¿Qué pasaría si Alemania dejara de fabricar automóviles?

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La perspectiva de que Volkswagen muera como Nokia es poco probable, pero ya no es una fantasía porque la industria automovilística alemana enfrenta muchos desafíos.

“El futuro de la marca Volkswagen está en juego”, dijo Thomas Schäfer, el nuevo CEO de la compañía, al equipo directivo de la empresa a principios de julio. En lugar de edulcorarlo, reconoció los altos costos, la caída de la demanda y la creciente competencia.

"El fuego se había extendido al tejado", explicó Thomas Schäfer. Sus comentarios recuerdan la famosa advertencia de Stephen Elop tras asumir el cargo de CEO de Nokia en 2011. En ese momento, Nokia todavía era el mayor fabricante de teléfonos móviles del mundo, pero describió a la compañía como una plataforma en llamas.

En el caso de Nokia, la llamada de atención llegó demasiado tarde. Unos años más tarde, la empresa se disolvió y el negocio de telefonía móvil se vendió a Microsoft. ¿Correrán entonces un destino similar la marca Volkswagen y su grupo matriz homónimo, propietario de otras nueve marcas, o incluso la poderosa industria automovilística alemana? Y si es así, ¿qué significa eso para la mayor economía de Europa?

Por supuesto, es poco probable que se produzca un colapso a corto plazo. En 2022, Volkswagen fue el mayor fabricante de automóviles del mundo por ingresos. El 27 de julio informó un aumento del 18% en las ventas en el primer semestre de 2023 en comparación con el mismo período de 2022, hasta 156 mil millones de euros (174 mil millones de dólares). BMW y Mercedes-Benz, otros dos grandes fabricantes automovilísticos alemanes, también están en buena forma.

Un técnico coloca el logotipo de Volkswagen en un automóvil en la línea de producción de Zwickau, Alemania, el 26 de abril de 2022. Foto: Reuters — Un técnico coloca el logotipo de Volkswagen en un automóvil en la línea de producción de Zwickau, Alemania, el 26 de abril de 2022. Foto: *Reuters*

Sin embargo, el desastre ya no es inimaginable. Los líderes industriales alemanes están realmente inseguros respecto del futuro. En julio, la confianza empresarial había caído durante tres meses consecutivos, según el Instituto Ifo. Además de preocupaciones similares a las de Schäfer, las empresas también se quejan de la burocracia en las nóminas y de las fluctuaciones geopolíticas en el comercio con China.

Los fabricantes de automóviles enfrentan estos desafíos más que la mayoría de las otras industrias, ya que están experimentando muchas transformaciones. Tienen que electrificar sus flotas y aprender a desarrollar software. A medida que se desarrollen estas tendencias, gran parte del valor agregado puede provenir de otras partes. Los expertos del sector admiten que las fábricas tendrán que reducir su tamaño o incluso cerrar. Lo mismo hacen muchos proveedores, especialmente aquellos que fabrican componentes para motores de combustión interna y transmisiones.

Los desafíos en el mercado chino también están aumentando. Los automóviles alemanes se han beneficiado del rápido crecimiento del país en las últimas décadas. En la segunda mitad de 2022, los tres grandes fabricantes de automóviles alemanes obtuvieron allí alrededor del 40% de sus ingresos. Pero ahora se enfrentan a la situación opuesta.

Volkswagen ha reducido su previsión de entregas globales, en gran medida debido a la desaceleración de las ventas en China. La geopolítica tiene el potencial de empeorar las cosas. Los fabricantes de automóviles chinos rivales han comenzado a expandirse en el extranjero, particularmente en Europa. El año pasado, por primera vez, China exportó más coches que Alemania, con unos 3 millones de vehículos frente a 2,6 millones. En Volkswagen, los pedidos de vehículos eléctricos están entre un 30% y un 70% por debajo del plan, dependiendo de la marca. La empresa todavía está solucionando problemas de software. En China, Volkswagen tiene sólo el 2% de la cuota de mercado de vehículos eléctricos.

¿Qué importancia tiene la industria automovilística para la economía alemana? La producción de automóviles emplea directamente a casi 900.000 personas en Alemania, lo que representa el 2% de la fuerza laboral total. Dos tercios trabajan en empresas automovilísticas y el resto en proveedores. Casi tres cuartas partes de los turismos vendidos bajo marcas alemanas se producen actualmente en el extranjero. El año pasado, sólo se produjeron 3,5 millones de vehículos en el país, lo mismo que en la década de 1970.

Los automóviles representan el 16% de las exportaciones de Alemania. La participación de la industria en el valor añadido total alcanzó un máximo del 4,7% en 2017 y cayó al 3,8% en 2020, según el Instituto de Kiel. Eso es aproximadamente un punto porcentual más alto que otras potencias productoras de automóviles como Japón y Corea del Sur.

Sin embargo, considerar la industria automovilística en un ámbito tan estrecho no es suficiente. Oliver Falck, director del Centro de Organización Industrial y Nuevas Tecnologías del Instituto Ifl, lo compara con una especie de "sistema operativo" de la economía. "Los componentes clave de la economía alemana y las instituciones que dependen de ella", afirmó.

Según un estudio de Thomas Puls, de la consultora IW, la demanda mundial de automóviles alemanes representa más del 16% del valor añadido de la producción de trituradoras de metales y plásticos del país. Esto crea indirectamente otros 1,6 millones de puestos de trabajo, lo que eleva el número total de personas sustentadas por la industria automotriz a 2,5 millones, o más del 5% de la fuerza laboral.

La inversión y la innovación alemanas están estrechamente vinculadas al automóvil. Según IW, la industria representó el 35% del capital fijo total en la manufactura en 2020, proporcionó más del 42% de la investigación y el desarrollo (I+D) en la manufactura y representó el 64% de los presupuestos de I+D de empresas y organizaciones, según cifras de 2021 de la asociación de fondos de investigación Stifterverband. Según IW, los fabricantes de automóviles representaron casi el 50% de las solicitudes de patentes corporativas en 2017, frente a un tercio en 2005.

La industria automotriz también es central para el modelo social igualitario regional. Las fábricas a menudo se construyen en zonas económicamente desfavorecidas. Cuarenta y ocho de las 400 ciudades y condados de Alemania dependen en gran medida del empleo en la industria automovilística. Wolfgang Schröder, investigador de WZB, afirmó que si la industria automovilística fracasara, Alemania se enfrentaría a "muchas crisis locales".

La relación entre empleadores y sindicatos también tiene como columna vertebral la industria automotriz. IG Metall tiene alrededor de 2 millones de miembros y el 90% pertenecen a la industria automotriz. El poder de este sindicato les ayuda a negociar buenos salarios, lo que tiene un efecto en otras industrias. Sebastian Dullien, economista del centro de estudios sindical Hans-Böckler-Stiftung, afirmó que el colapso de esta orden cambiaría el equilibrio del mercado laboral alemán.

En general, la desaparición de la industria automovilística alemana “dejaría un enorme agujero económico en el centro de Europa”, según Schröder de WZB. Por supuesto, los políticos no permiten que eso suceda. Sin embargo, Rüdiger Bachmann, experto de la Universidad de Notre Dame, también afirmó que las autoridades alemanas deberían confiar un poco más en otras fuerzas del mercado para reemplazar a la debilitada industria automovilística.

Incluso Christoph Bornschein, CEO de la consultora TLGG, sostiene que la otrora enorme industria automovilística alemana está frenando cada vez más el progreso del país. Los automóviles son la máxima expresión del enfoque total de Alemania en la ingeniería mecánica. Los problemas con la unidad de software de Volkswagen han demostrado que un sistema económico optimizado para crear costosas maravillas mecánicas tendrá dificultades para innovar en un mundo cada vez más digitalizado, afirmó.

Una vez que la industria automotriz ya no sea dominante, habrá más espacio para alternativas. Habrá menos subsidios para el sector y más capital para las empresas emergentes. Cada vez son menos los jóvenes alemanes que estudian ingeniería mecánica y optan por la informática. Los investigadores invertirán más esfuerzos en desarrollar servicios móviles en lugar de presentar otra patente relacionada con los automóviles.

El enfoque liberal ha funcionado en Eindhoven, una ciudad holandesa que alguna vez estuvo dominada por el gigante de la electrónica Philips, al igual que Volkswagen, que domina Wolfsburg. Eindhoven es el hogar de miles de pequeñas empresas, la mayoría de las cuales son proveedores de ASML, el fabricante líder europeo de equipos avanzados para la fabricación de chips. O como Espoo, todavía sede de Nokia (la empresa que hoy fabrica equipos para redes de telecomunicaciones) que hoy cuenta con un próspero ecosistema de startups.

Es cierto que la fabricación de automóviles es mucho más complicada que la de productos electrónicos. Pero el cambio gradual creará adaptación. Por ejemplo, grandes proveedores como Bosch o Continental realizarán más trabajo para fabricantes de automóviles extranjeros. Y Alemania podría dejar de fabricar coches baratos y centrarse más en un pequeño número de coches de lujo con mayor margen de beneficio. Volkswagen podría incluso convertirse en un fabricante por contrato, ensamblando coches eléctricos para otras marcas, de forma similar a como Foxconn ensambla iPhones para Apple.

Algunos, dentro y fuera de la industria, han imaginado un futuro sin Volkswagen, al menos el tipo en el que existe actualmente. Andreas Boes, experto del Instituto de Ciencias Sociales ISF de Múnich, dijo que la empresa necesita dejar de desarrollar estrategias que giren únicamente en torno a los automóviles. En lugar de hacer que los coches sean más cómodos, para que la gente pase más tiempo en ellos y compre servicios adicionales, las empresas deberían aspirar a organizar los viajes de forma más integral, de formas nuevas e inteligentes, sugiere.

Versión A ( según The Economist )

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