Le journal Giao Thong a interviewé M. Dinh Cao Thang, chef du département financier de l'administration routière du Vietnam, à propos de cette proposition.
4 méthodes de gestion et d'exploitation
La loi sur la route, en vigueur depuis le 1er janvier 2025, permet la perception du péage sur les voies rapides investies par l'État. Quelles sont les activités menées par l’Administration routière du Vietnam pour mettre en œuvre cette réglementation ?
Le péage ne sera mis en place qu'une fois que les infrastructures et les ressources de mise en œuvre des autoroutes auront été assurées.
Pour mettre en œuvre le système de péage, l'organisme chargé de la gestion des actifs d'infrastructures routières doit élaborer un plan d'exploitation des actifs et le soumettre à l'autorité compétente pour approbation.
La période de perception du péage et la liste des autoroutes sur lesquelles le péage sera appliqué seront spécifiquement déterminées dans la décision approuvant le projet.
Parallèlement au processus d'élaboration du décret sur le péage, l'administration routière du Vietnam élabore un projet d'exploitation des actifs conformément au décret n° 44/2024 à soumettre au ministère des Transports pour approbation.
Durant le processus d'exploitation, l'Administration des routes du Vietnam collectera des statistiques et surveillera le taux de croissance du volume du trafic, proposera de compléter la base juridique pour avoir la base pour déployer d'autres formes de gestion et d'exploitation des autoroutes telles que le transfert des droits de péage, le transfert des droits d'exploitation, les droits commerciaux et de gestion (contrats O&M) ou d'autres méthodes supérieures basées sur le projet approuvé par le gouvernement.
Monsieur Dinh Cao Thang
Il existe actuellement de nombreuses méthodes de gestion et d’exploitation des autoroutes. Quelles sont ces méthodes, monsieur ?
Conformément à la réglementation, il existe actuellement 4 méthodes d’exploitation des actifs d’infrastructures de circulation, notamment : Les agences de gestion d’actifs organisent directement l’exploitation des actifs d’infrastructures de circulation routière ; transfert des droits de perception du péage ; location du droit d'exploitation des actifs d'infrastructures routières (O&M) ; cession temporaire des droits d’exploitation ; Autres méthodes (le cas échéant) selon le projet approuvé par le Gouvernement.
Les autoroutes investies dans le budget de l'État sont des actifs publics, classés comme actifs d'infrastructure, détenus par l'État, l'État étant le propriétaire représentatif, et sont des actifs à péage.
Laquelle des méthodes que vous venez de mentionner est la plus faisable ?
La méthode de location du droit d’exploitation des actifs d’infrastructure routière n’est pas appropriée, car la location du droit d’exploitation ne s’applique pas aux actifs d’infrastructure routière qui collectent des droits d’utilisation de la route.
Le transfert à durée limitée des droits d’exploitation n’est pas non plus approprié, car il est associé à un investissement dans la modernisation et l’extension des actifs existants conformément à un projet approuvé par une autorité ou une personne compétente.
Ainsi, dans les formes d'exploitation des ressources financières provenant des biens publics, il existe 2 méthodes d'exploitation des autoroutes investies, détenues, gérées et exploitées par l'État dans le cadre de nouveaux projets d'investissement de construction (à l'exclusion des projets de modernisation et d'extension), avec perception de péages et sous l'autorité du Ministère des Transports pour approuver le Projet d'Exploitation des Actifs : L'agence de gestion des actifs organise directement l'exploitation des actifs d'infrastructures routières et transfère le droit de percevoir les péages.
La loi sur l’investissement dans le cadre du partenariat public-privé stipule la forme des contrats d’exploitation et de maintenance. Sous cette forme, les investisseurs et les entreprises de projets PPP se voient accorder le droit d'exploiter et de gérer une partie ou la totalité du système d'infrastructures et des travaux existants pendant une certaine période.
Les recettes de l’État seront flexibles et transparentes.
Pouvez-vous expliquer en détail les avantages et les inconvénients des méthodes ci-dessus ?
L'organisme de gestion des actifs qui organise directement l'exploitation présente l'avantage d'être cohérent avec les fonctions et les tâches des organismes directement chargés de gérer et d'exploiter les actifs.
Cette méthode peut être mise en œuvre immédiatement, sans créer d’organisations ou de personnel supplémentaires ; Le processus de gestion et d’exploitation des actifs en continu et sans interruption.
Dans le même temps, cela permettra de prévoir les recettes budgétaires annuelles ; Les recettes budgétaires sont restées relativement stables au fil des ans ; Essentiellement conforme aux documents juridiques actuels, pas besoin d'ajouter grand chose.
L’État fera preuve de souplesse dans l’ajustement des niveaux de frais en fonction des politiques de développement socio-économique de chaque période ; Transparence dans la collecte des recettes, reflétant avec précision le taux de croissance annuel du nombre de véhicules et le volume réel du trafic grâce à l'application de la technologie de perception du péage sans interruption.
Le péage ne sera mis en œuvre qu'une fois que les voies rapides investies par l'État auront assuré les conditions d'infrastructure et les ressources de mise en œuvre (Sur la photo : tronçon de l'autoroute Nord-Sud Mai Son - Route nationale 45). Photo : Ta Hai.
Cette méthode présente toutefois l’inconvénient que le budget de l’État ne dispose pas d’un budget immédiat, mais que les recettes seront maintenues et complétées progressivement chaque année.
L’avantage de la méthode de transfert des droits de perception du péage est qu’elle attire des ressources sociales pour investir dans les infrastructures routières. Le budget de l'État dispose immédiatement d'une source de revenus correspondante conformément au contrat de concession de perception des péages.
Toutefois, conformément à la réglementation, le transfert des droits de perception des péages s'effectue par enchères. La détermination du prix de départ dépend du calcul du volume de trafic.
Pour les autoroutes nouvellement mises en service, le calcul du volume de trafic et du taux de croissance du trafic n'est qu'une estimation, le ratio de répartition du trafic après la mise en œuvre du péage n'a pas pris en compte d'autres facteurs objectifs (tels que les catastrophes naturelles, les épidémies, etc.), ce qui entraîne des erreurs dans la détermination de la valeur du transfert des droits d'exploitation des actifs ou des conflits de droits et d'obligations entre l'État et les investisseurs.
La méthode des contrats O&M présente l’avantage de mettre en œuvre la politique de socialisation et de mobiliser des ressources externes pour participer à l’exploitation et à la maintenance des infrastructures de transport.
La récupération du capital d'investissement de l'État est également rapide, l'État reçoit une grande quantité d'argent en peu de temps, réduisant ainsi le nombre d'unités de mise en œuvre.
Cependant, cela présente l’inconvénient que le coût pour l’État de recevoir l’argent plus tôt correspond au coût de mobilisation du capital et au bénéfice à verser à l’investisseur qui met en œuvre la concession d’O&M.
Cette dépense permettra de réduire le montant des frais versés au budget de l'État pour assurer le plan financier du contrat de projet, ce qui pourrait nécessiter une augmentation du niveau des frais.
L’État ne fait pas non plus preuve de souplesse dans l’ajustement des tarifs en fonction de chaque période. Dans le même temps, les investisseurs ne peuvent être sélectionnés que pour les sections de l’itinéraire qui devraient connaître un volume de trafic élevé.
Quelle méthode choisir ?
Alors, quelle option a été proposée, monsieur ?
L'administration routière du Vietnam propose une méthode d'exploitation des actifs d'infrastructure routière conformément à la loi sur la gestion et l'utilisation des actifs et est sous l'autorité du ministère des Transports pour approuver le projet.
Plus précisément, la méthode est la suivante : « l’organisme chargé de gérer les actifs d’infrastructures routières organise directement l’exploitation ». La durée de mise en œuvre de la méthode d’exploitation est d’environ 5 à 8 ans (cycle complet d’exploitation d’un équipement).
Ainsi, l'Administration des routes du Vietnam est l'agence chargée de gérer les actifs et organisera directement la gestion, l'entretien et la collecte des péages pour les sections d'autoroutes investies, détenues, gérées et exploitées par l'État conformément à la loi.
La collecte des frais s'effectue sous forme de location de services, l'État investira dans le système d'infrastructures et louera des unités de connexion pour l'exploitation. Le système national de péage automatique sans escale a été mis en service, créant des conditions favorables au choix d'un prestataire de services.
L'organisation du péage autoroutier se fera par l'intermédiaire des gares de péage, en appliquant le modèle « entrée ETC multivoies gratuites (sans barrière), sortie ETC monovoie (avec barrière) », par la sélection et l'appel d'offres des prestataires de services de péage.
Alors, quand est-ce que la collecte des péages devrait commencer, monsieur ?
Le démarrage des travaux est prévu à partir de mai 2025, une fois que les autoroutes auront terminé la construction des ouvrages essentiels tels que les aires de repos et les systèmes ITS. L’inspection, la surveillance et la gestion des fonds seront confiées aux zones de gestion des routes.
Merci!
Source : https://www.baogiaothong.vn/ai-se-thu-phi-cao-toc-dau-tu-bang-ngan-sach-19224093023164922.htm
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