コンサルティング部門によると、市内中心部に位置し、地下鉄、バス、サイゴン駅に接続し、大規模な旅客輸送拠点となることで、人々の移動が便利になり、混雑が緩和されるという。
鉄道局が協議しているホーチミン市ハブエリアの鉄道路線と駅の計画報告書によると、3区サイゴン駅は国鉄、地下鉄、バスなど多くの種類の交通機関間の旅客中継センターとなることが提案されています。中央駅の周囲には、ビンチュウ、タンキエン、トゥーティエムの3つの「サテライト」駅があり、旅客のハブとしての機能と、機関車や客車の修理やメンテナンスのための技術運用エリアが組み合わされます。タンキエンは市内の貨物ターミナルとしての機能も追加される予定だ。
上記の方向性により、サイゴン中央駅は、現在旅客列車と貨物列車の両方があり、その隣には技術操作エリアがあるのではなく、列車間の乗客の乗り換えのみを行うハブになります。駅には、乗客の移動を円滑にするために、地下鉄駅、バス停、タクシー、駐車場などの多くの施設の複合施設が含まれます。ビン・チュウ - サイゴン - タンキエン軸の列車運行は、中央駅を通る「振り子」スタイルで編成されます。
上から見たサイゴン駅のパノラマビュー。写真:クイン・トラン
この提案について説明し、研究報告書を作成したコンサルティング企業連合の代表である南部交通設計コンサルティング株式会社（テディサウス）のダン・ミン・ハイ社長は、中央旅客駅、主要駅を配置し、このように旅客輸送を組織する計画は、玄関口だけでなく都心部の交通渋滞も解消するだろうと述べた。彼はベルリン、東京、北京などいくつかの大都市を挙げた。これらの都市はいずれも中心部に大きな駅があり、多くの種類の公共交通機関が接続しており、乗客が地域間を便利に移動できるようになっている。
ハイ氏によると、現在の場所に移転する前、サイゴン駅（ホアフン駅）は1区ベンタイン市場近くの23/9公園に位置していた。この場所はもともと、主要駅に囲まれたホーチミン市の中心駅となる予定だった。しかし、相互接続は断片化されているため、現在の研究では、国営鉄道、都市鉄道、および地域の他の種類の公共交通機関を含むネットワーク全体を同期的に統合することを目指しています。
上記の交通組織によれば、道路との交差を避けるため、ビンチュウ～サイゴン間（全長約8km）は既存の鉄道ルートに沿って高架化される予定となっている。サイゴン駅からタンキエンまでの約16キロの区間も、ネットワークを同期させ、道路との交差を作らないようにするために、高架化または地下化が検討されている。
「高架ルートについては、美観の損失や騒音などの懸念もあるが、現在の設計と技術では、それを克服するのは難しくない」とハイ氏は述べ、うまく行けば、街の景観をより現代的にすることができ、道路との交差点での衝突も解消され、都心の渋滞緩和にも役立つと付け加えた。
市内交通機関が接続するサイゴン鉄道駅。グラフィック: Dang Hieu
コンサルティングコンソーシアムは、駅の機能割り当てに加え、南北高速鉄道を計画通り8キロ離れたトゥーティエム駅ではなくサイゴン駅に接続する選択肢についても言及した。したがって、最終停車駅がトゥーティエム駅の場合、最も乗客数の多い高速列車は、その地域の鉄道網、特にサイゴン駅に接続されません。これにより、クルーズ客の魅力と投資効率が低下することになります。
「大量旅客輸送は、システム全体と多くの種類を統合する必要がある。個別であれば、効果を上げるのは難しいだろう」とコンサルティングコンソーシアムの代表者は述べ、現在は初期報告の段階に過ぎず、計画とデータは調査と更新中であると付け加えた。
ホーチミン市工科大学のドゥオン・ニュー・フン博士は、専門家の観点から、鉄道は他の交通手段よりも汚染が少なく、より安定しており、より安全な輸送手段であると述べた。同氏によると、300～500キロの距離であれば、駅が市街地の奥深く、乗客にとって最も便利な場所にある限り、鉄道は車や飛行機よりも有利だという。そのため、彼はサイゴン駅を人々の利便性を高め、公共交通機関の利用習慣を変えるための旅客センターとする計画に同意した。
専門家は、旅客ターミナルが市内中心部から10km近く離れたビン・チュウまたはトゥー・ティエムに移転されると仮定すると、同期した公共交通機関ネットワークを組織する必要があると考えています。そうしないと、乗客はバイクタクシーやタクシーなどを利用する必要があります。これにより、コストが増加するだけでなく、時間も長くなり、ゲートウェイエリアの交通圧力が増加することは言うまでもありません。これらの不利な点により、鉄道が投資したとしても民間の車両と競争することはさらに困難になります。
「しかし、中央駅とハブ間の接続は、高架か地下かを問わず、非常にコストがかかるため、実施の実現可能性を慎重に検討する必要がある」とフン氏は述べた。
2021年、サイゴン駅の列車の乗客。写真：クイン・トラン
建築家のゴ・ベトナム・ソン氏も同様の見解を示し、サイゴン駅は南北鉄道だけでなくホーチミン市の地下鉄システムにも利用される大規模な旅客輸送拠点であると語った。駅の機能を再計画することは、近隣の州や都市への短距離に適したさまざまな種類の旅客輸送をこの場所に集中させることになるため、地域内交通にとっても便利です。
「ホーチミン市は地下鉄1号線に数十億ドルを投資しているが、まだ完成していない。一方、サイゴン駅の位置とインフラは利用可能であり、交通網の一部を形成し、多くの種類の交通機関を統合するためにアップグレードする必要がある」とソン氏は述べ、サイゴン駅がこの地域の全体的な建築と都市化の要素であることを示唆した。したがって、サイゴン駅は機能を再計画する際に、顧客を引き付けるためのサービスと商業を開発する必要があります。
一方、上記の意見とは対照的に、地域都市研究所の専門家であるグエン・ヴァン・トリン准教授は、サイゴン駅を大量の乗客のための交通ハブにするのではなく、地下鉄駅としてのみ再計画するべきだと述べた。必要に応じて、放射状の列車を制限するために、ビンチュウ駅に交通ハブを建設することもできます。
「高架鉄道の建設には莫大な費用がかかるだけでなく、都心部を通るため景観が損なわれやすく、視界が悪くなり、騒音公害も発生する」と同氏は述べた。
ジアミン
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