ត្រី ដើម្បីយល់ព្រមលើគោលនយោបាយប្រគល់អាកាសយានដ្ឋាន Ca Mau ដល់ខេត្តដើម្បីគ្រប់គ្រង និងអំពាវនាវការវិនិយោគដើម្បីធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងក្នុងទិសដៅសង្គមភាវូបនីយកម្ម។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្នុងនាមជាប្រតិភូរដ្ឋសភា លោក Nguyen Duy Thanh (គណៈប្រតិភូ Ca Mau) បាននិយាយថា ប្រសិនបើយន្តការគោលនយោបាយសង្គមភាវូបនីយកម្មដែលបានស្នើឡើងនាពេលនេះ "អាកាសយានដ្ឋាន Ca Mau នឹងត្រូវបោះបង់ចោលដោយងាយ ព្រោះ ACV លែងទទួលខុសត្រូវលើការពង្រីក និងកែលម្អទៀតហើយ។
តាមពិតទៅ ការវិនិយោគលើអាកាសយានដ្ឋានក្នុងសង្គមមិនងាយស្រួលនោះទេ។ ថ្លែងមតិជាមួយ Thanh Nien លោក Pham Ngoc Sau អតីតនាយកអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ Van Don (Quang Ninh) និងបច្ចុប្បន្នកំពុងជំរុញការអភិវឌ្ឍន៍គម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធអាកាសចរណ៍សម្រាប់ក្រុមហ៊ុន SOVICO Group បានឲ្យដឹងថា ព្រលានយន្តហោះជាច្រើនដូចជា Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An), Thanh Son (Ninh Thuan) កំពុងត្រូវការការពង្រីក និងពង្រីក។ បើមិនដូច្នេះទេ វានឹងពិបាកក្នុងការបង្កើនសមត្ថភាពកេងប្រវ័ញ្ច ខណៈពេលដែលមូលនិធិដី និងសក្តានុពលនៅតែមានច្រើន ដែលបណ្តាលឱ្យខ្ជះខ្ជាយធនធាន។
យោងតាមលោក Sau ជាមួយនឹងព្រលានយន្តហោះថ្មីទាំងស្រុងដូចជា Van Don ការវិនិយោគក្នុងទម្រង់ BOT គឺសាមញ្ញជាង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្រាប់អាកាសយានដ្ឋានដែលប្រើពីរដងដែលមានស្រាប់ ឬអ្នកដែលស្ថិតក្រោមការគ្រប់គ្រងរបស់ ACV មធ្យោបាយសហការជាមួយអ្នកវិនិយោគថ្មីគឺមិនសាមញ្ញទេ។ "ក្រសួងដឹកជញ្ជូនមានគម្រោងទាក់ទាញការវិនិយោគសង្គមនៅក្នុងអាកាសយានដ្ឋានជាមួយនឹងយន្តការបើកចំហជាច្រើន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ជាមួយនឹងលក្ខណៈនៃអាកាសយានដ្ឋានប្រើប្រាស់ពីរដែលដំណើរការរួមគ្នាដោយវិស័យយោធា និងស៊ីវិល ភាគីយោធាមិនត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងទេ។ ទន្ទឹមនឹងនេះ យោងតាមស្តង់ដារអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលរបស់ ICAO ត្រូវតែបំពេញតាមស្តង់ដារដើម្បីដំណើរការយន្តហោះពាណិជ្ជកម្ម។ ម្យ៉ាងវិញទៀត យន្តការគឺបើកចំហ ប៉ុន្តែបទបញ្ជាត្រូវតែមានភាពច្បាស់លាស់។
ខ្វះ អាកាសយានដ្ឋានច្រកទ្វារអន្តរជាតិធំ
បច្ចុប្បន្ន វៀតណាម មានអាកាសយានដ្ឋានចំនួន ២២ ខណៈដែលប្រទេសថៃមាន ៣៨ ម៉ាឡេស៊ីមាន ៦៦ (រួមទាំងអាកាសយានដ្ឋានពាណិជ្ជកម្មចំនួន ៣៨) និងហ្វីលីពីនមានអាកាសយានដ្ឋានចំនួន ៧០ ។ បើនិយាយពីបរិមាណអ្នកដំណើរឆ្លងកាត់ (ទិន្នន័យឆ្នាំ ២០១៩ មុនការរាតត្បាត Covid-19) ប្រទេសថៃនាំមុខគេជាមួយនឹងអ្នកដំណើរ ៩១.៣ លាននាក់ ម៉ាឡេស៊ីមាន ៧៦.៣ លាននាក់...
ជាមួយនឹងការតំរង់ទិសនៃការអភិវឌ្ឍន៍អាកាសយានដ្ឋានសុវណ្ណភូមិទៅជាមជ្ឈមណ្ឌលអាកាសចរណ៍អាស៊ីអាគ្នេយ៍ ប្រទេសថៃបានរៀបចំផែនការរយៈពេលវែង ៤ ដំណាក់កាលសម្រាប់អាកាសយានដ្ឋាននេះ ដែលក្នុងនោះគោលដៅគឺបង្កើនសមត្ថភាពអ្នកដំណើរដល់ ៩០ លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំនៅឆ្នាំ ២០២៥ និងអ្នកដំណើរ ១០៥ លាននាក់នៅឆ្នាំ ២០៣០។ មុនពេលជំងឺរាតត្បាត Covid-19 អ្នកដំណើរ។
ទោះបីជាមានអត្រាកំណើនអាកាសចរណ៍លឿនបំផុតមួយនៅក្នុងតំបន់ក៏ដោយ ក៏បណ្តាញអាកាសយានដ្ឋានរបស់វៀតណាមនៅមានកម្រិតនៅឡើយ ជាពិសេសខ្វះអាកាសយានដ្ឋានតាមតំបន់ និងឆ្ងាយពីការក្លាយជាមជ្ឈមណ្ឌល (ចំណុចតភ្ជាប់រួម) សម្រាប់តំបន់ និងពិភពលោក។ អាកាសយានដ្ឋានមួយក្នុងចំណោមអាកាសយានដ្ឋានធំជាងគេចំនួនពីរនៅ ប្រទេសវៀតណាម គឺ Noi Bai ថ្វីត្បិតតែលើសពីសមត្ថភាពរចនារបស់វាក៏ដោយ ប៉ុន្តែមានអ្នកដំណើរត្រឹមតែ 29 លាននាក់ក្នុងឆ្នាំ 2019 ។ Tan Son Nhat ដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់បំផុតក្នុងប្រទេស មានតែអ្នកដំណើរត្រឹមតែ 40.6 លាននាក់ប៉ុណ្ណោះ។
ទាំង Tan Son Nhat និង Noi Bai មានគម្រោងពង្រីកសមត្ថភាពអ្នកដំណើរដល់ 50 លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំនៅឆ្នាំ 2030 ប៉ុន្តែការពង្រីកនៅអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិធំជាងគេទាំងពីររបស់ប្រទេសនេះបានធ្លាក់ចុះអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ។ យោងតាមផែនការអាកាសយានដ្ឋានជាតិដែលបានអនុម័តនាពេលថ្មីៗនេះដោយរដ្ឋាភិបាល នៅឆ្នាំ 2050 មជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិកម្រិតតំបន់ចំនួនពីរនឹងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ។
អតីតមេដឹកនាំក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ធ្លាប់សម្តែងថា ប្រសិនបើ វៀតណាម មិនមានអាកាសយានដ្ឋានច្រកទ្វារអន្តរជាតិធំៗទេ ការប្រកួតប្រជែងរបស់វានឹងមានកម្រិតខ្លាំងណាស់។ តាមពិត ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិតិចតួចណាស់ដែលហោះហើរអន្តរទ្វីបទៅកាន់ Noi Bai ឬ Tan Son Nhat ជំនួសវិញពួកគេទៅអាកាសយានដ្ឋានតាមច្រកទ្វារក្នុងតំបន់ដូចជាទីក្រុងបាងកក (ប្រទេសថៃ) ឬសិង្ហបុរី។ ជំនួសឱ្យការក្លាយជាមជ្ឈមណ្ឌល - ចំណុចឆ្លងកាត់ដ៏សំខាន់នៃតំបន់ Noi Bai ឬ Tan Son Nhat បានក្លាយទៅជា "ចំណតរថយន្តក្រុង" - ចំណតដើម្បីប្រមូលអ្នកដំណើរទៅកាន់ប្រទេសសិង្ហបុរី។
អវត្ដមាននៃអាកាសយានដ្ឋានពិសេស
ក្នុងផែនការដែលបានអនុម័តនោះ រដ្ឋាភិបាលតម្រង់ទិសដើម្បីធានានូវតម្រូវការនៃការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសង្គម មូលដ្ឋានរៀបចំផែនការយ៉ាងសកម្មនូវទីតាំងអាកាសយានដ្ឋានឯកទេសតាមផែនការខេត្ត បន្ទាប់ពីទីតាំងត្រូវបានអនុម័តដោយក្រសួងការពារជាតិ ហើយមូលដ្ឋានដឹកនាំក្នុងការកៀរគរធនធានសម្រាប់ការអនុវត្ត។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ការស្រាវជ្រាវ និងកេងប្រវ័ញ្ចការប្រើប្រាស់ពីរនៅអាកាសយានដ្ឋានយោធាមួយចំនួនតាមគំរូឯកទេស។ បច្ចុប្បន្ននេះ ប្រទេសទាំងមូលមានគម្រោងតែមួយគត់គឺព្រលានយន្តហោះ Ho Tram (Loc An, Ba Ria-Vung Tau) ដែលត្រូវបានអនុម័តដោយក្រសួងការពារជាតិជាព្រលានយន្តហោះឯកទេស។
ការកេងប្រវ័ញ្ចលើអាកាសយានដ្ឋានឯកទេសគឺសមរម្យសម្រាប់គោលដៅអភិវឌ្ឍន៍នៃការវិនិយោគ និងទេសចរណ៍នៅតំបន់ដាច់ស្រយាល ឬតំបន់ដែលមិនត្រូវបានរាប់បញ្ចូលក្នុងផែនការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ "គ្រុនក្តៅ" នៃការវិនិយោគអាកាសយានដ្ឋានបានធ្វើឱ្យអ្នកស្រុកជាច្រើនប្រកួតប្រជែងវិនិយោគលើអាកាសយានដ្ឋានពាណិជ្ជកម្មនិងអាកាសយានដ្ឋានដោយភ្លេចអំពីអាកាសយានដ្ឋានឯកទេស។
ចែករំលែកទស្សនៈនេះ លោក Pham Ngoc Sau បានបញ្ជាក់ថា ដើម្បីអភិវឌ្ឍអាកាសចរណ៍ ត្រូវតែមានច្រកឆ្លងកាត់ ដោយមានអាកាសយានដ្ឋានក្នុងស្រុកដើរតួជាអ្នកនាំពាក្យ (អាកាសយានដ្ឋានផ្កាយរណប)។ យោងតាមគម្រោងបណ្តាញហោះហើរ វៀតណាម នឹងមានមជ្ឈមណ្ឌលសំខាន់ៗចំនួនពីរគឺទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ។ លោក Sau បានសង្កត់ធ្ងន់ថា "សម្រាប់អាកាសយានដ្ឋានដែលនៅសេសសល់ វាជាការល្អបំផុតសម្រាប់ ACV ដើម្បី "បញ្ចេញ" ពួកវាសម្រាប់អ្នកវិនិយោគឯកជនចូលរួម។ អាកាសយានដ្ឋានក្នុងស្រុកតូចៗភាគច្រើនមិនទទួលបានផលចំណេញទេ ប៉ុន្តែគោលដៅមិនត្រឹមតែសម្រាប់ប្រាក់ចំណេញប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែនឹងផ្លាស់ប្តូរមុខមាត់ក្នុងស្រុក និងបង្កើតប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ីដ៏ល្អសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសង្គមនៃមូលដ្ឋាន។
អ្នកជំនាញរូបនេះជឿជាក់ថា នៅពេលដំណើរការអាកាសយានដ្ឋាន ចាំបាច់ត្រូវធ្វើសមកាលកម្មសេវាកម្មអាកាសចរណ៍ និងមិនមែនអាកាសចរណ៍ ចាប់ពីសេវាកម្មបញ្ជរ ហាង រហូតដល់សេវាកម្មខាងក្រៅ... កាលពីមុននៅ ប្រទេសវៀតណាម សូម្បីតែ ACV មិនមានប្រសិទ្ធភាពក្នុងប្រតិបត្តិការសេវាកម្មមិនមែនអាកាសចរណ៍ក៏ដោយ សមាមាត្រចំណូលរបស់ ACV ពីសេវាកម្មមិនមែនអាកាសចរណ៍មានត្រឹមតែ 21% ប៉ុណ្ណោះ ខណៈដែលក្រុមហ៊ុនស្រដៀងគ្នានៅកូរ៉េឈានដល់ 60% ។ ម្យ៉ាងវិញទៀត វានៅតែមានកន្លែងច្រើនក្នុងការបង្កើនតម្លៃអតិរេកពីសេវាកម្មមិនមែនអាកាសចរណ៍ ប្រសិនបើយើងដឹងពីរបៀបទាញយកវាឱ្យមានប្រសិទ្ធភាព។
"ការគិតអភិវឌ្ឍអាកាសចរណ៍របស់កូរ៉េ មិនត្រឹមតែផ្តោតលើអាកាសចរណ៍ប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងលើសេវាកម្មមិនមែនអាកាសចរណ៍ បង្កើត "ទីក្រុងព្រលានយន្តហោះ" ដែលបង្កើតតម្លៃសេដ្ឋកិច្ចដ៏អស្ចារ្យ។ ទីក្រុងព្រលានយន្តហោះមិនត្រឹមតែជាតំបន់ពាណិជ្ជកម្មប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងជាសណ្ឋាគារ កន្លែងពិនិត្យសុខភាព ទីលានវាយកូនហ្គោល និងកន្លែងកម្សាន្តនៅជាប់អាកាសយានដ្ឋាន នៅពេលដែលមនុស្សមកទីនោះអាចសម្រាក កម្សាន្ត និងកម្សាន្តដូចតំបន់ទេសចរណ៍មុនពេលហោះហើរ ការផ្តល់សេវាទាំងអស់សម្រាប់អ្នកដំណើរ ឬ នៅវៀតណាម បច្ចុប្បន្ន ដកស្រង់
ប្រភពតំណ
Kommentar (0)