投資家を誘致するために道路交通プロジェクトへの州の資本を増やすことが提案されており、地方自治体は他の州を通る道路を建設するために予算を使用することもできる。
これらは、政府が国会に提出し、10月27日午後にグループで議論される道路交通プロジェクト（国道と高速道路）への投資に関する具体的なメカニズムのうちの2つです。
首相の許可を得て、グエン・チー・ズン計画投資大臣は報告書を提出し、政府はまず、官民連携（PPP）の形で道路交通プロジェクトに参加する国家資本の割合を、プロジェクト総投資額の最大70％まで「緩和」することを提案したと述べた。これは現行規制に比べて20％の増加である。
グエン・チー・ズン大臣は、現実には一部の道路交通プロジェクトは総投資額が大きいものの、交通需要は高くないため、投資を呼びかけるときは実現可能性を確保するためにより多くの国家資本が必要であると説明した。さらに、一部のプロジェクトでは、敷地整地のコストが総投資額の大部分を占めます。州資本が低ければ、財政的に効率的になることは難しく、投資家にとって魅力的ではありません。
したがって、道路輸送PPPプロジェクトにおける国資の割合を増やすことは、民間資本を動員する動機を生み出し、プロジェクトの財務効率が保証されたときに投資家や銀行の投資を引き付けることを目的としています。これは、決議98号に基づき、国会がホーチミン市に適用することを許可した政策でもある。
さらに、政府は、省人民委員会が地方予算（ある場合は中央支援資本を含む）を使用して高速道路および国道投資プロジェクトを実施する権限を持つことを提案している。グエン・チー・ズン大臣によると、この政策は、地方指導者の潜在能力、利点、責任を促進し、計画とインフラの接続を促進することを目的としている。
フンロンコミューン（ホーチミン市ビンチャン地区）を通るベンリュック～ロンタン高速道路の一部、2023年3月、写真： Thanh Tung
多くの地方を通過する交通プロジェクトについては、首相は省人民委員会を投資管理機関として任命することを検討し決定し、地方予算を使用して他の省がプロジェクトを実施するための投資資金を支援するものとする。
ズン氏は、現在の規制では地方自治体が投資方針を決定し、他県を通過するプロジェクトに資本を割り当てることができないと述べた。現実には、多くの交通プロジェクトが多くの地域を通過したり、橋やトンネルで 2 つの地域の境界を越えたりします。 「各地方が橋やトンネルの半分ずつに投資すると、プロジェクト管理が不便になり、機材、時間、投資手続きが無駄になります。したがって、この政策は権限を統一し、多くの地方を通過する交通プロジェクトの障害を取り除くことを目指しています」と計画投資大臣は述べた。
政府が提案する次の政策は、進行中の多くのプロジェクトで資材が不足し、価格が高騰している状況において、一般的な建設資材鉱物の開発のための特別なメカニズムである。
政府は、これらの特定のメカニズムと政策を2025年末まで適用することを提案しています。各メカニズムには、地方で適用される特定のプロジェクトのリストが付随します。
最後に、政府は、国会が2022年度の中央予算からの追加収入によるプロジェクトへの特別メカニズムの1回限りの適用を許可することを提案した。このポリシーが適用される予定のプロジェクトの種類には、2021年から2025年の期間に新たに付与され、開始されるプロジェクトが含まれます。中期公共投資計画（2021～2025年）には、地域主導型プロジェクトも含まれています。
また、2022年度の中央予算収入から増額された資金は、確定したプロジェクトの用地取得費用（延滞金を含む）の支払いに充てられる予定です。
この内容を検討した結果、経済委員会は高速道路や国道事業への投資には特別な仕組みが必要だという点では一致したが、政策の実効性が不透明であるとして反対する意見もあった。したがって、当機関は、政府に対し、政策の影響に関するより徹底した評価を補足し、実施資源を明確にすることを勧告する。
それぞれの特定のメカニズムについて、経済委員会は、PPP 交通プロジェクトにおける国家資本比率を総プロジェクト投資の最大 70% まで引き上げることに同意します。しかし同庁は、上記の政策では現在のPPP交通プロジェクトの困難がまだ完全に解決されていないと指摘した。なぜなら、最近の現実は、PPP 交通プロジェクトは不安定で頻繁に変化する国家のメカニズムと政策のために資本を動員することが困難であるが、投資家を保護するための満足のいくメカニズムがないということを示しています。
一方、これまでのBOT交通プロジェクトの欠点は完全には解決されていない。これらのプロジェクトの実際の交通量は提案された財務計画よりもはるかに低く、プロジェクト契約に従ったサービス料金の増加は緩やかです。このため、投資銀行はPPP交通プロジェクトへの投資参加について懸念を抱いています。
プロジェクトに参加する国資本の割合はPPP法の規定と比較して増加できるが、国が土地を干拓する際の補償と移住支援の費用を超えてはならず、国からより高いレベルの支援を要求するために不当に利用される事態を避けるために特定の割合を決定しないという提案がある。
省人民委員会への道路交通プロジェクト投資権の付与に関しては、経済委員会によると、この政策は決議43号に基づく経済復興計画におけるいくつかのプロジェクトに適用されている。しかし、実際の実施においては、地方のプロジェクト管理委員会が同期していない、地方によってはうまくいく場合もあるが困難に直面するなど、限界も明らかになり、構成プロジェクトの進捗が完了しない状況に陥りやすい。
したがって、経済委員会は、国会議員をさらに説得するために、政府が決議43の実施期間中にこの政策の実施に関する予備的評価を補足することを勧告する。
同様に、評価機関は、2022年度の中央予算増額による資金を使用するプロジェクトの具体的な仕組みを政府が見直し、分散、損失、無駄がなく、公共投資と予算に関する法的規制が遵守されるようにすることを提案した。
経済委員会は、プロジェクトのリストと具体的な資本レベルを検討せず、国会の決議案に添付しないことを提案した。その理由は、プロジェクトへの投資がまだ承認されていないため、中央予算の資本を割り当てる根拠がないためです。プロジェクトのリストには中央予算の収入増加による資本レベルが明記されているが、国会常任委員会はこれらのプロジェクトに対する2022年度予算の配分についてまだ検討・決定していない。
パイロット申請の対象を明確に特定するために決議にリストを添付する必要がある場合には、各プロジェクトについて2022年度の中央予算収入増加源からの資本額を特定しないことが提案されている。
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