近年の地政学的不安定性と市場変動は、海運部門を含む社会経済状況に大きな影響を与えています。 「厳しい波」を乗り越え、海運業界は依然として力強く「波を乗り切って」海に到達しています。
大型船を受け入れるための「航路開通」、港を通過する貨物量が増加
年末になっても、全国の沿岸部では船が商品の積み下ろしのために港を出入りし忙しくしている。ベトナム海事局の統計によると、2024年には港湾システムを通過する貨物量は8億6,440万トンに達すると予想されており、2023年の同時期に比べて14％増加する。そのうち、港湾システムを通過するコンテナ貨物は2,990万テウスに達し、21％増加すると予想されている。
このルートは、商品のタイムリーで効率的な流通を実現するために整備された（写真：Ta Hai）。
港湾を通過する船舶の生産量も増加し、2024年には港湾を通過する船舶の数は102,670隻と推定され、2023年の同時期に比べて2％増加しました。内陸水路車両は8％増加し、約380,100隻に達しました。特に、2024年にベトナムの船舶が輸送した貨物の量も3％増加し、好調に推移しました。
この結果に大きく貢献しているのは、過去数年にわたって海洋インフラへの投資とアップグレードが徐々に行われてきたという事実です。公共水路は適時に整備・浚渫されているほか、ハイフォン水路（ハナム運河区間）は水深-8.5mに、カイメップ水路は水深-16.5mに、ハウ川に入る大型船向けに水路が改修されるなど、大型船に対応できるよう改修された水路もある。
これにより、Gemalink 港では最大 232,000 DWT の船舶の受け入れが可能になり、CMIT 港では 214,000 DWT を超える船舶の受け入れが可能になり、SSIT 港では 200,000 DWT 近くの船舶の受け入れが可能になるなど、多くの海港で大型船舶の受け入れが可能になります。
水路の適時の浚渫と清掃により、公共の航路を効果的に活用できるようになり、港を通じた物資輸送の需要が高まる中で、物資の循環に貢献しています。
「水路のタイムリーなアップグレードにより、カイメップ地域の貨物量は2023年の同時期と比較して約35〜36％増加することになります」と、サイゴン港国際コンテナターミナル（SSA）（SSIT）の副総局長ファン・ホアン・ヴー氏は語った。
近年、貨物量や通過船舶数の増加に加え、海上輸送や貨物流通活動は常に安定しており、明るい兆しが多く見られます。
輸送コストを安定させる
海上輸送コストは、物流コストの増加なしに長期にわたって安定しています。
海運分析サイトDrewryのデータによると、2024年第4四半期のコンテナ運賃はわずかに上昇する見込みだ。ドリューリーのコンテナ総合指数によると、コンテナ運賃は8％上昇して1フィートあたり3,803ドルとなり、2021年9月のパンデミックによるピークである10,377ドルより63％低下した。 2024年7月初旬と比較すると、このレートは2,000 USD/feu以上減少しました。
観測者によると、2024年11月初旬から現在まで、年末の季節的な貨物量の増加により、運賃は前月の同時期に比べて約8〜10％小幅に上昇している。
実際、過去1年間、輸出入コンテナ貨物の価格は、特に長距離輸送ルートにおいて継続的に急激に上昇しています。船会社の統計によると、アジアからヨーロッパやアメリカへのコンテナ輸送価格は2024年初頭から上昇し、2024年7月初旬にピークを迎えました。当時の価格は2024年1月より約48％高く、コロナ禍のピーク時（2021年9月）より57％高かった。
その後、すべての路線で運賃が急激に下がり始めました。最も減少が大きいのはアジア・米国西海岸路線と欧州路線で、約40～50％の減少となっている。
欧州や米国へのコンテナ輸送の運賃高騰に加え、海外の港（韓国など）でのTHC追加料金の急激な増加も、国内輸出入企業の商品輸出に影響を与えています。
ベトナム海事局は、運賃値上げ以降、同局は海港当局と海事部局に対し、港湾のサービス価格や海上コンテナ輸送サービスの価格と追加料金の監視を強化し、協会、港湾企業、船舶企業、輸出入企業、関連機関と緊密に連携して港湾の混雑状況や輸出入品のコンテナ提供状況を監視するよう指示する文書を発行したと発表した。
「海港当局は、事業者の海上サービス価格表示に関する規制の遵守状況の検査を強化し、事業者に欠陥を是正するよう指導し、事業者が現行の規制に故意に違反した場合には適時に懲罰措置を講じている」とベトナム海事局の代表者は述べ、現在、海上輸送コストは基本的に安定しており、物流コストは上昇していないことを確認した。
地政学的不安定性と市場変動により世界的なコストが上昇している状況では、こうした取り組みはますます重要になります。
国連貿易開発会議（UNCTAD）は、紅海、スエズ運河、パナマ運河の混乱により輸送コストが上昇し、世界経済に衝撃を与えていると指摘した。
輸送距離の増加、燃料消費、保険料の上昇などの要因が、運送業者に対するコスト圧力の最悪の状況を引き起こしています。
制度の障害を取り除き、機会をつかむ
海運業界に関する多くの政策が発表され、困難を取り除き、企業の生産と事業活動を安定させることに貢献しています。
世界銀行とS&Pグローバル・マーケット・インテリジェンス金融ニュース・エージェンシーの2024年の発表によると、カイメップ港湾クラスターがCPPI（コンテナ港湾パフォーマンス指数）でトップ7入りし、ハイフォン港が70位にランクインするなど、好結果が記録された。
この指数は、2023年にコンテナ船が港でコンテナの積み下ろしを完了するのにかかる時間に関する基準に基づいています。
この成果に大きく貢献したのは、ベトナム企業に対する国家管理機関からの細心の注意と支援です。
政府、運輸省、ベトナム海事局は、海事インフラ、港湾水域および内陸水路水域の内陸水路インフラに関連する浚渫活動の管理に関する政令57/2024など、困難を取り除き、企業の生産活動と事業活動を安定させるのに役立つ多くの政策を発行しています。通達 31/2024 は、ベトナムの港湾におけるサービス価格を管理するためのメカニズムとポリシーを規制する通達 12/2024 のいくつかの条項を修正および補足します...
それに加えて、2021～2030年（2050年までのビジョンを掲げる）のベトナム海港システム開発計画、2021～2030年（2050年までのビジョンを掲げる）のドライポートシステム開発計画、ベトナム海上輸送船団開発プロジェクト、ベトナムグリーンポート基準の基本基準などが、海運業界が持続可能な開発に向けて勢いを増すのに役立ちます。
好結果にもかかわらず、業界関係者にとって最大の懸念は、海運業界への投資資本が他の分野に比べて依然として低いことです。これにより、海運産業は潜在能力を最大限に発揮することができなくなります。
さらに、グリーン開発やデジタル化への投資にも多くのリソースが必要です。これは海運業界にとって世界のトレンドに対応する大きな課題です。
ある港湾企業は、計画によればハイフォン港とカイメップ・チーバイ港が玄関口となることを目指していると語った。しかし、これを実現するには、公共インフラ、港湾インフラ、投資や関税などに関する有利な政策へのさらなる投資が必要です。
「公共インフラは徹底的に整備する必要があり、さらに深いレベルにまでアップグレードできる。南部のビエンホア・ドンナイ、ベンルック・ロンタン、ハイフォンのタンヴー・ラックフエン2橋などの高速道路プロジェクトにより、港湾後のインフラもより迅速に推進する必要がある。輸送効率を高めるために、海港との水路の接続も強化する必要がある」と同社は述べた。
国際海図におけるベトナムの立場を確認する機会
海運業界は困難にも関わらず、嵐をしっかりと乗り越えながら「大きな海」へ向かって「努力」し続けています。典型的には、2024年に北部に上陸した歴史的な暴風雨3号（八木）の際、暴風雨と洪水による深刻な影響があったにもかかわらず、船舶の安全な出入りを確保するための海上安全作業が確保されました。
当時を振り返り、北方海上保安公司の代表は、「4つの現場」のモットーに従って嵐に対応する準備を整えたおかげで、漂流するブイや位置ずれした灯火のトラブルシューティング、海上航路上の障害物の調査とスキャンが迅速に行われ、海上通知が発行され、海上安全とセキュリティの確保に貢献し、環境汚染を防ぐなど、海事業界の役員と従業員の「眠れない」夜が成果を上げたと断言した。
ベトナム海事局は企業と連携し、港に出入りする船舶の規制の調整も強化し、安全を確保している。
南部では、2024年半ばにシンガポールの港で混雑が発生した事件以来、サイゴン港国際コンテナターミナル（SSA、SSIT）の副総裁であるファン・ホアン・ヴー氏は、カイメップ・チーバイ地域の港がこれまで船会社によって持ち込まれた多数の臨時船舶（定時外船舶）を維持していることに興奮している。
ヴー氏は、シンガポールの港が混雑していた際、いくつかの船会社が商品の代替中継地としてベトナムを選んだことを振り返った。これにより、カイメップ港の通過貨物量が増加します。輸送品は15～20%増加することもありました。
2025年にはベトナムの港への臨時便が約8便運航されると予想されています。 「今後、船会社がベトナムを空コンテナの中継拠点として検討することが予想される」とSSITのリーダーは強調した。
ブンタウ海上港務局の統計によると、2024年10月初旬現在、カイメップ・チーバイ港湾地区に寄港するコンテナ船の週50航路のうち、米国と欧州への「母船」サービス航路は22航路ある。そのうち、ヨーロッパ行きが4路線、ヨーロッパ・アメリカ行きが1路線、アメリカ東海岸行きが7路線、アメリカ西海岸行きが8路線、アメリカ・カナダ行きが1路線あります。
この数字から、ベトナムのカイメップ港は、東南アジアの他の国々（シンガポールを除く）と比較して、米国とヨーロッパへの母船サービスルートの数が最も多い港となっている。
ベトナムからヨーロッパ諸国や米国へ直行する母船サービスルートを確立することで、荷主や関連企業の選択肢が広がり、ベトナムの商品が他の国際中継港を経由する必要がなくなり、物流コストが削減され、ベトナム商品の競争機会が拡大します。
輸送部門が、物流コストと排出量を削減するために、他の輸送手段、特に鉄道や内陸水路と港湾中心の接続へと移行するにつれて、機会はさらに拡大します。
世界の海運業界がグリーン化を推進する中、ベトナムの海運業界もデジタル化とグリーン化の加速という点では先行していると言える。海港はグリーンポートモデルに従って徐々に発展しており、輸送企業は高い運航能力を持つ新しい船隊に投資し、燃料消費を削減しています...
その旅で、ベトナムはロングビーチ港湾局とロサンゼルス港湾局が協力し、ベトナムの潜在的な港とロングビーチ港、ロサンゼルス港の間にグリーン海運回廊を確立するための総合評価の実施においてベトナム側を支援することを提案した。
「これはベトナムの海運業界にとって、国際海事地図上での自らの立場を確固たるものにする機会となる」とベトナム海事局長レ・ド・ムオイ氏は強調した。
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出典: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm
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