コンサルティング部門によると、市内中心部に位置し、地下鉄、バス、サイゴン駅に接続し、大規模な旅客輸送拠点となることで、人々の移動が便利になり、混雑が緩和されるという。
鉄道局が協議しているホーチミン市ハブエリアの鉄道路線と駅の計画報告書によると、3区サイゴン駅は国鉄、地下鉄、バスなど多くの交通機関間の旅客中継センターとなることが提案されている。中央駅の周辺には、ビン・チュウ駅、タン・キエン駅、トゥー・ティエム駅の3つの「サテライト」駅が設置され、旅客ハブとしての機能に加え、機関車や客車の修理・保守のための技術運用エリアも併設される。タンキエンは市内の貨物ターミナルとしての機能も追加される予定だ。
上記の方針により、サイゴン中央駅は、現在旅客列車と貨物列車の両方が運行され、技術操作エリアが隣接している場所ではなく、列車間の旅客の乗り換えのみを行う拠点となる予定です。駅には、乗客の移動を円滑にするために、地下鉄駅、バス停、タクシー、駐車場などの広場など、多くの構造物の複合施設が含まれます。ビン・チュウ - サイゴン - タンキエン軸の列車運行は、中央駅を通る「振り子」スタイルで編成されます。
上から見たサイゴン駅のパノラマビュー。写真：クイン・トラン
この提案について説明し、研究報告書を作成したコンサルティング企業連合の代表である南部交通設計コンサルティング株式会社（テディサウス）のダン・ミン・ハイ社長は、中央旅客駅、主要駅を配置し、このような旅客輸送を組織する計画は、玄関口と都心部の交通渋滞を解消するだろうと述べた。彼は、ベルリン、東京、北京など、中心部に大きな駅があり、多くの種類の公共交通機関が接続しているため、乗客が各地域間を便利に移動できる大都市をいくつか挙げた。
ハイ氏によると、サイゴン駅（ホアフン駅）は現在地に移転する前、1区ベンタイン市場近くの9月23日公園に位置していた。この場所はもともと、ホーチミン市の中心駅となる予定で、周囲を主要駅が囲むように計画されていた。しかし、相互接続は断片化されているため、現在の研究では、国鉄、都市鉄道、および地域内の他の種類の公共交通機関を含むネットワーク全体を同期的に統合することを目指しています。
上記の交通機関によると、道路との交差を避けるため、ビンチュウ - サイゴン間（全長約8km）は、既存の鉄道ルートに沿って高架化される予定だ。サイゴン駅からタンキエンまでの全長約16キロの区間も、ネットワークを同期させ、道路との交差を作らないようにするために、高架化または地下化が検討されている。
「高架ルートについては、美観の損失や騒音などの懸念もあるが、現在の設計と技術があれば、克服するのは難しくないだろう」とハイ氏は述べ、うまくいけば街の景観をより近代化できるほか、道路との交差点での衝突も解消され、都心部の渋滞緩和にも役立つと付け加えた。
市内交通機関が接続するサイゴン駅。グラフィック: Dang Hieu
コンサルティング連合は、駅の機能分割に加え、南北高速鉄道を計画通り8キロ離れたトゥーティエム駅ではなくサイゴン駅に接続する選択肢についても言及した。したがって、最終停車駅がトゥーティエム駅の場合、最も乗客数の多い高速列車は、その地域の鉄道網、特にサイゴン駅に接続されません。これにより、クルーズ乗客の魅力と投資効率が低下することになります。
「大量旅客輸送は、システム全体と多くの種類を統合する必要がある。個別であれば、効果を上げるのは難しい」とコンサルティングコンソーシアムの代表者は述べ、現在は初期報告の段階に過ぎず、計画やデータの調査・更新が行われていると述べた。
ホーチミン市工科大学のドゥオン・ニュー・フン博士は、専門家の視点から、鉄道は他の交通手段に比べて汚染が少なく、より安定しており、より安全な輸送手段であると述べた。同氏によれば、300～500キロの距離であれば、駅が市街地の奥深く、乗客にとって最も便利な場所にある限り、鉄道は車や飛行機よりも有利だという。したがって、彼はサイゴン駅を乗客センターとして人々の利便性を高め、公共交通機関の利用習慣を変えるという計画に同意した。
専門家は、旅客ターミナルが市内中心部から10km近く離れたビンチュウまたはトゥーティエムに移転されることを前提に、同期した公共交通機関ネットワークを組織する必要があると考えています。そうしないと、乗客はバイクタクシーやタクシーなどを利用する必要があります。これではコストがかさむだけでなく、時間もかかり、ゲートウェイエリアの交通圧力が高まることは言うまでもありません。これらの不利な点により、鉄道が投資したにもかかわらず、民間の車両と競争することがさらに困難になります。
「しかし、中央駅とハブ間の接続は、高架か地下かを問わず、非常にコストがかかるため、実施の実現可能性を慎重に検討する必要がある」とフン氏は述べた。
2021年、サイゴン駅の列車の乗客。写真：クイン・トラン
同じ見解を共有する建築家のゴ・ヴィエト・ナム・ソン氏も、サイゴン駅は南北鉄道だけでなくホーチミン市の地下鉄システムにもサービスを提供する大規模な旅客輸送拠点であると述べた。駅の機能を再計画することは、近隣の州や都市への短距離に適したさまざまな種類の旅客輸送をこの場所に集約するため、地域内の交通にとっても便利です。
「ホーチミン市は未だ完成していない地下鉄1号線に数十億ドルを投資してきたが、サイゴン駅の位置とインフラは利用可能であるため、これらを改良して交通網の一部を形成し、多くの種類の交通機関を統合する必要がある」とソン氏は述べ、サイゴン駅がこの地域の全体的な建築と都市化の要素であることを示唆した。したがって、サイゴン駅は機能を再計画する際に、顧客を引き付けるためのサービスと商業を開発する必要があります。
一方、上記の意見とは対照的に、地域都市研究所の専門家であるグエン・ヴァン・トリン准教授は、サイゴン駅を大量の乗客のための交通ハブにするのではなく、地下鉄駅としてのみ再計画するべきだと述べた。必要に応じて、放射状の列車を制限するためにビンチュウ駅に交通ハブを構築することもできます。
「高架鉄道の建設には莫大な費用がかかるだけでなく、都心部を通るため景観が損なわれやすく、視界が悪くなり、騒音公害も引き起こす」と同氏は語った。
ジア・ミン
[広告2]
ソースリンク
コメント (0)