グエンコイ橋梁、環状2号線、モックバイ高速道路などの建設は、補償および用地取得期間を短縮するメカニズムを適用することで加速されると予想されます。
約10年にわたる「宙ぶらりん状態」の後、7区、4区、1区を結ぶグエンコイ橋道路プロジェクトは今年末に着工し、2027年に完成する予定であり、この地域を結ぶ道路が深刻な過負荷状態にある状況において、サイゴン南部の交通圧力を軽減するのに役立つだろう。
グエンコイ橋とテ運河を渡る道路は、4区と7区を結ぶことになる。写真：クイン・トラン
8年前に初めて承認されたとき、このプロジェクトは7区ヒムラム住宅街のD1通りから始まり、4区ベン・ヴァン・ドン通りで終わる約1キロメートルの長さで、総投資額は1兆2,500億ドンだった。 1区への拡張に伴う規模の変更により、プロジェクトの総資本は現在3兆7,250億ドンとなり、そのうち4区の約125世帯と組織に対する補償費用は1兆ドン以上となる。1区と7区に限っては、このプロジェクトは用地取得を必要としない。
ホーチミン市交通建設投資プロジェクト管理委員会（投資家）のルオン・ミン・フック委員長は、同プロジェクトの補償計画は環状3号線のようないくつかのメカニズムを適用し、敷地の整地を独立したプロジェクトとして分離し、建設と並行して実施することが提案されていると述べた。特に、補償に関するいくつかの手続きは、事業化調査の承認を待つプロセスと並行して行われることになります。
これにより、補償、敷地整地、技術インフラの移設は来月から実施される予定で、年末までに基本的に完了し、プロジェクトに建設を引き渡すことになる。 「プロジェクトが完成すれば、地域の交通渋滞が緩和されるだけでなく、中心部から7区、ニャーベまで南北の軸を形成し、ベンルック・ロンタン高速道路、環状3号線を結び、市の南と西の玄関口の地理的距離を縮めることにも貢献するだろう」とフック氏は述べた。
現在のプロセスでは、投資プロジェクトが所轄官庁によって承認された後、測量、集計、補償記録の準備、および影響を受ける人々の移住のニーズと形態の決定を行うために、杭を立て、土地開墾の境界を地区に引き渡すための基盤が整うことになる。
Phuc 氏によると、上記の手順は非常に複雑で時間がかかります。そのため、ホーチミン市環状3号線の実施にあたり、首相は、事業準備段階から補償、支援、移住に関わる一連の業務を同時に実施できるメカニズムの適用を許可した。これにより、プロジェクトの現場の清掃が迅速化されます。投資政策が承認されてからわずか1年で、各地区はプロジェクトの建設開始のために70%以上の面積を割り当てました。市は、このモデルをグループAプロジェクト（敷地造成コンポーネントプロジェクトを含む）に適用し、従来のプロセスに比べて1〜1.5年を短縮できるため、進捗を加速することを計画しています。
2022年、環状3号線に杭を立てる作業員たち。写真：タン・トゥン
ホーチミン市は今後の計画で、グエンコイ橋と道路に加え、トゥドゥック市のベルトウェイ2に属する2つのプロジェクトにも上記の土地開墾メカニズムを適用する予定である。これらは、ホーチミン市の東部環状道路の残りの2つの未完成区間であり、フーフー橋からファム・ヴァン・ドン通りまでの全長6km以上、総投資額約13兆9000億ベトナムドンに上ります。
トゥドゥック市補償・用地整地委員会のヴォー・トリ・ズン委員長によると、上記2つのプロジェクトによる土地利用需要は61.5ヘクタール以上と推定され、影響を受ける件数は約935件だという。地元当局は、法的文書の収集、現状の測定と集計、土地開墾境界の承認待ちなどに注力している。その後、農地や宅地の譲渡に同意した人々への補償がまず行われる。残るは宅地の場合で、なかなか引き渡しに応じない人が最後に引き渡すことになる。通常、農地と宅地を同時に補償するには時間がかかるため、これも新しい方法です。
「地元当局は、投資家がプロジェクトを開始できるよう、2024年11月までに敷地の約70%を引き渡すことを目指しています。残りの部分は2025年までに完成する予定です」とドゥン氏は述べた。
上記のプロジェクトに加え、ホーチミン市-モックバイ高速道路、環状4号線など、他のいくつかの主要プロジェクトでもホーチミン市によって同様のメカニズムが導入されると予想されています。最近、市人民委員会は建設省に対し、投資プロジェクトを承認する前に、補償、支援、移住作業を事前に実施するための敷地境界の承認を指導するよう要請しました。市当局によると、土地造成の境界を一足先に決めることで、土地造成に関わる作業の自主性が高まり、早期に実施できるようになるという。したがって、プロジェクトの準備の進行は速くなります。
拡張中の路線の一つであるルオンディンクア通りは、土地の整地の問題により9年間完成していない。写真：クイン・トラン
ホーチミン市天然資源・環境経済研究所所長のファム・ヴィエット・トゥアン博士は、交通インフラプロジェクトにとって敷地の整地は常に課題であると語った。この作業は多くの人々に影響を与えるため非常に複雑であり、実装プロセスは多くのステップを踏む必要があります。そのため、補償業務を構成プロジェクトに分割し、各ステップを並行して実行することで、時間を短縮できると考えています。土地開拓境界の事前承認は、地区や投資家が積極的に境界を割り当て、現場にマーカーを設置し、不動産を目録化し、移住するのに役立つ法的根拠でもあります。これは、将来の交通組織計画をより適切に準備するのにも役立ちます。
「この方法では、プロジェクトの実現可能性調査が承認されると、補償に関連するデータと文書が基本的に完了するため、次のステップを実行しやすくなります」とトゥアン氏は述べ、時間の節約に加えて、土地を待つ過程で発生する価格変動とコストに関連する資本の増加を制限する解決策でもあると付け加えた。
現在、ホーチミン市では、敷地の整地がほとんどのプロジェクトの進捗を左右する重要な要素と考えられています。しかし、最近、一連のプロジェクトで問題が発生し、土地が開墾されずに資本が増加したために建設を中止せざるを得ないプロジェクトも数多くある。これまで、2016年から2020年にかけて実施されたが完了しなかった多くのプロジェクトでは、敷地整地費用の増加により資本が増加しました。代表的な例としては、トゥドゥック市のミートゥイ交差点プロジェクト（1兆9,980億ドンから3兆6,220億ドンに増額）が挙げられます。 5区、マイ・スアン・トゥオン通りからヴァン・トゥオン運河までのハンバン運河の改修（1,880億ドンから7,790億ドン）...
ジア・ミン
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