Nouvel avertissement du vieux pont

Les risques sont prévenus

Même avant que le porte-conteneurs géant ne s’écrase sur le pont Francis Scott Key à Baltimore le 26 mars, envoyant une travée du pont dans la rivière Patapsco et perturbant les opérations de fret dans un important port américain, il y avait des raisons de s’inquiéter des problèmes qui affectaient l’approvisionnement mondial.

Pont de Baltimore Nouvel avertissement depuis le pont Image 1 — Un porte-conteneurs s'est écrasé sur le pont Francis Scott Key à Baltimore, provoquant l'effondrement du pont vieux de plus de 40 ans. Photo : NYT

Dans un contexte de vents contraires géopolitiques, de changement climatique et de perturbations continues dues à la pandémie, les risques liés au recours aux navires pour transporter des marchandises à travers la planète sont évidents.

Les dangers liés au recours aux usines du monde entier pour fournir des articles de première nécessité comme des vêtements et des articles essentiels comme du matériel médical sont évidents et implacables.

Au large des côtes du Yémen, les rebelles houthis ont tiré des missiles sur des porte-conteneurs, dans ce qu'ils ont présenté comme une démonstration de solidarité avec les Palestiniens de la bande de Gaza.

Cela a forcé les compagnies maritimes à contourner en grande partie le canal de Suez, une voie navigable vitale reliant l’Asie à l’Europe, et à contourner l’Afrique, ajoutant des jours et des semaines aux voyages et obligeant les navires à brûler plus de carburant.

En Amérique centrale, la rareté des précipitations, liée au changement climatique, a limité le passage par le canal de Panama. Cette situation a perturbé le lien vital entre l’Atlantique et le Pacifique, retardant les expéditions en provenance d’Asie vers la côte est des États-Unis.

Ces épisodes surviennent alors que nous nous souvenons d'un autre choc récent pour le commerce : la fermeture du canal de Suez il y a trois ans, lorsque le porte-conteneurs Ever Given a heurté un trottoir de la voie navigable et s'est retrouvé coincé.

Alors que le navire était échoué et que les réseaux sociaux étaient inondés de mèmes sur l'arrêt de la vie moderne, le trafic sur le canal a été interrompu pendant six jours, le gel du commerce entraînant des pertes estimées à 10 milliards de dollars par jour.

Les petits défauts ont toujours de gros impacts

Le monde a aujourd’hui eu droit à un autre résumé visuel de la fragilité de la mondialisation, avec la destruction soudaine et choquante d’un pont majeur dans une grande ville industrielle dotée de ports animés aux États-Unis.

Pont de Baltimore Nouvel avertissement depuis le pont Image 2 — Le super navire Ever Given bloquant le canal de Suez en 2021. Photo : AFP

Le port de Baltimore est plus petit que les plus grands terminaux à conteneurs des États-Unis — ceux du sud de la Californie, de Newark, du New Jersey et de Savannah — mais il constitue un élément clé de la chaîne d’approvisionnement des véhicules, servant de zone d’atterrissage pour les voitures et les camions provenant d’usines d’Europe et d’Asie. C’est également un point de départ important pour les exportations de charbon des États-Unis.

Bon nombre de ces marchandises risquent d’être retardées avant d’atteindre leur destination finale, ce qui oblige les expéditeurs à élaborer des plans alternatifs et à limiter les stocks. À l’ère de l’interconnexion, les problèmes rencontrés à un moment donné peuvent rapidement se faire sentir à plus grande échelle.

« L'effondrement du pont Francis Scott Key exercera une pression sur d'autres modes de transport et sur les alternatives portuaires », a déclaré Jason Eversole, PDG de FourKites, une société de conseil en chaîne d'approvisionnement. Une partie des marchandises qui auraient transité par Baltimore se serait probablement dirigée vers Charleston, Norfolk ou Savannah.

Cela augmenterait la demande de services de camionnage et de transport ferroviaire, tout en rendant plus compliqué et plus coûteux l’acheminement des marchandises à destination.

« Même s'ils nettoient les débris de l'eau, la circulation dans la zone sera affectée car les chauffeurs de camions seront réticents à déplacer des marchandises à l'intérieur et à l'extérieur de la zone à moins que les prix n'augmentent », a déclaré M. Eversole.

L'anxiété envahit désormais la chaîne d'approvisionnement, un sujet qui n'est plus seulement une affaire de professionnels du commerce, mais aussi un sujet de conversation pour les personnes qui essaient de comprendre pourquoi elles ne peuvent pas terminer la rénovation de leur cuisine.

Des chaînes d’approvisionnement mondiales fragiles

Nous devons encore garder à l’esprit la pénurie alarmante d’équipements de protection médicale lors de la première vague de COVID-19, qui a laissé les médecins de certains des pays les plus riches sans masques ni blouses pour soigner les patients. Les ménages se souviennent de ne pas pouvoir commander de désinfectant pour les mains et de devoir se précipiter pour acheter du papier toilette, une perspective auparavant inimaginable.

Bon nombre des conséquences les plus graves des perturbations majeures de la chaîne d’approvisionnement ont été considérablement atténuées, voire disparues. Le prix d’expédition d’un conteneur de marchandises d’une usine en Chine vers un entrepôt aux États-Unis est passé d’environ 2 500 dollars avant la pandémie à 10 fois ce montant pendant la crise. Ce prix est désormais revenu à des normes historiques.

Les porte-conteneurs ne font plus la queue dans des ports comme Los Angeles et Long Beach, en Californie, comme c'était le cas autrefois, alors que les Américains inondaient le système de commandes de vélos d'exercice et de barbecues pendant la quarantaine.

Mais de nombreux produits restent rares, en partie parce que l’industrie pratique depuis longtemps la fabrication juste à temps : au lieu de payer pour stocker davantage de marchandises, les entreprises réduisent depuis des décennies leurs stocks pour réduire les coûts.

Ils comptent sur le transport par conteneurs et sur les réseaux commerciaux mondiaux pour obtenir ce dont ils ont besoin. Cela rend le monde vulnérable à tout impact inattendu du transport maritime.

Pont de Baltimore Nouvel avertissement depuis le pont Image 3 — Les porte-conteneurs en attente d'accoster au port de Los Angeles sont congestionnés en 2021, alors que la pandémie de COVID-19 continue de faire rage. Photo : NYT

Dans les villes américaines en pleine croissance, la pénurie de logements qui a fait grimper les prix de l'immobilier se poursuit alors que les entrepreneurs ne parviennent pas à obtenir des éléments tels que des interrupteurs électriques et des compteurs d'eau, qui peuvent prendre plus d'un an pour arriver.

« La chaîne d'approvisionnement continue de retarder la construction », a déclaré Jan Ellingson, courtier immobilier chez Keller Williams à Casa Grande, en Arizona.

Phil Levy, ancien économiste en chef de l'entreprise de logistique maritime Flexport, estime que ce serait une erreur de déduire des porte-conteneurs en déroute que la mondialisation elle-même est mauvaise.

« Pourquoi ne pas tout faire au même endroit pour ne pas avoir à se soucier de l'expédition ? » il a dit « Parce que ce serait nettement plus cher. Nous économisons d’énormes sommes d’argent en permettant aux entreprises de s’approvisionner en composants là où ils sont les moins chers.

Cependant, les entreprises cherchent de plus en plus à limiter leur exposition aux vulnérabilités du transport maritime et aux changements géopolitiques. Walmart a déplacé la fabrication de biens industriels de la Chine vers le Mexique.

D'autres détaillants américains comme Columbia Sportswear recherchent des usines en Amérique centrale, tandis que les entreprises d'Europe occidentale se concentrent sur le rapprochement de la production des clients, en agrandissant les usines en Europe de l'Est et en Turquie.

Compte tenu de ces changements tectoniques, la catastrophe de Baltimore pourrait constituer un défi temporaire au transport de marchandises ou un défi durable. Avec les chaînes d’approvisionnement, les conséquences de chaque perturbation peuvent être imprévisibles.

Une usine près de Philadelphie pourrait disposer de centaines de matières premières nécessaires à la fabrication de peinture. Mais un seul matériau retardé – peut-être coincé sur un porte-conteneurs au large des côtes de la Californie, ou une pénurie due à un arrêt lié aux conditions météorologiques dans une usine du golfe du Mexique – pourrait suffire à arrêter la production.

L’absence d’un seul composant essentiel – une puce informatique ou la pièce qui l’assemble – pourrait forcer les constructeurs automobiles de la Corée du Sud au Midwest américain à geler les voitures finies dans des parkings, en attendant la pièce manquante.

Quelque part sur terre – peut-être aux États-Unis, et peut-être de l’autre côté de l’océan – quelqu’un attend un conteneur coincé sur un navire amarré au port de Baltimore.

Et cette attente pourrait devenir plus familière, compte tenu de la fragilité actuelle des flux commerciaux mondiaux.

Nguyen Khanh

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