ยังคงถกเถียงเรื่องความเร็วของรถไฟความเร็วสูงของเกาหลีเหนือ

เนื้อหาของโครงการจำเป็นต้องปฏิบัติตามข้อสรุปหมายเลข 49-KL/TW อย่างใกล้ชิดเกี่ยวกับแนวทางการพัฒนาระบบขนส่งทางรถไฟของเวียดนามจนถึงปี 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2045 รัฐบาลมีเป้าหมายที่จะเสร็จสิ้นการอนุมัตินโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ภายในปี 2025

กระทรวงคมนาคมเพิ่งเสนอโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้ต่อคณะกรรมการนโยบายรัฐบาล

เพิ่มสถานการณ์สำหรับตัวเลือก 350 กม/ชม.

ต่างจากโครงการร่างครั้งก่อนที่มุ่งเน้นในสองทางเลือก คือ ให้ขบวนรถวิ่งด้วยความเร็ว 350 กม/ชม สำหรับผู้โดยสารเท่านั้น หรือ 250 กม/ชม สำหรับทั้งสินค้าและผู้โดยสาร ในโครงการนี้ กระทรวงคมนาคมกำลังขอความคิดเห็นในสามสถานการณ์

โดยเฉพาะอย่างยิ่งสถานการณ์ที่ 1 คือ การลงทุนก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่สายเหนือ-ใต้ ขนาดราง 1,435 มิลลิเมตร ความยาว 1,545 กม. ความเร็วที่ออกแบบ 350 กม./ชม. ความจุน้ำหนัก 17 ตันต่อเพลา ให้บริการเฉพาะขบวนรถไฟโดยสารเท่านั้น เส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ในปัจจุบันกำลังอยู่ระหว่างการปรับปรุงให้สามารถขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้นได้ มูลค่าการลงทุนรวมอยู่ที่ประมาณ 67,320 ล้านเหรียญสหรัฐ

หน่วยที่ปรึกษาได้ประเมินข้อดีของสถานการณ์นี้ เช่น การเคลียร์พื้นที่และต้นทุนการลงทุนที่ต่ำกว่าอีกสองทางเลือก อย่างไรก็ตาม ไม่มีความเป็นไปได้ที่จะเพิ่มกำลังการผลิตหากความต้องการขนส่งสินค้าบนเส้นทางรถไฟที่มีอยู่มีมากเกินไป

ในสถานการณ์ที่ 2 ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้จะสร้างขึ้นใหม่ โดยใช้รางคู่ ขนาดราง 1,435 มิลลิเมตร น้ำหนักบรรทุก 22.5 ตันต่อเพลา ใช้ได้ทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า ความเร็วออกแบบ 200 - 250 กม./ชม. ความเร็วสูงสุดของรถไฟบรรทุกสินค้า 120 กม./ชม. ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ในปัจจุบันก็จะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยเพื่อขนส่งสินค้า นักท่องเที่ยว และผู้โดยสารระยะสั้นอีกด้วย มูลค่าการลงทุนรวมภายใต้สถานการณ์นี้คือประมาณ 72.2 พันล้านเหรียญสหรัฐ ข้อดีคือสามารถขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าบนเส้นทางเดียวกัน เชื่อมต่อการขนส่งระหว่างประเทศได้อย่างสะดวก อย่างไรก็ตามข้อเสียคือความเร็วการไหลเวียนต่ำ

ลำดับความสำคัญสำหรับช่วงฮานอย - วิญ และโฮจิมินห์ซิตี้ - ญาจาง

ส่วนเป้าหมายที่เฉพาะเจาะจง โปลิตบูโรตั้งใจที่จะมุ่งมั่นให้การอนุมัติแผนการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เสร็จสิ้นภายในปี 2568 การก่อสร้างส่วนสำคัญจะเริ่มในปี พ.ศ. 2569 - 2573

(ฮานอย-วินห์ โฮจิมินห์-นาตรัง) มุ่งมั่นสร้างเส้นทางทั้งหมดให้เสร็จก่อนปี 2588 นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมยังได้จัดตั้งคณะทำงานเพื่อเรียนรู้จากประสบการณ์ในหลายประเทศที่มีการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง เช่น ยุโรปและจีน เพื่อปรับปรุงและเสริมรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการ และให้มีพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์และเป็นกลางอย่างครบถ้วน

สถานการณ์ที่ 3 คือ ลงทุนในโครงการรถไฟทางคู่สายเหนือ-ใต้ ขนาดราง 1,435 มิลลิเมตร ความจุน้ำหนัก 22.5 ตันต่อเพลา ความเร็วการออกแบบ 350 กม./ชม. รองรับขบวนรถไฟโดยสารและสำรองไว้สำหรับขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น มูลค่าเงินลงทุนโครงการรวม 68.98 พันล้านเหรียญสหรัฐ หากมีการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และวิธีการเพื่อใช้เรือบรรทุกสินค้าเพิ่มขึ้นในเส้นทางนี้ ทุนลงทุนของโครงการจะอยู่ที่ประมาณ 71,690 ล้านเหรียญสหรัฐ

โดยสถานการณ์ดังกล่าว ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้จะได้รับการปรับปรุงใหม่ทั้งหมด โดยจะมีสะพาน 60% อุโมงค์ 10% และเดินรถบนพื้นดิน 30% นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องจัดซื้อขบวนรถส่งกำลังแบบกระจายกำลัง จำนวน 74 ขบวน จำนวน 1,184 ตู้ สามารถรองรับขบวนรถได้ 175 คู่ขบวน/กลางวัน/กลางคืน (รถไฟความเร็วสูง 150 คู่ขบวน รถไฟที่มีอยู่ 25 คู่ขบวน) สามารถขนส่งผู้โดยสารได้ประมาณ 133.5 ล้านคน/ปี และสินค้า 20 ล้านตัน/ปี

หน่วยปรึกษาได้ประเมินข้อดีของสถานการณ์ที่ 3 ในฐานะเรือขนส่งผู้โดยสารเพียงอย่างเดียว เนื่องจากมีความเร็วสูง สะดวกสบาย ปลอดภัย และสามารถแข่งขันกับยานพาหนะขนส่งอื่นๆ ได้ ตัวเลือกนี้ยังช่วยให้เส้นทางรถไฟสายใหม่สามารถขนส่งสินค้าได้ในกรณีที่ความจุของเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่เกินพิกัด อย่างไรก็ตาม ข้อเสียคือมีต้นทุนการลงทุนที่สูง และความแตกต่างของความเร็วระหว่างรถไฟโดยสารและรถไฟขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ทำให้ขีดความสามารถในการขนส่งลดลง

200 กม/ชม. ถือว่าสมเหตุสมผลใช่ไหม?

รองศาสตราจารย์ ดร. หงอกจวง รองประธานสมาคมสะพาน ถนน และท่าเรือนครโฮจิมินห์ ยังคงให้ความเห็นว่ารถไฟความเร็วสูงมีประสิทธิภาพเมื่อวิ่งด้วยความเร็ว 200 - 250 กม./ชม. ยืนยันว่าการลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ตามสถานการณ์ที่ 2 เหมาะสมที่สุดกับสภาพเศรษฐกิจ วิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และความต้องการเชิงปฏิบัติของเวียดนาม

หลังจากตรวจสอบระบบรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็นของญี่ปุ่นโดยตรงเป็นเวลา 21 วันในปี 2019 ดร. Truong ประเมินว่าการลงทุนในเส้นทางรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. มีข้อเสียหลายประการ ประการแรก ต้นทุนการบำรุงรักษาและบำรุงรักษาระบบรถไฟนี้มีราคาแพงมาก โดยคิดเป็นประมาณ 5 - 10% ของต้นทุนการก่อสร้าง ชินคันเซ็นก็ต้องดิ้นรนเพื่อรับมือความสูญเสียจากค่าใช้จ่ายส่วนนี้เช่นกัน

โดยการลงทุนรวมของทางเลือกที่ 1 และ 3 อยู่ระหว่าง 67,000 - 72,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ตามแผนของกระทรวงคมนาคม ระบบรถไฟความเร็วสูงของเวียดนามจะ "ใช้" เงินประมาณ 6,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ ต่อปีสำหรับการบำรุงรักษา ไม่ต้องพูดถึงผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ภูมิประเทศ และอากาศที่ส่งผลกระทบอย่างมากต่อระบบรถไฟสายเหนือ-ใต้ โดยเฉพาะช่วงที่ผ่านภาคกลาง ทำให้การบำรุงรักษามีค่าใช้จ่ายสูงขึ้น ระดับเงินทุนนี้เมื่อเทียบกับสถานการณ์เศรษฐกิจของเวียดนามในอีก 50-80 ปีข้างหน้า ยังถือว่าไม่เหมาะสมอย่างยิ่ง

ประการที่สอง มูลค่าการลงทุนทั้งหมดที่กระทรวงคมนาคมเสนอมีเพียงการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานเท่านั้น หากรวมการลงทุนด้านยานพาหนะ ค่าบำรุงรักษา ค่าจ้างพนักงานปฏิบัติการและบำรุงรักษา ฯลฯ เข้าไปด้วย อาจสูงถึง 100 พันล้านเหรียญสหรัฐฯ ซึ่งไม่เหมาะสมกับศักยภาพทางการเงินของประเทศในปัจจุบัน

ประการที่สาม หากกระทรวงคมนาคมพิจารณาทางเลือกใหม่ทางรถไฟความเร็วสูงที่เน้นขนส่งผู้โดยสารเท่านั้น และปรับปรุงระบบรถไฟเดิมให้รองรับสินค้า ทางเลือกนี้จะไม่สามารถทำได้ เนื่องจากทางรถไฟขนาด 1 เมตรที่มีอยู่ปัจจุบันวิ่งช้าเกินไป การเชื่อมต่อด้านโลจิสติกส์กับท่าเรือและถนนยังไม่แข็งแรง และการบริหารจัดการที่ไม่ดีในปัจจุบันทำให้มีโอกาสเกิดอุบัติเหตุจากการชนกันสูง ไม่สามารถใช้ขนส่งสินค้าได้ การลงทุนในระบบขนส่งสินค้าและผู้โดยสารแบบผสมผสานตามสถานการณ์ที่ 3 จะต้องใช้ต้นทุนมหาศาลเกินกว่าศักยภาพทางการเงินของเวียดนาม

นอกจากนี้ เวียดนามยังกำลังดำเนินการวางแผนโครงข่ายรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่เชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟโฮจิมินห์-กานโธ ซึ่งได้รับการอนุมัติให้ลงทุนแล้วด้วยความเร็ว 200-250 กม./ชม. เพื่อรองรับผู้โดยสารและสินค้า ดังนั้น ความเร็วของรถไฟตลอดเส้นทางเหนือ-ใต้จึงจำเป็นต้องปรับให้สอดคล้องกัน” รองศาสตราจารย์ ดร. ห่า ง็อก เติง กล่าว

นายฮวง มินห์ ฮิเออ สมาชิกสามัญในคณะกรรมการกฎหมายของรัฐสภา ผู้แทนรัฐสภาจากจังหวัดเหงะอาน เห็นด้วยกับมุมมองที่ว่าควรเลือกสถานการณ์ที่ 2 และวิเคราะห์ว่า การศึกษาจำนวนมากแสดงให้เห็นว่ารถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. จะมีประสิทธิภาพเฉพาะในระยะทางประมาณ 500 กม. เท่านั้น เนื่องจากระยะทางที่ต่ำกว่านั้น ผู้คนจะเลือกเดินทางโดยรถยนต์ ส่วนระยะทางที่ไกลกว่านั้น ผู้คนจะเลือกเดินทางโดยเครื่องบินก่อน นอกจากนี้หากเลือกเทคโนโลยีรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. จะต้องพึ่งเทคโนโลยีจากต่างประเทศทั้งหมด ดังนั้นในปัจจุบันหากจะสร้างทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ ควรเลือกเส้นทางความเร็ว 250 กม./ชม. อย่างไรก็ตาม ควรสังเกตว่าการลงทุนในทางรถไฟความเร็ว 250 กม./ชม. จะต้องมาพร้อมกับเป้าหมายในการเชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟเพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงในการลงทุนภาครัฐด้วย

ในเชิงเศรษฐกิจ นายฮวง มินห์ ฮิเออ กล่าวว่า ในปัจจุบัน หากทางรถไฟผสมผสานกับการขนส่งสินค้า จะเหมาะสมกับความต้องการด้านโลจิสติกส์ของเศรษฐกิจ ช่วยแบ่งเบาภาระของระบบถนนได้ สามารถอ้างอิงถึงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของรถไฟความเร็วสูงระหว่างเวียงจันทน์ (ลาว) – คุนหมิง (จีน) ได้ หลังจากเปิดให้บริการมาเพียง 1 ปี (สถิติถึงเดือนธันวาคม 2565) เส้นทางรถไฟสายนี้ได้ขนส่งสินค้าไปแล้ว 2 ล้านตัน มูลค่า 10,000 ล้านหยวน (เกือบ 1,500 ล้านเหรียญสหรัฐ) และขนส่งผู้โดยสารได้เกือบ 1 ล้านคน ส่งผลให้ลาวมีโอกาสที่จะกลายเป็นศูนย์กลางการค้าบนบกระดับ “ซูเปอร์”

เมื่อเผชิญกับความกังวลว่ารถไฟความเร็วสูงที่วิ่งด้วยความเร็ว 200 - 250 กม./ชม. จะต้องเผชิญกับการแข่งขันที่รุนแรงจากสายการบินราคาประหยัดและทางหลวง ซึ่งจะทำให้ประสิทธิภาพการดำเนินงานลดลง นายฮวง มินห์ ฮิ่ว กล่าวว่า แนวโน้มของการปรับขึ้นค่าโดยสารเครื่องบินอาจเป็นเพียงชั่วคราวเท่านั้น หากเรามองย้อนกลับไปในช่วงเวลาอันยาวนานในประเทศอื่นๆ โดยทั่วไประยะทางระหว่างฮานอยและโฮจิมินห์ประมาณ 1,700 กม. ความเป็นไปได้ในการเลือกเดินทางโดยเครื่องบินก็มีมากขึ้น ดังนั้นเราจึงไม่สามารถคาดหวังว่ารถไฟจะแข่งขันกับเครื่องบินได้ ในระหว่างนี้ จนกว่าเราจะสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้ด้วยความเร็วสูงสุด 120 กม./ชม. เสร็จ การขนส่งทางถนนยังคงมีข้อจำกัดอยู่มากเมื่อเทียบกับการขนส่งทางรางที่ความเร็ว 200 กม./ชม.

ความต้องการและบทเรียนที่ได้รับจากทั่วโลกต้องได้รับการตรวจสอบอย่างรอบคอบ

จากมุมมองทางเทคนิค รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง ประธานสมาคมนักลงทุนและการก่อสร้างระบบขนส่ง สนับสนุนแผนการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงโดยใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุด เพื่อให้ได้ความเร็วรถไฟมากกว่า 300 กม./ชม. เนื่องจากเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงที่ความเร็วมากกว่า 300 กม/ชม ถือเป็นเทคโนโลยีขั้นสูง ต้องใช้เทคนิคพิเศษและซับซ้อน ถ้าเราลงทุนสร้างระบบรถไฟความเร็วเพียงแค่ 200 - 250 กม/ชม. แล้วต้องการอัปเกรดให้เป็นมากกว่า 300 กม/ชม. ก็ต้องเริ่มใหม่ตั้งแต่ต้นซึ่งจะมีต้นทุนสูงกว่ามาก

หากรถไฟมีความเร็วเพียง 200 กม/ชม หลายคนก็จะเลือกเดินทางโดยถนน ดังนั้น ทางรถไฟจึงด้อยกว่าการบินและต้องแข่งขันกับถนน ทำให้ยากต่อการให้ประสิทธิภาพการดำเนินงาน นอกจากนี้ เวียดนามยังไม่สามารถเชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง 350 กม./ชม. ได้ แต่เราต้องดำเนินการตั้งแต่การซื้อเทคโนโลยีหลักไปจนถึงการค่อยๆ เชี่ยวชาญเทคโนโลยีหลัก ตั้งแต่นี้เป็นต้นไป เราจะต้องมุ่งมั่นและเตรียมความพร้อมทั้งทรัพยากรวัตถุและทรัพยากรบุคคล และมีนโยบายที่ชัดเจน เพื่อที่จะเชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟที่ความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. ในอนาคต

อย่างไรก็ตาม นายทราน จุง ยังตั้งข้อสังเกตว่า กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องวิเคราะห์สถานการณ์ที่ 3 อย่างรอบคอบโดยพิจารณาจาก 2 ปัจจัย คือ พื้นฐานทางวิทยาศาสตร์ และบทเรียนเชิงปฏิบัติจากทั่วโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์ จำเป็นต้องคำนวณความต้องการเสียก่อน รถไฟความเร็วสูงที่ลงทุนไว้เพื่อให้บริการใครและอะไร? เมื่อพิจารณาถึงภูมิประเทศที่ยาวนานของประเทศเรา เป็นไปได้จริงหรือที่จะขนส่งสินค้าจำนวนมากจากนครโฮจิมินห์ไปยังฮานอยด้วยความเร็วขนาดนั้น? จากความต้องการใหม่ ให้คำนวณข้อกำหนดทางเทคนิค เนื่องจากการสร้างทางรถไฟความเร็วสูงเพื่อให้มั่นใจว่าจะขนส่งสินค้าได้ จำเป็นต้องเพิ่มน้ำหนักเพลา การคำนวณขนาดราง ขนาดขบวนรถ อุโมงค์ สะพาน ฯลฯ ทำให้ต้นทุนการลงทุนรวมเพิ่มขึ้นอย่างมาก นอกจากนี้การขนส่งสินค้ายังต้องเสริมสร้างการประสานงานและบริหารจัดการให้เข้มแข็งขึ้น สร้างสถานีขนส่งสินค้าเพิ่มตามเส้นทางและเชื่อมถนนกับสถานีต่างๆ...

จากการสำรวจของผู้เชี่ยวชาญ พบว่าหลายประเทศทั่วโลกได้ลงทุนสร้างรถไฟความเร็วสูงที่วิ่งด้วยความเร็ว 300 - 350 กม./ชม. เช่น ญี่ปุ่น จีน ไต้หวัน เกาหลี และอินโดนีเซีย โดยขนส่งเฉพาะผู้โดยสารเท่านั้น ไม่ได้รวมขนส่งกับขนส่งสินค้า เส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่กำลังเตรียมลงทุนในอินเดียก็เลือกทางเลือกนี้เช่นกัน มีเพียงประเทศเดียวเท่านั้นที่ใช้รถไฟแบบผสมผสาน นั่นคือเยอรมนี ซึ่งให้บริการรถไฟด้วยความเร็ว 250 กม./ชม.

กระทรวงก่อสร้างเสนอเลือกสถานการณ์ที่ 3

ในความคิดเห็นเป็นลายลักษณ์อักษรก่อนหน้านี้ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้าง Nguyen Thanh Nghi ซึ่งเป็นสมาชิกของคณะกรรมการกำกับดูแลการก่อสร้างและดำเนินโครงการ ได้ตกลงที่จะเลือกสถานการณ์ที่ 3 โดยมีความเห็นว่าเพื่อให้แน่ใจว่าสามารถตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งระหว่างประเทศในการดำเนินการในอนาคต กระทรวงคมนาคมจำเป็นต้องศึกษาการยกระดับและปรับปรุงเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ในปัจจุบัน โดยมุ่งแทนที่รางขนาด 1,000 มม. ในปัจจุบันทั้งหมดด้วยรางขนาดมาตรฐาน 1,435 มม.

การลงทุนด้านทางรถไฟนั้นมีค่าใช้จ่ายสูงและมีระยะเวลาคืนทุนยาวนาน ดังนั้น การดึงดูดการลงทุนจากภาคเอกชนจึงเป็นความท้าทายอย่างยิ่ง อย่างไรก็ตาม อาจมีนโยบายส่งเสริมให้บริษัทและวิสาหกิจขนาดใหญ่เข้ามามีส่วนร่วมในบางขั้นตอนของอุตสาหกรรมรถไฟเพื่อเชี่ยวชาญเทคโนโลยีรถไฟ เช่น ราง รถไฟ ฯลฯ

นายฮวง มินห์ ฮิ่ว (สมาชิกถาวรของคณะกรรมาธิการกฎหมายของรัฐสภา ผู้ แทนรัฐสภาจากคณะผู้แทนจังหวัดเหงะอาน)

ลิงค์ที่มา: https://thanhnien.vn/van-tranh-luan-toc-do-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185231128231052396.htm