都市鉄道スーパープロジェクトは政治局に提出されており、決議98号やその他の特別メカニズムと合わせて、ホーチミン市は地下鉄システムに画期的な進歩をもたらすことを期待している。
地下鉄2号線は、カックマンタン8番街とチュオンチン通りの地下を走っています。現在、土地は基本的に引き渡されており、内部に家が建てられています - 写真：チャウ・トゥアン
まず、ホーチミン市はベンタイン-タムルオン地下鉄2号線の建設にODA資本ではなく予算資本を使用する計画だ。
これは、14年前に投資が承認されたこのプロジェクトにとって大きな転換点となり、国内の資金で他の地下鉄路線を建設するための基礎となる可能性がある。
予算の使用を検討する理由は何ですか?
地下鉄2号線は2010年に投資が承認されました。2023年の最新の調整では、プロジェクトは2030年に完了し、2032年まで保証される予定です。路線全体の長さは約11kmで、総投資額は約47兆8,900億ドンです。
このうち、アジア開発銀行（ADB）、ドイツ復興銀行（KfW）、欧州投資銀行（EIB）などの援助国からのODA資本と優遇融資は37兆4860億ドン以上、予算からの見返り資本は10兆4030億ドン以上となっている。
このプロジェクトは5件の融資契約を締結しているが、ADBとEIBからの3件の融資は期限が切れており、実施を継続するにはKfWからの2件の融資を延長する必要がある。地下鉄2号線には合計7つの主要な建設パッケージがありますが、これまでのところ、2017年から使用されているのはCP1パッケージ（タムルオン車庫のオフィスビル建設）のみです。
残りの6つの主要パッケージの建設をすぐに開始するには、古いコンサルタントであるメトロチームライン2コンソーシアム（ICコンサルタント）との契約が終了したため、新しいコンサルタントを動員することが非常に重要です。ホーチミン市都市鉄道プロジェクト管理委員会（投資家）は、プロジェクト管理および建設監督のコンサルタント（CS2Bコンサルタント）を探すために入札しました。
2024年初頭の投資家とのワーキングセッションで、スポンサーは、まず第一に最も重要なことは、CS2Bコンサルタントをできるだけ早く動員することであると強調しました。コンサルタントは、基礎設計の確認、入札パッケージの見積りと総投資額の更新を担当します。そこから、プロジェクトの財務と進捗の全体像を確認できます。
以前の計画によれば、投資家は2024年8月にCS2Bコンサルティング契約を締結する予定だったが、入札パッケージは予備選定段階で止まっている。注目すべきは、KfW がこの入札パッケージの次のプロセスに参加しないことを決定したため、CS2B パッケージにはまだ資金源がないことです。
したがって、資本源を変換して地下鉄2号線を建設する場合、この入札パッケージには考慮すべきオプションが2つあります。一つは入札制度を継続することですが、実施プロセスは規制に絡み、非常に困難になると予想されます。最適な解決策は、CS2B パッケージの入札をキャンセルし、同時に再入札するための予算を手配することです。
ホーチミン市3区のカックマンタンタム通りの地上階では、地下鉄2号線のインフラ工事が行われている - 写真: VAN TRUNG
債券発行は実現可能
上記のような地下鉄2号線の資本状況に基づき、プロジェクト実施に関する意見を述べる過程で、各部署および支部は、ODA資本ではなく予算資本を使用して地下鉄プロジェクトを実施することは完全に実行可能であると評価しました。最近、ホーチミン市国家金融投資会社（HFIC）は、ODA資本に代わる資金調達方法について包括的な報告書を発表しました。
現在、地方債の発行方法は、入札発行と引受発行の2つがあります。同市のこれまでの地方債発行は、年間発行額が大きくなかった（2兆～3兆ドン／年）ため、主に引受方式で行われてきた。一方、メトロ2プロジェクトを実施するには、2026年から2030年にかけて約30兆6,690億ドンの地方債を発行する必要があると予想されている。多額の債券発行の場合、発行保証方式の実施は難しく、発行入札方式の方が適しているだろう。
HFICによれば、地方債の発行が成功するかどうかは、発行時の市場状況と投資家の需要に左右されるという。さらに、債券市場では多くの発行体が資本動員に参加しています。
魅力的な金利範囲と市が発行する地方債の一定の信頼性により、メトロ2債は依然として投資家を引き付けることができると予想されます。
債券は魅力的でなければならない
しかし、ホーチミン市の年間債券発行量に対する需要がさらに高ければ（他のプロジェクトの発行量を含めて年間10,000～20,000億ドンと予想される）、2026～2030年、そして2030年以降の発行が成功するかどうかは多くの要因に左右されることになる。
具体的には、市況、金利の魅力、流通市場での地方債の流動性などです。同時に、地方分権化に従って総貸付残高が市の予算収入の120％を超えないこと、動員額が国会で毎年決定される財政赤字水準を超えないことなどの規制も遵守する必要があります。
市の予算均衡が見込まれることから、地下鉄2号線の資本支出ニーズを満たすには、地方債の発行という形での資本動員が必要です。発行予定年度に、HFICは財務部と連携し、債券市場の状況を評価し、投資家の需要を調査した上で、債券発行方法（入札または引受）と関連内容を市人民委員会に具体的に決定するよう助言します。
2031年から2035年にかけて、地下鉄第2号線プロジェクトに約12兆6000億ベトナムドンが残ると予測されており、ホーチミン市は、TODモデルとその他の収入源による都市開発からの収入源のバランスをとる能力を検討する必要がある。追加の融資資金が必要になった場合、ホーチミン市は債務返済能力や市場状況を踏まえ、適切な資金調達方法を継続的に調査・提案していきます。
HFICは、資本動員計画の実現可能性を高めるために、証券ポートフォリオ取引における債券の価値を引き上げたり、より魅力的な金利マージンの適用を許可したりするなど、地方債の魅力と流動性を高めるメカニズムを提案した。
ホーチミン市3区のカックマンタンタム通りの最後の住宅地が撤去された - 写真: VAN TRUNG
トラン・クアン・タン博士（ホーチミン市経済経営研究所所長）：
必要だがリスクもある
ホーチミン市のような都市にとって、地下鉄システムは不可欠です。したがって、一般的な公共交通インフラ、特に地下鉄2号線の開発のニーズを満たすのに十分ではない既存の資本源を補うために、地方債を発行する必要があります。
しかし、ホーチミン市は、特に経済が衰退しているときには地方債の発行も財政リスクに直面する可能性があるなどの点に注意を払う必要がある。
さらに、地方政府の財政政策も投資効率に影響を及ぼし、政策変更があれば利益や資本回収に影響を及ぼす可能性があります。地方債の評価は、多くの地域の経済的および政治的要因に依存するため、他の債券ほど簡単ではないことがよくあります。
特に、地下鉄システムの開発のための資本を準備するために、ユニットはTODモデル（公共交通機関の発展を指向した都市開発モデル、PV）の開発を加速することに焦点を当て、それを戦略と考えています。
TOD モデルは、駅周辺の土地価値を最適化し、交通インフラへの再投資のための追加資本を生み出すのに役立ちます。同時に、TOD は主要な交通拠点付近の人口密度を高め、公共交通機関の魅力を高めます。
グエン・バ・ホアン准教授（ホーチミン市交通大学元副校長）：
大企業の参加を誘致する必要がある
ホーチミン市で地下鉄建設のために地方債を発行する政策は必要であり、長期的かつ持続可能なものである。
一部の先進国では、税制優遇、財政支援（優遇融資や信用保証の提供）、土地や地価に関する特別メカニズムの提供などの投資インセンティブを創出することで国が正しい方向を指し示すことを条件に、地下鉄への投資、建設、運営を民間企業が担うことが認められる（例えば、日本には東急電鉄がある）。
そうして初めて、州の資本に加えて、企業や人々が協力して、より効果的な地下鉄システムを開発することができるのです。ホーチミン市は魅力的な政策により、企業からの支援を容易に引き付け、受けることができます。なぜなら、地下鉄が完成すれば、大きな経済的利益がもたらされ、街の様相が変わり、人々に役立つからです。
特にホーチミン市は、まず経済的可能性を秘めた企業の注目を集めるための計画や政策を計算、調査、開発する必要がある。具体的には、路線沿いの土地基金や現在の土地区画にインセンティブを付与した地方債を発行したり、企業がプロジェクトに投資する際にリスクと利益を共有できるように官民パートナーシップ（PPP）を推進したりすることなどです。
地下鉄スーパープロジェクト政策メカニズムからのパイロットプロジェクト
最近、ホーチミン市人民委員会の党委員会は、ホーチミン市の予算資金を使用して地下鉄2号線プロジェクトの実施を継続し、ベンタイン駅周辺の地下鉄1号線と2号線を同期接続するプロジェクトを地下鉄2号線プロジェクトに追加するという方針に同意しました。
関係する部門およびユニットは、発生する問題（法的、財務的など）に関する包括的な影響評価レポートを作成します。政治局の結論第49号に従って、地下鉄プロジェクトにEPCゼネコンメカニズムを研究して追加し、同時に地下鉄2号線はプロジェクトの政策メカニズムのパイロットプロジェクトでなければならないと決定します...
専門家の評価によると、予算資金を使って地下鉄2号線を建設するには、手続きにさらに時間が必要になるという。ただし、このオプションにより、市は実装プロセス全体において積極的に取り組むことができ、プロジェクト期間が短縮される可能性があります。地下鉄2号線は、敷地がきれいであることに加え、現在管轄当局に承認申請中の市の地下鉄プロジェクトに特別な仕組みを適用できるという利点もある。
355kmの地下鉄建設を目指す：債券とTODが鍵
地下鉄2号線の技術インフラの移転が進行中 - 写真：CHAU TUAN
政府常任委員会の指示に基づき、ホーチミン市人民委員会はわずか10年で355kmの地下鉄を完成させるという目標を掲げてプロジェクトを完了した。これに基づき、運輸省はハノイ市とホーチミン市の地下鉄プロジェクト全体を完了し、管轄当局に承認を申請した。
地下の長さを増やして敷地コストを削減
このプロジェクトでは、ホーチミン市は補償、支援、移住にかかる費用を削減するため、地下道や大深度道路の長さを延長することを検討してきた。これにより、建設の進捗が加速し、地下空間の開発効率が促進され、既存の市街地の改修と再構築が組み合わされます（技術インフラストラクチャと社会インフラストラクチャが要件を満たしていません）。
なお、ルートは技術的な要素を考慮して確保されており、必ずしも道路の回廊と一致するものではありません。ホーチミン市は、全長355キロの7路線を展開するために、総投資額を約400億ドルと試算した。地下の長さを延長するオプションにより、土地のコストはわずか 61 億ドルに抑えられます (高架の長さを延長する場合と比較して 119 億ドルの削減)。
43の特別政策メカニズムの中で、ホーチミン市は、地方政府債の発行、国内金融機関からの借り入れ、政府から市への再貸付のための外国融資、およびその他の合法的な資本動員形態を通じて資本を借り入れることを提案した。
毎年の市の借入金総額と財政赤字は、その年の市の十分な資本需要を確保することを基準に国会によって決定されます。地方分権の規定により、未返済の融資残高は市の予算収入の120％を超えてはならない。120％を超える場合は、国会が審議し、実際のニーズに応じて未返済の融資残高を調整する。
TODエリア（公共交通機関の発展を志向した都市開発モデル）については、ホーチミン市は、地下鉄、公共交通機関、公共旅客輸送に接続する技術インフラの開発から得られる収益の100％を徴収し、使用することを提案しています。
具体的には、TOD区域の土地利用係数その他の計画指標の増加に伴う土木建設事業の床面積増加による収入です。 TOD エリアの土地から得られる付加価値の活用による収益...
地下鉄建設のための国営企業設立の提案
ホーチミン市はまた、このプロジェクトにおける地下鉄路線への投資を準備すると同時に、都市鉄道公社の設立も提案した。都市鉄道公社はホーチミン市人民委員会の管轄下、100%国有企業となる。このモデルは研究され、中国、ロシア、スペイン、韓国、日本など、都市鉄道システムが発達している世界のいくつかの都市からの経験が学ばれます。
ホーチミン市は、都市鉄道会社が資本を動員し、国家から設計、プロジェクト管理、建設投資の業務を組織または自ら実施するよう任命されることが認められるよう、いくつかの具体的なメカニズムと政策を検討し、提案する。操作、搾取
当社グループは、TODモデルに基づく駅・車両基地周辺エリアでの不動産事業、鉄道インフラ活用事業を行う認可を取得しております。
ホーチミン市は開発ロードマップにおいて、資本、技術、企業統治の面で十分な能力を備えた、ますます強力な都市鉄道会社を段階的に構築することを目指しています。以来、当グループは市内および近郊の都市鉄道開発のニーズに応えるだけでなく、全国規模に拡大し、地域諸国や世界各国への輸出も行っています。
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出典: https://tuoitre.vn/tp-hcm-muon-tu-chu-nguon-von-lam-metro-so-2-20241214081908307.htm
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