鉄道業界における人材育成の矛盾

最も魅力のない選択肢

ホーチミン市交通大学（UT-HCMC）は、鉄道業界に貢献する大学レベルの人材を養成するベトナムで最も長い伝統を持つ大学です。本校には鉄道業界向けの専攻を含む大学レベルの養成専攻が8つあり、その中で交通建設工学専攻の定員数は年間約620～670名と最も多い。しかし、専攻分野（3年生頃）になると、鉄道を専攻する学生は10人程度しかいません。

交通技術大学の学生がハノイの高架鉄道で都市鉄道の実習をしている。

写真：トゥン・ヴー

最近、国会は南北高速鉄道やラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道などの主要な鉄道プロジェクトを承認した。専門家は鉄道が最良の選択であることを理解していますが、残念ながらこの理解は学生や一般の人々に広まっていません。

ゴ・ヴァン・ミン准教授（運輸大学イノベーション・技術移転担当副学部長）

運輸大学イノベーション・技術移転学部副学部長のゴ・ヴァン・ミン准教授によると、一般の学生にとって、鉄道専攻は魅力が数段階ほど劣るそうです。 「ビジネスや経営学と比べると、工学は魅力に欠けます。また、建設工学は工学の中でも情報技術、オートメーション、通信などに比べて魅力に欠けます。そして、鉄道は建設工学の中で最も魅力の低い選択肢です」とミン准教授は述べた。

運輸技術大学研修部長のゴ・クオック・トリン博士も、大学時代（約20年前）から鉄道業界に貢献する専攻の学生が同校のブランドを築き上げてきたと語った。 「近年、道路輸送を学ぶ学生の数は以前に比べて大幅に減少しており、鉄道輸送を学ぶ学生の数はさらに少なくなっています。約20年前は、中級レベルでさえ鉄道輸送は非常に人気があり、私の学校では毎学期、鉄道輸送のクラス（1クラス50人程度）を複数開講しなければなりませんでした。しかし、ここ数年、鉄道関連の専攻（インフラ、経営、開発、運用、保守など）全体で、学士号を取得するフルタイムの大学生を毎年わずか数百人しか育成できていません」と、ゴ・クオック・チン博士は述べています。

学生数が少ないだけでなく、鉄道専攻を含む建設工学専攻の入学試験の点数も平均的です。 2024 年、運輸大学におけるこの専攻のベンチマーク スコアは 21.15 ポイント/3 科目です。運輸技術大学の鉄道橋建設のベンチマークはわずか 16 です。

「ホット開発」のパラドックス

しかし、運輸大学の試験・訓練品質保証部門の責任者であるグエン・ティ・ホア准教授によると、近年、特に運輸大学の鉄道専攻の入学者数、そしてこの専攻を訓練する大学全般が「急速に増加」する傾向にあるという。

「最近、政府は鉄道開発に関する国家プロジェクトを立ち上げました。そのため、交通プロジェクトに携わるすべての企業が、自社のエンジニアの研修を交通大学に依頼したいと考えています。研修生は、橋梁、道路、公共交通などの工学の学位を持ち、鉄道に関する専門的な研修を必要としている人々です。ほぼ毎月、時には月に2回も授業を開講しなければならないため、鉄道に関する深い専門知識を持つ講師たちは、労働市場の研修ニーズに応えるために懸命に努力しています」と、グエン・ティ・ホア准教授は述べた。

ゴ・クオック・トリン博士によると、企業における高度な訓練と再訓練の必要性は現在非常に大きいとのことです。交通技術大学では、橋梁・鉄道建設工学、鉄道輸送組織・管理を専攻する修士課程の学生50名以上を教育しており、その大半はベトナム鉄道総公社の役員である。さらに、同校は毎年、鉄道職員を対象に、橋梁・鉄道建設、鉄道輸送管理・運営に関する2級候補者数百名を対象にした研修を実施しています。

運輸大学学長のグエン・ヴァン・フン准教授は、「現代の鉄道分野における人材と中核技術の習得に対する需要は現在非常に高いものの、他の工学分野や経済分野と比較して、この分野の社会への魅力は依然として限られています。鉄道を学ぶ学生の多くは、デュアルディグリープログラム、現職研修、または短期研修を選択しています」と述べました。

鉄道は魅力のない学問分野であり、投資もあまり行われていないため、質の高い人材が不足しています。

写真：トゥン・ヴー

パラドックスのNつの原因

ベトナムにおける鉄道人材育成活動は、主に2つのレベルで行われています。技術者（列車運転手、車両の保守・修理、橋梁・道路インフラ、情報・信号）の訓練は、主にベトナム鉄道総公司傘下の鉄道大学で行われています。大学レベル以上の研修には、主に 3 つの参加機関があります: 運輸大学 (本部はハノイ、キャンパスはホーチミン市)、ホーチミン市運輸大学、運輸技術大学 (本部はハノイ、キャンパスはヴィンフックとタイグエン)。さらに、建設大学、ダナン工科大学、水資源大学も複数の鉄道専攻を開設する研究を行っている。

しかし、この研究分野は魅力がなく、投資もあまり行われていないため、質の高い人材が不足しています。運輸大学では、交通工学の博士号取得者 90 人のうち、鉄道を専門とする博士号取得者はわずか 5 人です。特に高速鉄道や都市鉄道に関連する分野では、エンジニアリング、運行管理、鉄道安全の分野における多くの重要なポジションに、要件を満たす十分な資格を持つ人材がいません。

ゴ・ヴァン・ミン准教授によると、建設分野の専門家の評価によると、鉄道交通の発展は各国の交通インフラ開発の避けられない開発ロードマップの一部であるため、鉄道産業が最良の選択であるはずであったため、上記の現実は多くの学生にとって残念なものだという。

「最近、国会は南北高速鉄道やラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道といった大規模な鉄道プロジェクトを承認しました。専門家は鉄道が最良の選択肢であると理解していますが、残念ながら、学生や国民にはその理解が浸透していません」と、ゴ・ヴァン・ミン准教授は分析しました。

今後10年間、鉄道業界における人材需要は非常に大きくなります。

南北高速鉄道の予備的実行可能性調査や、ベトナム鉄道総公社と運輸戦略開発研究所の報告書によれば、今後10年間の鉄道業界の人材需要は非常に大きい。

特に、南北高速鉄道の建設と運営に必要な人材は、投資、建設、開発の計画と進捗状況に基づいて算出されており、2025～2027年期のプロジェクト管理人材の需要も含め、約300～500人の人材が必要になると予測されている。プロジェクトの3つのセクションがすべて同時に展開される2028年から2032年のピーク期間には、従業員数は約700〜900人になり、2032年から2035年の期間は300〜500人に削減されます。コンサルティング、調査、設計、施工監理人材の需要はプロジェクトの進捗に応じて動員され、全体の技術設計を実施する段階である2026～2028年にピークを迎え、その数は1,100～1,300人程度となる。

建設人材は、投資、建設、プロジェクト運営の実施過程において最も需要が高いグループであり、ピーク時には18万人～24万人に達する。建設労働力の約90～95％は技術労働者であり、そのほとんどは建築、石工、コンクリート、電気など幅広い訓練を受けた一般職種に属しています。鉄道や高速鉄道の専門知識を必要とする溶接、鉄骨構造など技術者は約3～5％に過ぎません。ピーク時には、最大15,000～20,000人の技術者（主にプロジェクト現場で働く建設技術者で、そのうち約20～30％が鉄道や高速鉄道を専門とする技術者）を動員する必要があります。

運用と活用に必要な人材は、プロセス、テクノロジー、活用能力によって大きく左右されます。 2035年までに、全ルートを運用・活用するために約14,000人の人員の訓練を完了する必要があります。

出典: https://thanhnien.vn/nghich-ly-dao-tao-nhan-luc-nganh-duong-sat-185250220223736722.htm