كن حذرًا ومنفتحًا عند بناء السكك الحديدية عالية السرعة

في وقت متأخر من بعد ظهر يوم 4 نوفمبر، عقدت اللجنة الاقتصادية بالجمعية الوطنية جلستها الكاملة العشرين لمراجعة سياسة الاستثمار لمشروع السكك الحديدية عالية السرعة على محور الشمال والجنوب.

ومن المقرر أن تقدم اللجنة الدائمة للجمعية الوطنية رأيها مساء يوم 6 نوفمبر/تشرين الثاني، قبل أن ترفعه إلى الجمعية الوطنية في 13 نوفمبر/تشرين الثاني.

نسعى إلى إكماله في عام 2035

وقال نائب وزير النقل نجوين دانه هوي، في عرضه لمقترح المشروع، إن نقطة البداية للمسار هي في هانوي (محطة نغوك هوي)، ونقطة النهاية هي في مدينة هوشي منه (محطة ثو ثيم) بطول إجمالي يبلغ حوالي 1541 كيلومترًا. يمر المشروع عبر 20 محافظة ومدينة. مقياس استثماري جديد للسكك الحديدية ذات المسارين، مقياس 1435 ملم، سرعة تصميمية 350 كم/ساعة؛ إنشاء 23 محطة ركاب و 5 محطات شحن؛ سكة حديدية عالية السرعة لنقل الركاب، ويمكنها نقل البضائع عند الحاجة.

قدم نائب وزير النقل نجوين دانه هوي تقريرا لتوضيح عدد من القضايا التي أثارها المندوبون في الدورة الكاملة العشرين للجنة الاقتصادية للجمعية الوطنية لدراسة سياسة الاستثمار في مشروع السكك الحديدية عالية السرعة على المحور الشمالي الجنوبي.

خلال عملية التشغيل، وبناء على مقترحات من المحليات، سيقرر رئيس الوزراء الاستثمار في مواقع محطات إضافية في المناطق الحضرية ذات الطلب المرتفع على النقل.

الطلب الأولي على استخدام الأراضي يبلغ حوالي 10,827 هكتارًا. شكل الاستثمار هو الاستثمار العام. ويبلغ إجمالي الاستثمار الأولي حوالي 1,713,548 مليار دونج (ما يعادل 67.34 مليار دولار أمريكي). ويتم ترتيب رأس المال من الميزانية المركزية على فترات متوسطة الأجل، ويتم مساهمة رأس المال من قبل المحليات، ورأس المال المحشد منخفض التكاليف وقليل القيود. خلال عملية البناء والتشغيل، سيتم دعوة الشركات للاستثمار في المناطق الخدمية والتجارية في المحطات؛ استثمر في المركبات الإضافية عند الحاجة إليها.

وفيما يتعلق بالتقدم المحرز في التنفيذ، قال نائب الوزير هوي إنه سيتم إعداد تقرير دراسة الجدوى الأولية في عامي 2025 و2026؛ بدء البناء نهاية عام 2027؛ السعي إلى إكمال المسار بأكمله بشكل أساسي بحلول عام 2035. واقترحت الحكومة أيضًا أن يتم تطبيق المشروع مع عدد من الآليات والسياسات والحلول المحددة للتنفيذ.

إن ترتيب 23 محطة للركاب أمر معقول.

وفي كلمته خلال الاجتماع، اتفق المندوب تران فان تيان، عضو اللجنة الاقتصادية، على أن ترتيب 23 محطة ركاب، كل محطة تبعد 70 كيلومترًا عن الأخرى، هو أمر مناسب. ومع ذلك، وفقا للسيد تيان، من الضروري توضيح أين سيتم إنشاء محطات الشحن الخمس. وبالإضافة إلى ذلك، عند إضافة محطات في المناطق ذات الطلب المرتفع على النقل، من الضروري الإشارة بوضوح إلى ما إذا كان التمويل مقدمًا من قبل الحكومة أو المحلية.

وفي تعليقه على ذلك، قال المندوب تيان: "فيما يتعلق بتطبيق المعايير الفنية في مرحلة دراسة الجدوى الأولية، فإنه في هذه المرحلة، ليس لدينا معايير فنية للسكك الحديدية عالية السرعة، وبالتالي فإن التقديم يحتاج إلى توضيح التكنولوجيا التي يجب استخدامها"، وقال إنه ينبغي توضيح الكفاءة المالية بشكل أكبر.

فيما يتعلق بالموارد البشرية، أشار المندوب نجوين تروك آنه، عضو اللجنة الاقتصادية، إلى أهمية هذا العامل، قائلاً: "أقترح تقسيمه إلى خطوات: تدريب الموارد البشرية، ثم بناء مركز أبحاث ونقل لإتقان التكنولوجيا، وزيادة معدل التوطين؛ الإنتاج، والضمان، والصيانة، والإصلاح. ومثل الصين، فقد أرسلوا 50 ألف مهندس للتدريب خلال عشر سنوات، وجهزوا ملايين المكونات، وحققوا معدل توطين مرتفعًا للغاية".

ينبغي التنبؤ بالمخاطر للإدارة

وقد أشاد النائب تران فان خاي، العضو الدائم في لجنة العلوم والتكنولوجيا والبيئة في الجمعية الوطنية، بالجهود الملحة التي بذلتها وزارة النقل خلال الفترة الماضية، واعترف بأن هذا مشروع ضخم بشكل استثنائي، وهو الأول من نوعه الذي يتم تنفيذه في فيتنام، مع متطلبات التكنولوجيا المحتملة والمتقدمة.

وألقى رئيس اللجنة الاقتصادية فو هونغ ثانه كلمة ختامية في الاجتماع.

واقترح المندوبون أن تواصل الحكومة التحليل والتقييم بمزيد من التفصيل والدقة لضمان جدوى ذلك. هذا مشروع استثمار عام، لذا من حيث المبدأ، يجب توضيح مخاطر المشروع. إن توضيح المخاطر ليس تراجعًا، بل هو دراسة لسبل إدارة المخاطر المالية، وتنظيم التنفيذ، والتخطيط، كما قال السيد خاي.

وفي كلمته الختامية، أضاف رئيس اللجنة الاقتصادية فو هونغ ثانه بعض التعليقات الإضافية. وفيما يتعلق بالسرعة، قال السيد ثانه إن جميع المندوبين اتفقوا على سرعة 350 كيلومترا في الساعة، لأنه إذا كانت أقل من ذلك، فإنها لن تكون متماشية مع الاتجاهات العالمية.

ومن حيث الوظيفة، فإن المسألة تكمن في ما إذا كان ينبغي الجمع بين العملاء والسلع، لأن الجمع بين الطريقتين من شأنه أن يزيد من إجمالي الاستثمار. وفي رأيه الشخصي، يرى السيد ثانه أنه ينبغي فصل نقل الركاب، ونقل البضائع باستخدام الممرات المائية والسكك الحديدية الموجودة، وبالتالي سيكون الحل المالي أكثر فعالية.

مع اقتراح بعض المحليات إضافة المزيد من محطات القطار، ينبغي على وكالة التخطيط أن تأخذ بعين الاعتبار ضمان وجود محطة واحدة كل 50-70 كيلومترا.

وفيما يتعلق بالوثائق المقدمة، قال المندوب إن اللجنة درستها ليل نهار ووجدتها كافية بشكل أساسي. ومع ذلك، وحسب قوله، فإن ملف المشروع المقدم إلى الجمعية الوطنية لا يزال يفتقر إلى جزء من الملف يقترح تحويل غرض استخدام الغابات إلى غرض آخر.

وبحسب تقرير الحكومة المؤرخ في 19 أكتوبر/تشرين الأول، فإن إجمالي مساحة الاستحواذ على الأراضي للمشروع تبلغ 10827 هكتارًا، بما في ذلك 242.9 هكتارًا من الغابات ذات الاستخدام الخاص، و652 هكتارًا من الغابات المحمية، و1671 هكتارًا من الغابات الإنتاجية. وفي ظل وجود مثل هذه المساحة، فإن تحويل أغراض استخدام الغابات يقع تحت سلطة الجمعية الوطنية، وبالتالي يجب أن يكون هناك ملف تدرسه الجمعية الوطنية.

وفيما يتعلق بالتخطيط المتصل، أكدت الحكومة أنه يتوافق مع سياسات الحزب، ويتوافق مع الخطة الوطنية الشاملة، وتخطيط شبكة السكك الحديدية، والمشاريع الوطنية الهامة. ومع ذلك، اقترح المندوبون أن تواصل الحكومة مراجعة وتوضيح ترتيبات أموال الأراضي لتنفيذ المشروع وفقًا للتخطيط الإقليمي والإقليمي للمقاطعات/المدن المركزية التي يمر بها خط السكة الحديدية كأساس لاستعادة الأراضي وتخصيص الأراضي والسماح بتغيير أغراض استخدام الأراضي.

وفيما يتعلق باختيار التكنولوجيا والأساليب، اتفق المندوبون بشكل أساسي على اختيار تكنولوجيا السكك الحديدية. ومع ذلك، فمن الضروري استكمال تحليل القدرة على التكيف أثناء الصيانة، وضمان الملاءمة الجغرافية والمناخية، وتجنب الاعتماد المفرط على البلدان الأجنبية.

التركيز على تطهير الموقع

وقال النائب نجوين فان ثان عضو اللجنة الاقتصادية، موافقا على خطة التصميم التي تبلغ سرعتها 350 كيلومترا في الساعة، إن المشروع يستخدم رأس مال استثمار عام، وبالتالي لا ينبغي أن تكون هناك حاجة لحساب موعد تحقيق الربح.

النقطة المهمة، وفقًا للسيد ثان، هي مرحلتا إخلاء الموقع والتنفيذ: "يجب الفصل بين هاتين المهمتين، فلا يمكننا القيام بإخلاء الموقع والتنفيذ في آنٍ واحد. أما فيما يتعلق بالموارد، فهناك مصادر عديدة. المصدر الأول هو إصدار الحكومة للسندات. المصدر الثاني هو البنك الراعي. إذا ضمنت الحكومة، فستُقرض البنوك فورًا".

وفي الوقت نفسه، قال السيد نجوين دوك ترونج، رئيس اللجنة الشعبية لمقاطعة نغي آن: "في عملية إعداد تقرير دراسة الجدوى الأولية، شاركت مقاطعة نغي آن بشكل كامل في إبداء الآراء، ونحن نتفق بشدة مع تقرير سياسة الاستثمار الذي قدمته الحكومة إلى الجمعية الوطنية".

وبحسب السيد ترونغ، فإن هذه السياسة أقرتها الجمعية الوطنية. إذا كانت التفاصيل كثيرة جدًا، فسيكون من الصعب جدًا تغييرها لاحقًا. وأضاف السيد ترونغ "على سبيل المثال، فيما يتعلق باستخدام الأراضي الحرجية، وخاصة الغابات ذات الاستخدام الخاص، فإن التعديلات المستقبلية ستكون معقدة للغاية"، مؤكدا أن المنطقة ستنفذ عملية تطهير الموقع بشكل جدي.

ابحث بعناية، وكن متقبلاً

وفي حديثه لتوضيح آراء المندوبين، قال نائب وزير النقل نجوين دانه هوي إن هذا مشروع كبير للغاية، وقد تلقى ملف المشروع آراء مندوبي الجمعية الوطنية، مقسمًا إلى العديد من مجموعات القضايا. إلى جانب ذلك هناك 163 رأيًا لأعضاء اللجنة المركزية في المؤتمر المركزي العاشر الأخير.

لهذا السبب، تُبدي وزارة النقل تقبّلاً واسعاً. نستقبل أكبر عدد ممكن من الآراء، وهي آراءٌ حماسيةٌ للغاية، وهناك قضايا لم نكن نتوقعها تماماً، كما أشار نائب الوزير، مؤكداً أن تطوير صناعة السكك الحديدية عالية السرعة يتطلب بحثاً دقيقاً للغاية، وكذلك نقل التكنولوجيا.

وأشار إلى أن تكلفة إنتاج قطار فائق السرعة مجمع في الصين تزيد بنحو 1.8 مرة عن تكلفة شرائه. وبالإضافة إلى شراء التكنولوجيا، تنفق الصين أيضًا 2 مليار دولار أمريكي كل عام (لمدة 10 سنوات متتالية) لتطوير صناعة السكك الحديدية. ويقول خبراء دوليون إن حصة السوق يجب أن تكون أكثر من 10 آلاف كيلومتر لإتقان التكنولوجيا الجديدة لضمان الكفاءة.

ومع ذلك، في قطاع البناء، يجب علينا المضي قدمًا لإتقان كل شيء. هناك مشروع لتوزيع المهام، وما تقوم به وزارة الصناعة والتجارة، وما تقوم به وزارة البناء... وقد ذكر المشروع تكلفة تدريب الكوادر البشرية لإتقانها. علاوة على ذلك، تم حساب كيفية نقل الآلات والمعدات بفعالية بعناية لتجنب الهدر.

في الوقت الحالي، قامت 4 دول فقط بتطوير معايير السكك الحديدية عالية السرعة، بينما تطبق الدول المتبقية المعايير العالمية. في الوقت الحالي، لا يوجد لدى وزارة النقل أي توجه تكنولوجي، وهذا لتجنب أن نصبح معتمدين. وقال نائب الوزير هوي "نحن نشير إلى بعض المعايير المتقدمة مثل المعايير الأوروبية، لأنها مفتوحة".

وبحسب نائب الوزير، سيتم تعبئة فريق الاستشاري من الخارج، ولكن يجب استخدام الخدمات والسلع التي تستطيع فيتنام إتقانها.

الحاجة إلى آلية خاصة لتعبئة الموارد

وفي معرض تعليقه على تعبئة رأس المال، قال السيد دو ثانه ترونج، نائب وزير التخطيط والاستثمار، إن المشروع لن يعتمد على الاستثمار العام فحسب، بل سيعمل أيضًا على تعبئته من مصادر أخرى.

وبحسب قوله فإن الحاجة إلى الاستثمار في البنية التحتية هائلة، وخاصة البنية التحتية الاستراتيجية، مما يتطلب تركيز الموارد والكفاءة. ومن ثم، فمن المفهوم أن تكون هناك مخاوف بشأن رأس المال الاستثماري.

وبناء على ذلك، اقترحت الحكومة على الجمعية الوطنية ثلاث آليات خاصة جديدة يمكنها تعبئة الموارد. إذا اعتمدنا فقط على رأس المال الاستثماري العام، فمن المؤكد أن تحقيق التوازن سيكون صعباً.

المصدر: https://www.baogiaothong.vn/can-trong-cau-thi-khi-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241105002419221.htm