運輸省は、国が投資した高速道路の使用料徴収を認める決議案を政府に検討させ、国会に提出するよう求める文書を提出した。
運輸省によると、料金法には現在、国が投資した高速道路の利用料金に関する規定はない。高速道路の料金所を通じた価格メカニズムによる道路使用料の徴収は、事業目的の道路建設事業（BOT事業）に対してのみ行われます。
高速道路5,000kmの目標を達成するには、2030年までに約813兆VNDの投資資金が必要になると予想されています。このうち、2021年～2025年の期間には、2,043kmを完成させるのに約393兆VNDが必要です。 925kmの建設には239兆5000億ベトナムドンの国家予算が必要となる。
新たな高速道路投資に必要な州予算は非常に大きいため、高速道路開発投資のための州予算資源を確保するための政策を策定する必要がある。
また、高速道路が完成すると、技術的な条件を維持するための維持費も必要になります。近年、国営道路の平均予算支出は1キロメートルあたり年間約8億3000万ドンで、基本的には管理運営費と保守費の一部を賄っている。
2025年までに国家予算で投資された1,624kmの高速道路が開通すると、2021年～2025年の管理・保守にかかる総費用は約9,067億ドン（年平均1,813億ドン）になると予想されている。
現在のコンテキストでは収集しないでください
8月10日午後、VietNamNet記者、経済専門家、准教授と対談。 TS。価格市場研究所（財務省）の元所長、ゴ・トリ・ロン氏は、国が投資した高速道路で通行料を徴収する提案は2020年に提起されたが、当時は国民の反発に遭ったため検討されなかったと述べた。
ロング氏は、需要が高いのにリソースが限られている場合には、収益を増やすという手段をしばしば用いると述べた。
「資源が限られている場合、それを効果的に使っているかどうかを検討する必要があるというのが私の考えです。有効活用されていないことが無駄や損失につながる状況で、収入の増加を目指すのは不合理です」とロン氏は述べた。
経済専門家によると、国が投資した高速道路で通行料を徴収することは、特に一部の地域で労働者が生活するのに十分な賃金を得られないという現在の経済難の状況において、人々や企業に大きな圧力をかけることになるだろう。
「こうした状況では、歳入を減らすのは合理的だ。政府は付加価値税も引き下げたが、今更歳入を増やそうとするのは無理がある」とロン氏は強調した。
ロング氏は、我が国の競争力が限られている状況で、道路料金を含む収入を増やし続けると、投入コストの増加につながるとコメントした。投入コストが増加すると、輸送コストに応じて商品の価格も上昇し、価格が上昇すると、企業は競争力を失います。
運輸省は、国が投資した高速道路に通行料を徴収するという提案は世界各国の経験を参考にしたものであると述べた。しかし、准教授によれば。 TS。 Ngo Tri Long 氏によると、米国のように先進的で高所得の国でも徴収は行われていない。より身近なところでは、東南アジア諸国でも政府や国家が投資した高速道路では通行料を徴収していない。
「金融業界の原則は、収益を得たいのであれば、収益を育成し、創出しなければならないということです。収益の確保が困難で、育成もされていない状況では、収益を増やすことは合理的ではありません」とロン氏は自身の見解を述べた。
ロング氏によれば、この政策が承認されれば、2つのグループが影響を受けることになるという。グループ 1 は、政府機関および企業の手段です。現時点では、高速道路の通行料金は単にお金をあるポケットから別のポケットに移す手段に過ぎません。
グループ2は民間企業と民間の人々で構成されており、彼ら自身のお金です。 「道路建設には既に国民の税金が投入されているのに、改めて料金を支払わせれば、二重、いや二倍の料金を支払わせることになるのではないでしょうか。道路維持費も既にかかっています。ですから、国が投資した高速道路に通行料を徴収すべきではないと思います」とロン氏は提言した。
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