Delegado de la Asamblea Nacional: Los proyectos de autopistas con fondos estatales adicionales aún tienen dificultades para atraer capital privado

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Además de aumentar el capital estatal en proyectos de tráfico vial, es necesario que exista un mecanismo para que los inversores vean la efectividad de su inversión, según los delegados de la Asamblea Nacional.

En la tarde del 27 de octubre, la Asamblea Nacional discutió en grupos el proyecto de Resolución sobre mecanismos especiales de inversión en proyectos de tránsito vial. Según el proyecto, la proporción de capital estatal que participa en proyectos de tráfico vial bajo la forma de asociación público-privada (APP) será de hasta el 70% de la inversión total del proyecto, un aumento del 20% en comparación con la normativa actual.

En el grupo de Ciudad Ho Chi Minh, el Sr. Tran Hoang Ngan dijo que aumentar la proporción de capital estatal en proyectos de transporte bajo la modalidad PPP es razonable, porque el capital para la recuperación de tierras, la compensación y el apoyo al reasentamiento representa una proporción muy alta. Por lo tanto, aumentar la proporción de capital estatal ayuda al proyecto a atraer mejores recursos, ampliar el espacio económico y crear impulso para el desarrollo socioeconómico.

La Ley de Inversión bajo la modalidad de Asociación Público-Privada (APP) estipula que el capital del Estado en proyectos APP sea como máximo del 50%. Sin embargo, desde que entró en vigor esta ley (2020), muchos proyectos de inversión en autopistas han quedado “estancados” y deben considerar transferirse a capital de inversión pública.

El Sr. Nguyen Manh Hung, miembro permanente del Comité Económico, comentó que aumentar la contribución de capital del Estado en proyectos PPP al 70% resuelve el problema de la movilización de capital para el proyecto, pero lo que preocupa a los inversores es la eficiencia del proyecto. Según él, si un proyecto es efectivo, el sector privado está dispuesto a invertir a un ritmo alto, por lo que además de incrementar el capital estatal, es necesario que exista un mecanismo para que los inversionistas vean la efectividad de su inversión.

Además, el Sr. Hung pidió al Gobierno que aclarara si el aumento de la proporción de capital estatal en los proyectos APP incluye o no la compensación y la limpieza del sitio.

Sr. Nguyen Manh Hung, Miembro Permanente del Comité Económico. Foto: Medios de la Asamblea Nacional — Sr. Nguyen Manh Hung, Miembro Permanente del Comité Económico. Foto: *Medios de la Asamblea Nacional*

En este punto, el Ministro de Transporte, Nguyen Van Thang, al hablar en la reunión, dijo que es necesario aumentar la proporción de capital estatal en proyectos de transporte bajo la modalidad PPP hasta un máximo del 70%. Respecto de si aumentar esta tasa aumentará o no el atractivo de las inversiones, el Sr. Thang afirmó que "no puede satisfacer el requisito". Sin embargo, esperar a que se modifique la Ley PPP llevará tiempo, mientras que muchos proyectos urgentes de infraestructura de transporte necesitan acelerarse para crear impulso para el crecimiento económico.

"Aumentar el ratio de capital estatal en el corto plazo creará un mayor atractivo para los proyectos PPP, mientras que mantener el ratio actual del 50% es una limitación", dijo el Ministro de Transporte.

Explicó además que a los inversores a menudo les importan dos condiciones al decidir invertir en un proyecto vial, que son la eficiencia del proyecto y el progreso de la entrega del sitio al inversor. En la actualidad, los países han separado el proyecto de limpieza del sitio en un proyecto separado, lo que significa que cuando los inversores participan en un proyecto APP, se les entrega tierra limpia y disponible.

El Ministro Thang dijo que actualmente, sólo los proyectos de inversión en transporte del grupo A (con un capital de más de 2,3 billones de VND) pueden implementarse porque están bajo la autoridad de toma de decisiones de la Asamblea Nacional. Para los proyectos restantes, debemos esperar la modificación de la Ley PPP antes de que podamos separar la limpieza del sitio en un proyecto separado.

En cuanto a dar poder a las localidades para invertir en proyectos de autopistas que pasen por muchas provincias y usar el presupuesto para implementar los proyectos , según los delegados, esto acelerará el progreso de la construcción, pondrá en funcionamiento los proyectos de tráfico pronto, así como explotará eficazmente los fondos de tierras y será flexible en el uso del presupuesto.

Sin embargo, al Sr. Nguyen Huu Toan le preocupa que el proyecto de Resolución no establezca claramente las responsabilidades y los criterios que deberá cumplir una localidad para ser seleccionada como administrador de inversiones en tal caso.

"El proyecto pasa por muchas localidades y muchas provincias, y el presupuesto se asigna a un mismo lugar. ¿Cómo se gestionará? Los criterios de selección y la responsabilidad de los líderes locales no están claros", afirmó el Sr. Toan, quien sugirió que el Gobierno revise y proponga un mecanismo para garantizar su viabilidad.

Mientras tanto, la Sra. Nguyen Thi Quyen Thanh, subsecretaria permanente de la provincia de Vinh Long, propuso que el Gobierno evalúe la capacidad de gestión de algunas localidades, especialmente aquellas con proyectos de transporte de gran escala. Señaló que los inversionistas deben tener plena experiencia y la mejor capacidad; Es necesario eliminar trámites administrativos, creando condiciones favorables para que las localidades inviertan presupuesto en infraestructura y conectividad regional.

Otro mecanismo especial propuesto por el Gobierno es permitir a los inversionistas y contratistas explotar minas de minerales para obtener materiales comunes para evitar los altos precios y la escasez de materiales de construcción.

Esta política, según la Sra. Nguyen Thi Suu, jefa adjunta de la delegación de Thua Thien Hue, tiene como objetivo abrir más temas de aplicación a los inversores, en lugar de sólo a los contratistas de construcción, como está regulado actualmente. La Sra. Suu se preguntó sobre la necesidad de agregar que los inversores también pueden explotar minas minerales y cuál es la diferencia entre ellos y los contratistas de construcción.

Por otra parte, la regulación que establece que los inversores y contratistas de construcción son responsables de evaluar los impactos ambientales y mejorar el panorama ambiental, según el jefe adjunto de la delegación de Thua Thien Hue, no es suficiente. Porque, de hecho, la reciente extracción de minerales ha dejado muchas consecuencias negativas para el medio ambiente.

"Además de exigir a los inversores y contratistas que cumplan con sus obligaciones de protección y restauración del medio ambiente, deberían imponerse sanciones adicionales si no cumplen sus compromisos. Esto busca consolidar las responsabilidades de los inversores y contratistas en materia de protección ambiental", sugirió la Sra. Suu.

El Sr. Nguyen Huu Toan, Vicepresidente del Comité de Finanzas y Presupuesto, comparte la misma opinión, porque cree que aquí se entiende por inversor la persona que pone dinero en el proyecto minero y elige al contratista de construcción.

"¿Por qué existe un mecanismo para quienes invierten en la explotación de minerales para materiales de construcción y la construcción de carreteras? No hay fundamento para ampliar el alcance de los inversores", comentó el Sr. Toan.

La Asamblea Nacional discutirá este proyecto de Resolución en el Parlamento el 23 de noviembre y votará para aprobarlo el 28 de noviembre.

Señor Minh

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