C919 macht keinen Hehl aus seinem Ehrgeiz, in Südostasien zu verkaufen, aber der Weg zur Eroberung des weltweit führenden, schnell wachsenden Luftfahrtmarktes ist nicht einfach.
Auf der Suche nach internationalen Kunden ist Südostasien das erste Ziel außerhalb Chinas für das „Made in China“-Flugzeug C919.
Sein Auftritt auf der Singapore Air Show – Asiens größter Luft- und Raumfahrtveranstaltung – signalisierte laut Nikkei , dass Südostasien die erste Station auf seinem Weg zur globalen Expansion sein würde.
COMAC unterzeichnete auf der Messe zwei Vereinbarungen mit chinesischen Fluggesellschaften für Schmalrumpfflugzeuge vom Typ C919 und kleinere ARJ21-Flugzeuge. Zuvor hatte China Eastern Airlines im vergangenen Jahr die C919 in Betrieb genommen. Doch die Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) hat Ambitionen, über ihr Heimatland hinaus zu expandieren.
„Wir trafen uns auf der Singapore Airshow, um zu sehen, wie die großen Passagierflugzeuge C919 und ARJ21 in die Welt fliegen“, sagte damals ein COMAC-Vertreter.
Das auf der Singapore Airshow ausgestellte C919-Flugzeug gehört China Eastern. Foto: Herr Tu
Nach der Singapore Airshow traten die Flugzeuge C919 und ARJ21 in fünf südostasiatischen Ländern auf, darunter Vietnam, Laos, Kambodscha, Malaysia und Indonesien. „Der Hauptzweck besteht darin, die gute Leistung des Flugzeugs zu demonstrieren und den Grundstein für eine zukünftige Marktexpansion in Südostasien zu legen“, sagte COMAC.
Für die C919 liegen bisher mehr als 1.000 Bestellungen vor, überwiegend jedoch von chinesischen Fluggesellschaften und Flugzeugleasinggebern. Die Informationsplattform der Luftfahrtindustrie AviationSource geht eindeutig davon aus, dass die C919 auf den boomenden Luftfahrtmarkt in Südostasien abzielt.
Die Region ist einer der am schnellsten wachsenden Luftfahrtmärkte der Welt. Laut dem Marktforschungsunternehmen Mordor Intelligence wird die Größe des südostasiatischen Luftfahrtmarktes (einschließlich kommerzieller Luftfahrt, Militär und allgemeiner Luftfahrt) im Jahr 2023 auf 34,4 Milliarden US-Dollar geschätzt und soll bis 2028 43.000 US-Dollar erreichen.
Randy Tinseth, ehemaliger Vizepräsident für kommerzielles Marketing bei Boeing, schätzte, dass Südostasien mit der wachsenden Mittelschicht, der weiteren Liberalisierung des Marktes und einer starken Tourismusindustrie zu einem der größten Luftfahrtmärkte der Welt geworden sei. „Drei südostasiatische Länder – Vietnam, Thailand und Indonesien – stehen auf der Liste der zehn Länder, die seit 2010 die meisten Flugsitze hinzugefügt haben“, sagte er.
Im vergangenen Jahr unterzeichnete GallopAir, eine in Brunei ansässige Billigfluggesellschaft, die noch nicht mit dem Flugbetrieb begonnen hat, einen Plan, die C919 und ARJ21 für jeweils 15 Exemplare zu kaufen. Laut Reuters gehört dieses Unternehmen dem chinesischen Geschäftsmann Yang Qiang.
Inzwischen hat das chinesisch-indonesische Joint Venture TransNusa den Betrieb von ARJ21 aufgenommen. Sie waren die ersten ausländischen Kunden, die diesen Flugzeugtyp nutzten. ARJ21 hatte seinen ersten kommerziellen Flug im Jahr 2016.
Die staatliche China Aircraft Leasing Company (CALC), unterstützt vom Finanzkonglomerat China Everbright Group, kontrolliert 49 % von TransNusa. Die in Indonesien ansässige Fluggesellschaft hat ARJ21 von CALC geleast und sie auf mehreren Strecken eingesetzt, darunter auf der Strecke Jakarta – Kuala Lumpur.
Perspektivisch bietet die C919 eine Reihe von Vorteilen, die südostasiatische Fluggesellschaften anlocken können. Die Treibstoffeffizienz dieses Flugzeugs ist mit der der Konkurrenten Boeing 737 und Airbus A320 vergleichbar. Und COMAC kann wettbewerbsfähige Preise anbieten, um Kunden anzulocken.
Der C919 hat eine Reichweite von etwa 5.500 km, genug, um viele große Städte in Südostasien zu verbinden. Beispielsweise ist ein Flug von Singapur nach Ho-Chi-Minh-Stadt etwa 1.200 km lang. Mit einer Kapazität von 192 Passagieren liegt die C919 zwischen kleineren Jets und größeren Langstreckenflugzeugen und ist damit eine geeignete Wahl für beliebte Regionalstrecken.
Allerdings sind die Herausforderungen, die Flugzeuge „Made in China“ bewältigen müssen, um Südostasien zu erobern, nicht gering. Viele Fluggesellschaften konzentrieren sich hier stark auf die Anbindung an große internationale Drehkreuze und nicht nur auf regionale Strecken. Daher ist der C919 möglicherweise nicht ideal für diese längeren Strecken geeignet.
Darüber hinaus wurden der C919 und der ARJ21 von China lizenziert, müssen jedoch auf die Genehmigung der US-amerikanischen Federal Aviation Administration oder der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) warten. Mittlerweile erkennen Luftfahrtbehörden in Südostasien häufig die Lizenzierung westlicher Regulierungsbehörden an.
Luc Tytgat, amtierender Direktor der Flugsicherheitsagentur der Europäischen Union (EASA), sagte, er wisse nicht, wann der C919 zugelassen werde. „Um ehrlich zu sein, weiß ich nicht, wann wir es schaffen können. Dieses Flugzeug ist so neu, wir wissen nicht, wie einfach oder schwierig es sein wird“, sagte er.
Christian Scherer, CEO des Verkehrsflugzeuggeschäfts von Airbus, sagte, dass die C919 „wirklich keine nennenswerte spezifische Differenzierung auf den Markt bringt“. Ihm zufolge sieht Airbus in COMAC einen „zukünftigen Konkurrenten“ und „wir begrüßen den Wettbewerb“.
Dave Schulte, Marketingleiter bei Boeing für Nordostasien und Südostasien, prognostiziert, dass Südostasien in den nächsten 20 Jahren 4.200 neue Flugzeuge benötigen wird. Shulte betrachtet die C919 als ein Flugzeug, mit dem sie neben dem traditionellen Konkurrenten Airbus konkurrieren werden.
„Ich denke, dass wir beide (Boeing und Airbus) angesichts des zunehmenden Wettbewerbs auf dem Markt vor ähnlichen Herausforderungen stehen werden“, sagte er.
Laut Brancheninsidern sind in China nur vier C919 im Einsatz. Letztes Jahr lieferte COMAC zwei C919 aus. Das Luftfahrtberatungsunternehmen IBA prognostiziert, dass bis 2024 sieben bis zehn C919 ausgeliefert werden könnten.
Mike Yeomans, Leiter der Bewertungsabteilung beim Luftfahrtberatungsunternehmen IBA, sagte, dass die C919 große Chancen habe, Marktanteile zu gewinnen, insbesondere auf dem Inlandsmarkt, da die Schmalbandlinien A320neo und 737 MAX in diesem Jahrzehnt größtenteils ausverkauft seien.
„Die unmittelbaren Herausforderungen für COMAC liegen in der Produktion zur Deckung der lokalen Nachfrage und der Zertifizierung für den Eintritt in internationale Märkte“, sagte er.
Phien An ( laut Nikkei, Reuters, AviationSource )
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