投資家を引き付けるために道路交通プロジェクトへの州の資本を増やすことが提案されており、地方自治体は他の州を通る道路を建設するために予算を使用することもできる。
これらは、道路交通プロジェクト（国道と高速道路）への投資に関する具体的なメカニズムのうちの2つであり、政府が国会に提出し、10月27日午後のグループで議論される予定です。
首相の許可を得て、グエン・チー・ズン計画投資大臣は報告書を提出し、政府はまず、官民パートナーシップ（PPP）の形で道路交通プロジェクトに参加する国家資本の割合を、プロジェクト投資総額の最大70％まで「緩和」することを提案したと述べた。これは現行の規制に比べて20％の増加である。
グエン・チー・ズン大臣は、現実には一部の道路交通プロジェクトは総投資額が大きいものの、輸送需要は高くないため、投資を呼びかけるときは実現可能性を確保するためにより多くの国家資本が必要であると説明した。さらに、一部のプロジェクトでは、敷地の整地費用が総投資額の大きな割合を占めています。州の資本が低ければ、財政的に効果的であることは難しく、投資家の参加を誘致することは困難です。
したがって、道路輸送PPPプロジェクトにおける国営資本の割合を増やすことは、民間資本を動員する動機を生み出し、プロジェクトの財務効率が保証されたときに投資家や銀行の投資を引き付けることを目的としています。これは、決議98号に基づき、国会がホーチミン市に適用することを許可した政策でもある。
さらに、政府は、省人民委員会が地方予算（ある場合は中央支援資本を含む）を使用して高速道路および国道投資プロジェクトを実施する権限を持つことを提案している。グエン・チー・ズン大臣によると、この政策は、地方指導者の潜在能力、利点、責任を促進し、計画とインフラの接続を促進することを目的としている。
2023年3月、フンロン村（ホーチミン市ビンチャン区）を通るベンルック-ロンタン高速道路の一部。写真:タン・トゥン
多くの地方を通過する交通プロジェクトについては、首相は省人民委員会を投資管理機関として任命することを検討し決定し、地方予算を使用して他の省がプロジェクトを実施するための投資資金を支援するものとする。
ズン氏は、現在の規制では地方自治体が投資方針を決定し、他の省を通過するプロジェクトに資本を割り当てることができないと述べた。現実には、多くの交通プロジェクトが多くの地域を通過したり、橋やトンネルで 2 つの地域の境界を越えたりします。 「各地方が橋やトンネルの半分ずつに投資すると、機材や時間、投資手続きが無駄になり、プロジェクト管理が不便になる。そのため、この政策は権限を統一し、多くの地方を通過する交通プロジェクトの障害を取り除くことを目的としている」と計画投資大臣は述べた。
政府が提案する次の政策は、進行中の多くのプロジェクトで資材が不足し、価格が高騰している状況において、一般的な建設資材鉱物の採掘のための特別なメカニズムである。
政府は、これらの特定のメカニズムと政策を2025年末まで適用することを提案しています。各メカニズムには、地域で適用される特定のプロジェクトのリストが付随します。
最後に、政府は、国会が2022年度中央予算の追加収入によるプロジェクトに特別メカニズムを1回だけ適用することを許可することを提案した。この政策が適用される予定のプロジェクトの種類には、2021～2025年に新たに付与され、開始されるプロジェクトが含まれる。中期公共投資計画（2021～2025年）には、地方が管理するプロジェクトも含まれています。
また、2022年度中央予算から増額された資金は、確定したプロジェクトの用地取得費用（延滞金を含む）の支払いに充てられる予定です。
この内容を検討した結果、経済委員会は高速道路や国道事業への投資のための特別な仕組みを設けるべきだという点では一致したが、政策の実効性が不明確であることから意見の相違もあった。したがって、当機関は、政府に対し、政策の影響に関するより徹底した評価を補足し、実施リソースを明確にすることを勧告する。
経済委員会は、それぞれの特定のメカニズムについて、PPP 交通プロジェクトにおける国家資本比率を総プロジェクト投資の最大 70% まで引き上げることに同意します。しかし、同庁は、上記の政策では現在のPPP交通プロジェクトの困難がまだ完全に解決されていないと指摘した。なぜなら、最近の現実は、PPP 交通プロジェクトは不安定で頻繁に変化する国家のメカニズムと政策のために資本を動員することが困難であることを示しているが、投資家を保護するための満足のいくメカニズムは存在しないからである。
一方、これまでのBOT交通プロジェクトの欠点は完全に解決されていません。これらのプロジェクトの実際の交通量は提案された財務計画よりもはるかに低く、プロジェクト契約に従ったサービス料金の増加は緩やかです。このため、投資銀行はPPP交通プロジェクトへの投資に参加することに懸念を抱いています。
プロジェクトに参加する国営資本の割合は、PPP法の規定と比較して増加できるが、国が土地を収用する際の補償と再定住支援の費用を超えてはならず、国により高いレベルの支援を要求するために不当に利用される事態を避けるために特定の割合を決定しないという提案がある。
道路交通プロジェクトへの投資権を省人民委員会に委譲することに関して、経済委員会によると、この政策は決議43号に基づく経済復興計画のいくつかのプロジェクトに適用されている。しかし、実際の実施では、地方のプロジェクト管理委員会が同期していない、地方がうまくいく場合もあれば、困難に遭遇する場合もあるなど、限界も明らかになり、構成プロジェクトの進捗が完了しない状況に陥りやすい。
したがって、経済委員会は、国会議員をさらに説得するために、政府が決議43の実施中にこの政策の実施に関する予備的評価を補足することを勧告する。
同様に、評価機関は、2022年の中央予算の増額による資金を使用するプロジェクトの具体的な仕組みを政府に見直し、分散、損失、無駄がなく、公共投資と予算に関する法的規制に準拠していることを保証することを提案した。
経済委員会は、プロジェクトのリストと具体的な資本レベルを検討せず、国会の決議案に添付しないことを提案した。その理由は、プロジェクトへの投資がまだ承認されていないため、中央予算の資本を割り当てる根拠がないためです。プロジェクトのリストには、中央予算収入の増加による資本レベルが具体的に記載されていますが、国会常任委員会はこれらのプロジェクトに対する2022年度予算の配分についてまだ検討および決定していません。
パイロット申請の対象を明確に特定するために決議にリストを添付する必要がある場合、各プロジェクトについて2022年度の中央予算収入増加源からの資本額を指定しないことが提案されています。
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