最も魅力のない選択肢
ホーチミン市交通大学（UT-HCMC）は、鉄道業界に貢献する大学レベルの人材を育成するベトナムで最も長い伝統を持つ大学です。本校には鉄道業界向けの専攻を含む大学レベルの養成専攻が8つあり、その中でも交通建設工学専攻の定員数は年間約620～670名と最も多い。しかし、専攻分野（3年生頃）になると、鉄道を専攻する学生は10人程度しかいません。
交通技術大学の学生がハノイの高架鉄道で都市鉄道の実習を行っている。
ゴ・ヴァン・ミン准教授（運輸大学イノベーション・技術移転部門副部長）
運輸大学イノベーション・技術移転学部副学部長のゴ・ヴァン・ミン准教授によると、一般の学生にとって、鉄道専攻は魅力が数段階ほど低いとのこと。 「ビジネスや経営と比べると、エンジニアリングは魅力がはるかに低い。エンジニアリングと比べると、建設工学は情報技術、オートメーション、通信などに比べて魅力が低い。そして、鉄道は建設工学の中で最も魅力のない選択肢だ」とミン准教授は語った。
運輸技術大学研修部長のゴ・クオック・トリン博士も、大学時代（約20年前）から鉄道業界に携わる専攻者が同校のブランドを築き上げてきたと語った。 「近年、道路輸送を学ぶ学生の数は以前に比べて大幅に減少しており、鉄道輸送を学ぶ学生の数はさらに少なくなっています。約20年前、中級レベルでさえ、鉄道輸送は非常に「人気」があり、私の学校は毎学期、鉄道輸送のクラス（クラスあたり50人）を開講しなければなりませんでした。しかし、ここ数年、すべての鉄道専攻（インフラストラクチャ、管理、開発、運用からメンテナンスまで...）は、毎年、学士号を持つフルタイムの大学生を数百人しか訓練していません」と、Ngo Quoc Trinh博士は述べています。
学生数が少ないだけでなく、鉄道専攻を含む建設工学専攻の入学試験の点数も平均的です。 2024 年、運輸大学におけるこの専攻のベンチマーク スコアは 3 科目で 21.15 ポイントです。運輸技術大学の鉄道橋建設のベンチマークはわずか 16 です。
N 「ホット開発」のパラドックス
しかし、運輸大学入学課長のグエン・ティ・ホア准教授によると、近年、運輸大学の鉄道専攻への入学者数、およびこの専攻を養成する大学全般への入学者数は「急速に増加」する傾向にあるという。
「最近、政府は鉄道開発に関する国家プロジェクトを立ち上げました。そのため、交通プロジェクトに携わるすべての企業が、エンジニアの研修を交通大学に依頼したいと考えています。研修生は、橋梁、道路、公共交通などの工学の学位を持ち、鉄道の専門研修を必要としている人たちです。ほぼ毎月、時には月に2回クラスを開かなければならないので、鉄道に関する深い専門知識を持つ講師は、労働市場の研修ニーズを満たすために一生懸命働かなければなりません」とグエン・ティ・ホア准教授は語った。
ゴ・クオック・トリン博士によれば、企業における高度な訓練と再訓練の必要性は現在非常に大きいとのことです。交通技術大学は、橋梁・鉄道建設工学、鉄道輸送組織・管理を専攻する修士課程の学生50人以上を教育しており、そのほとんどはベトナム鉄道総公社の役員である。さらに、同校では毎年、鉄道職員を対象に、橋梁・鉄道建設、鉄道輸送管理・運営に関する2級候補者数百名を対象にした研修を実施しています。
運輸大学学長のグエン・ヴァン・フン准教授は次のように語った。「現代の鉄道分野では、人材とコア技術の習得に対する需要が現在非常に大きいものの、他の工学・経済分野と比較すると、この分野の社会に対する魅力はまだ限られています。鉄道を学ぶ学生のほとんどは、二重学位プログラム、現職研修、または短期研修を選択しています。」
鉄道は魅力のない学問分野であり、投資もあまり行われていないため、質の高い人材が不足しています。
Nパラドックスの原因
ベトナムにおける鉄道人材育成活動は、主に2つのレベルで行われています。技術労働者（列車運転手、車両の保守・修理、橋梁・道路インフラ、情報・信号）の訓練は、主にベトナム鉄道総公社の鉄道大学で行われます。大学レベル以上の研修には、主に 3 つの参加機関があります。交通大学 (本部はハノイ、キャンパスはホーチミン市)、ホーチミン市交通大学、交通技術大学 (本部はハノイ、キャンパスはヴィンフックとタイグエン) です。さらに、建設大学、ダナン工科大学、水資源大学も複数の鉄道専攻を開設する研究を行っている。
しかし、この研究分野は魅力がなく、投資もあまり行われていないため、質の高い人材が不足しています。運輸大学では、交通工学の博士号取得者 90 人のうち、鉄道を専門とする博士号取得者はわずか 5 人です。エンジニアリング、運行管理、鉄道安全の分野における多くの重要な職種では、特に高速鉄道や都市鉄道に関連する分野で、要件を満たす十分な資格を持つ人員が不足しています。
ゴ・ヴァン・ミン准教授によると、上記の現実は多くの学生にとって残念なことだ。なぜなら、建設分野の専門家の評価によれば、鉄道交通の発展は各国の交通インフラ開発の避けられない開発ロードマップの一部であるため、鉄道産業が最良の選択であるはずだったからだ。
「最近、国会は南北高速鉄道やラオカイ・ハノイ・ハイフォン鉄道などの主要な鉄道プロジェクトを承認した。専門家は鉄道が最良の選択であると理解しているが、残念ながらこの理解は学生や国民に広まっていない」とゴ・ヴァン・ミン准教授は分析した。
今後10年間、鉄道業界における人材の需要は非常に大きくなります。
南北高速鉄道の事前実現可能性調査や、ベトナム鉄道総公社と運輸戦略開発研究所が実施した報告書によると、今後10年間の鉄道業界における人材需要は非常に大きい。
特に、南北高速鉄道の建設と運営に必要な人材は、投資、建設、開発の計画と進捗状況に基づいて算出されており、2025～2027年期のプロジェクト管理人材の必要性も含め、約300～500人の人材が必要になると予測されている。プロジェクトの3つのセクションがすべて同時に展開される2028年から2032年のピーク時には従業員数は約700〜900人になり、2032年から2035年の期間は従業員数が300〜500人に減少します。コンサルティング、調査、設計、施工監理人材の需要はプロジェクトの進捗に応じて動員され、全体の技術設計を実施する段階である2026～2028年にピークを迎え、その数は約1,100～1,300人となる。
建設人材は、投資、建設、プロジェクト運営の実施過程において最も需要が高いグループであり、ピーク時には18万人～24万人に達する。建設労働力の約90〜95％は技術労働者であり、そのほとんどは建築、石工、コンクリート、電気など幅広い訓練を受けた一般職に属しています。鉄道や高速鉄道の専門知識を必要とする技術労働者の数は、溶接、鉄骨構造など約3〜5％にすぎません。ピーク時には、最大15,000〜20,000人のエンジニア（主にプロジェクト現場で働く建設エンジニアで、そのうち約20〜30％が鉄道や高速鉄道を専門とするエンジニア）を動員する必要があります。
運用と活用のための人材の必要性は、プロセス、技術、活用能力に大きく依存します。 2035年までに、全ルートの運用と活用のために約14,000人の人員の訓練を完了する必要があります。
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出典: https://thanhnien.vn/nghich-ly-dao-tao-nhan-luc-nganh-duong-sat-185250220223736722.htm
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