ข้อเสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

สมาชิกรัฐสภาและผู้เชี่ยวชาญต่างสนับสนุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ด้วยความเต็มใจ ยังคงมีความกังวลมากมายเกี่ยวกับการวางแผนและสถานที่ตั้งสถานี...

ทำไมไม่ขยายไปถึงจังหวัดลางซอน จังหวัดกานโธ?

ตามแผนที่รัฐบาลเสนอต่อรัฐสภา เส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เริ่มต้นที่กรุงฮานอย (สถานีหง็อกโหย) และสิ้นสุดที่นครโฮจิมินห์ (สถานีทูเทียม) โดยผ่าน 20 จังหวัดและเมือง โดยมีความยาวเส้นทางประมาณ 1,541 กม. ในการเข้าร่วมการอภิปรายในช่วงบ่ายของวันที่ 20 พฤศจิกายน ผู้แทนรัฐสภาจำนวนมากกล่าวว่า จำเป็นต้องขยายขอบเขตการลงทุนของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ โดยมีจุดเริ่มต้นที่ลางซอนและจุดสิ้นสุดที่แหลมก่าเมา ก่อนจะนำเสนอต่อรัฐสภา รัฐบาลได้ "สั่ง" ให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาและศึกษาแผนการขยายเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากเมืองมงกายไปยังเมืองก่าเมา ให้เกินขอบเขตการลงทุนจากจุดเริ่มต้นของโครงการในฮานอยไปยังจุดสิ้นสุดในนครโฮจิมินห์

กระทรวงคมนาคมตั้งเป้า 10 ปี บรรลุ “ความฝันรถไฟความเร็วสูง” ของเวียดนาม

กราฟิก: TRG.T.NHI – PHAT TIEN

กระทรวงคมนาคมแจ้งว่า เส้นทางรถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้ ได้มีการคำนวณไว้เพื่อเชื่อมโยงกับระบบรถไฟระหว่างประเทศเอเชีย-ยุโรป โดยเฉพาะในพื้นที่ภาคเหนือ จากโครงการ Ngoc Hoi Complex สถานี Thuong Tin รถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้จะเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างประเทศกับจีนผ่านเส้นทางแถบตะวันออก (เชื่อมต่อสถานี Ngoc Hoi กับสถานี Kim Son) สถานี Kim Son เชื่อมต่อทางรถไฟสาย Lao Cai – Hanoi – Hai Phong ไปยังสาย Hakhau – China และเชื่อมต่อกับสถานี Yen Thuong ไปยัง Nanning – China ผ่านเส้นทาง Hanoi – Lang Son

ในภาคกลาง รถไฟความเร็วสูงแกนเหนือ-ใต้จะเชื่อมโยงการคมนาคมระหว่างประเทศกับลาว ที่สถานีหวุงอ่าง ผ่านเส้นทางหมูซา-หวุงอ่าง-เวียงจันทน์

ในเขตภาคใต้ รถไฟความเร็วสูงแนวเหนือ-ใต้จะเชื่อมต่อกับสถานี Trang Bom โดยผ่านเส้นทางสายย่อย จากสถานี Trang Bom มีการวางแผนสร้างเส้นทางรถไฟเพื่อเชื่อมต่อกับสถานี An Binh เพื่อไปยังกัมพูชาโดยใช้เส้นทางรถไฟสายโฮจิมินห์-หลกนิญ และสายโฮจิมินห์-ม็อกไบ

ในการตอบผู้แทน นายเหงียน วัน ถัง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า นอกเหนือจากทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้แล้ว ปัจจุบันยังมีโครงการแยกจากกันสองโครงการที่วางแผนไว้เพื่อสร้างทางรถไฟจากฮานอยไปยังลางซอน และจากโฮจิมินห์ไปยังกานเทอ ซึ่งกำลังดำเนินการอย่างจริงจังตามมาตรฐานขนาดราง เนื่องจากความต้องการการขนส่งสินค้าบนเส้นทางเหล่านี้มีสูงมาก ดังนั้น ทั้งสองเส้นทางจะมีศักยภาพในการขนส่งทั้งผู้โดยสาร (ด้วยความเร็ว 160 - 200 กม./ชม.) และสินค้า (ด้วยความเร็ว 100 - 120 กม./ชม.) โดยโครงการฮานอย-ลางซอน คาดว่าจะมีการกู้ยืมเงินทุนจากจีน โครงการโฮจิมินห์ - กานโธ ได้ทำการศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้นและจัดเตรียมเงินทุน ดังนั้น หากเส้นทางรถไฟเหล่านี้ถูกวางและดำเนินการพร้อมๆ กัน ก็จะกลายเป็นรถไฟรางคู่ความเร็วสูงขนาด 1,435 มม. วิ่งจากลางซอนไปยังกานเทอ

ผู้แทนต้องการให้รถไฟความเร็วสูงขยายจากลางซอนถึงแหลมก่าเมา

รองศาสตราจารย์ ดร. ดินห์ จุง ทินห์ นักเศรษฐศาสตร์การเงิน กล่าวว่า รถไฟความเร็วสูงเป็นโครงการที่มีเทคโนโลยีที่เหนือกว่า เทคนิคที่แตกต่าง และการลงทุนรวมจำนวนมาก ไม่เหมือนทางหลวง คุณสามารถขยายเวลาให้ยาวเท่าที่คุณต้องการได้ สำหรับรถไฟความเร็วสูงข้ามเวียดนาม มุมมองทั่วไปคือให้ความสำคัญกับเส้นทางหลักที่สำคัญซึ่งมีความต้องการสูงสุด ซึ่งก็คือเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ ดังนั้นเส้นทางนี้จึงลงทุนด้วยรถไฟความเร็วสูงโดยคำนวณระดับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าอื่น ๆ – ตามแผนปัจจุบันจะให้ความสำคัญกับการขนส่งผู้โดยสารเป็นอันดับแรก ในขณะเดียวกัน เส้นทางจากฮานอยไปยังลางซอน หรือจากโฮจิมินห์ไปยังกานเทอและก่าเมามีระยะทางสั้นกว่าและมีความต้องการน้อยกว่า ดังนั้น โครงการลงทุนต่างๆ จึงได้รับการอนุมัติด้วยความเร็วและต้นทุนที่ต่ำลง เส้นทางเหล่านี้จะถูกออกแบบมาเพื่อรวมการขนส่งสินค้าด้วยอัตราที่สูงกว่าเส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ แผนหลักสำหรับโครงการส่วนประกอบทางรถไฟดังกล่าว ตามที่รองศาสตราจารย์ ดร. Dinh Trong Thinh กล่าว ถือว่ามีความสมเหตุสมผล

อย่างไรก็ตาม นอกเหนือจากความแตกต่างของความเร็วของรถไฟแล้ว การวางสถานีหลักบนเส้นทางก็ยังไม่เสมอกัน ซึ่งถือว่าไม่สะดวกต่อการเชื่อมต่อ ตัวอย่างเช่น ในขณะที่สถานีหลักของนครโฮจิมินห์ในทูเทียมเป็นจุดสิ้นสุดของเส้นทางสายเหนือ-ใต้ สถานีแรกของเส้นทางนครโฮจิมินห์-กานเทอคือสถานีอันบิ่ญ (ในบิ่ญเซือง) ทั้ง 2 สถานีนี้มีระยะห่างกันประมาณ 20 กม. เส้นทางรถไฟฮานอย-ด่งดัง (ลางเซิน) ซึ่งอยู่ระหว่างการเสนอให้มี "โฉมใหม่" ปัจจุบันเริ่มต้นที่สถานีเกียลัมในฮานอย ห่างจากสถานีหง็อกฮอย ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นที่วางแผนไว้ของเส้นทางเหนือ-ใต้ ประมาณ 23 กม.

วิศวกร Vu Duc Thang ผู้เชี่ยวชาญด้านสะพานและถนน ประเมินว่าปัญหานี้ร้ายแรงมาก เนื่องจากศักยภาพในการขนส่งของรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้มีความแข็งแกร่งมาก และจะผลักดันผู้โดยสารและสินค้าจำนวนมหาศาลให้พุ่งไปที่สถานีแรก/สถานีสุดท้าย ซึ่งมีลูกค้าและสินค้าจำนวนมากตลอดเส้นทางจากฮานอยมีความต้องการที่จะเดินทางต่อไปยังเมืองกานโธ ในทางกลับกันจากใต้ไปเหนือต้องไปที่ลางซอน ผู้โดยสารเหล่านี้จะต้องลงที่สถานีแรก/สุดท้ายของสายเหนือ-ใต้ จากนั้นหารถไปสถานีเชื่อมต่อ และรอตารางเวลารถไฟออกเดินทาง นอกจากนี้ผู้ส่งสินค้าเส้นทางนี้จะต้องขนถ่ายสินค้า ขนถ่ายสินค้า เพิ่มทิป รอขั้นตอนการตรวจรับสินค้าและจ่ายค่าขนส่งต่างๆ มากมาย จากนั้นจึงเช่ารถบรรทุก ซื้อตั๋วใหม่ รอให้รถไฟมาจอด และเมื่อมีเที่ยวการขนส่งเพียงพอแล้วจึงสามารถเช่ารถเพื่อขนส่งต่อไปยังคลังสินค้าได้

“ลูกค้าต้องจ่ายค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมแพงและน่ารำคาญมากมาย จนทำให้พวกเขาไม่เลือกที่จะนั่งรถไฟ แต่เลือกเดินทางโดยรถยนต์บนทางด่วนที่เชื่อมต่อกับบ้านของพวกเขาแทน เชื่อมโยงสู่เส้นทางรวม ผู้โดยสารสามารถนั่งที่นั่งเดียวและนอนบนเตียงเดียวกัน รถบรรทุกสินค้าที่ปิดผนึกด้วยตะกั่วพร้อมการประกาศขั้นตอนต่างๆ สามารถถูกดึงตรงไปที่คลังสินค้าได้โดยไม่ต้องขนถ่ายหรือถ่ายโอน กระทรวงคมนาคมและหน่วยงานที่ปรึกษาควรศึกษาทางเลือกการเชื่อมต่อที่สั้นที่สุดสำหรับโครงการ "สุดยอด" เหล่านี้ วิศวกร Vu Duc Thang กล่าว

สถานีรถไฟควรจะย้ายออกไปชานเมืองหรือเปล่า?

ในทำนองเดียวกัน แผนที่จะตั้งสถานีรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้ไกลจากใจกลางเมืองก็เป็นประเด็นที่ได้รับความเห็นขัดแย้งกันมากมายเช่นกัน

โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้กำลังเผชิญกับช่วงเวลาประวัติศาสตร์

ภาพ: การพัฒนา AI

ยานพาหนะทุกประเภทที่มีจุดประสงค์เพื่อบริการผู้โดยสารจะต้องตั้งอยู่ในบริเวณใกล้เขตที่อยู่อาศัย ตัวอย่างเช่น เมืองปารีส ประเทศฝรั่งเศส มีสถานีรถไฟ 5 แห่งในใจกลางเมือง สถานีโตเกียวชินคันเซ็นตั้งอยู่ในเมืองหลวงของญี่ปุ่น ในย่านธุรกิจมารุโนะอุจิ ทางทิศตะวันออกของพระราชวังอิมพีเรียล และปัจจุบันเป็นสถานีที่ใหญ่ที่สุดและพลุกพล่านที่สุดในญี่ปุ่น สถานีโตเกียวตั้งอยู่บนเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงชินคันเซ็น เชื่อมต่อเมืองหลวงกับจุดหมายปลายทางยอดนิยมหลายแห่งโดยตรง เช่น เกียวโต โอซาก้า นาโกย่า และฮิโรชิม่า และยังเชื่อมต่อกับสนามบินนานาชาตินาริตะได้อย่างสะดวกอีกด้วย

ผู้เชี่ยวชาญ หวู่ ดึ๊ก ทัง

ตามการวางแผนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ สถานีหลายแห่งไม่ได้ตั้งอยู่ในใจกลางเมือง ตัวอย่างเช่น สถานีง็อกโหย ตั้งอยู่ในตำบลเลียนนิญและง็อกโหย เขตทานจี เมืองฮานอย ห่างจากสถานีปัจจุบันในใจกลางเมืองไปประมาณ 11 กม. สถานี Ninh Binh ตั้งอยู่ในตำบล Khanh Thuong อำเภอ Yen Mo ห่างจากใจกลางเมือง Ninh Binh ไปทางทิศใต้ 7.5 กม. และสถานี Ninh Binh ในปัจจุบัน สถานีดงหอยตั้งอยู่ในตำบลเหงียนิญ ห่างจากใจกลางเมืองดงหอยไปทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ประมาณ 4.5 กม. สถานีเว้จะอยู่ที่ตำบลฟู้หมี อำเภอฟู้หวาง จังหวัดเถื่อเทียนเว้ ห่างจากใจกลางเมืองประมาณ 20 กม. สถานีเดียนคานห์ ตั้งอยู่ในตำบลเดียนถัน อำเภอเดียนคานห์ ห่างจากใจกลางเมืองญาจางไปทางทิศตะวันตกประมาณ 11 กม.

กระทรวงคมนาคม ชี้แจงว่า จากประสบการณ์ทั่วโลกพบว่า สถานีบางแห่งตั้งอยู่ใจกลางเมือง และบางแห่งตั้งอยู่ในเขตเข้าถึงเมือง แต่ละตัวเลือกมีข้อดีข้อเสียของตัวเอง แต่การเลือกจะต้องขึ้นอยู่กับการวางแผน สถานีกลางโดยทั่วไปตั้งอยู่ในเมืองใหญ่เป็นพิเศษ โดยมีโครงสร้างพื้นฐานและพื้นที่ที่พร้อมให้บริการเพื่อให้มีการใช้งานที่เพียงพอ โดยเฉพาะอย่างยิ่งโดยไม่ก่อให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัดในพื้นที่ใจกลางเมือง สะดวกสำหรับผู้โดยสาร อย่างไรก็ตาม การเวนคืนที่ดินจะต้องมีจำนวนมากและจะไม่ใช้ประโยชน์จากศักยภาพของกองทุนที่ดิน ในขณะเดียวกัน ในเมืองใหญ่ในปัจจุบัน การขอกองทุนที่ดินเพื่อสร้างสถานีต่างๆ มักเป็นเรื่องยาก และการอนุมัติการใช้สถานที่ก็ทำได้ยาก สถานีตั้งอยู่ในพื้นที่เมืองที่มีพื้นที่โล่งจำกัด มีความสามารถในการพัฒนาและใช้ประโยชน์ ระดมทรัพยากรที่ดิน และไม่กดดันโครงสร้างพื้นฐานในเมือง อย่างไรก็ตามรัฐบาลจะต้องลงทุนในระบบขนส่งสาธารณะที่เชื่อมต่อไปยังศูนย์กลางเมือง

ในสภาวะของเวียดนาม อัตราการขยายตัวเป็นเมืองยังต่ำ โดยเป้าหมายระยะยาวในการขยายตัวเป็นเมือง 50% ยังไม่ประสบความสำเร็จ ดังนั้น การใช้ประโยชน์จากพื้นที่พัฒนาใหม่ๆ จึงมีความสำคัญ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงได้รับการศึกษาและเลือกให้เป็นเส้นทางที่ "สั้นที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้" และเป็นไปตามหลักการต่างๆ เช่น สอดคล้องกับการวางแผนของอุตสาหกรรม ระดับชาติ และระดับท้องถิ่น สถานีต่างๆ ได้มีการจัดวางให้มีระยะห่างระหว่างสถานีอย่างเหมาะสม เป็นไปตามข้อกำหนดทางเทคนิค และเหมาะสมกับสภาพภูมิประเทศของพื้นที่ที่เส้นทางผ่าน โดยหลีกเลี่ยงการผ่านพื้นที่ที่มีความอ่อนไหวต่อสภาพแวดล้อมทางธรรมชาติและสังคม สถานที่โบราณสถาน จุดชมวิว จำกัดปริมาณการถางป่า และหลีกเลี่ยงพื้นที่ที่มีประชากรหนาแน่น

ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางแผนเหงียน มินห์ ฮัว เห็นด้วยกับแผนดังกล่าวและวิเคราะห์ว่า ตามทฤษฎีแล้ว เมื่อต้องการกระตุ้นเศรษฐกิจในพื้นที่หรือที่ดินที่ยังไม่มีการพัฒนา ให้สร้างโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่หรือโครงการจราจรในพื้นที่นั้น ในเมืองใหญ่และเขตเมืองที่กำลังพัฒนา พื้นที่แกนกลางนั้นค่อนข้างแคบและแออัดเกินไปอยู่แล้ว ดังนั้นจึงไม่แนะนำให้ "แออัด" ด้วยศูนย์กลางการจราจรขนาดใหญ่เพิ่มเติม เช่น สถานีรถไฟ ไม่ต้องพูดถึงสถานีหลักที่รวมผู้โดยสารจำนวนมากในอนาคตจะกลายเป็นแหล่งธุรกิจ ศูนย์การค้า ร้านอาหาร ลานจอดรถ ฯลฯ ครอบคลุมพื้นที่ขนาดใหญ่เป็นอย่างมาก รถไฟความเร็วสูงที่วิ่งวันละ 4-5 เที่ยวด้วยความเร็วสูง ยังส่งผลต่อชีวิตความเป็นอยู่ของผู้คนและการจราจรในตัวเมืองเป็นอย่างมากอีกด้วย

ในขณะเดียวกัน เขตชานเมืองหลายแห่งยังคงซบเซาและไม่สามารถ "เปลี่ยนแปลง" ได้ ดังนั้น การวางแผนจัดวางสถานีรถไฟให้ห่างจากใจกลางเมืองไม่เพียงแต่จะช่วยลดแรงกดดันด้านการจราจรในพื้นที่ใจกลางเมืองเท่านั้น แต่ยังช่วยให้พื้นที่รอบนอกกลายเป็นพื้นที่คึกคักอีกด้วย อย่างไรก็ตาม สำหรับเมืองเล็กๆ และเทศบาล สถานีรถไฟควรตั้งอยู่ในบริเวณใจกลางเมืองเพื่อส่งเสริมเศรษฐกิจและสร้างเงื่อนไขให้ประชาชนที่ใช้ชีวิตและทำธุรกิจตามแนวทางรถไฟ

รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้แก้ปัญหาโลจิสติกส์

รถไฟความเร็วสูงยุคใหม่ ต้องไปกลางเมือง

อย่างไรก็ตามมุมมองข้างต้นของกระทรวงคมนาคมดูเหมือนจะขัดแย้งในตัวเอง เพราะในร่างกฎหมายรถไฟ (แก้ไข) หน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ของกระทรวงเสนอให้กำหนดว่าเขตเมืองประเภทที่ 1 และเขตเมืองพิเศษต้องจัดสถานีโดยสารไว้ใจกลางหรือในทำเลที่สะดวก คณะกรรมการจัดทำร่างชี้แจงว่า จำเป็นต้องเพิ่มสถานที่ตั้งสถานีโดยสารรถไฟแห่งชาติเข้าไปในกฎหมาย เพื่อเป็นพื้นฐานในการกำหนดทิศทางการพัฒนาพื้นที่ในเมือง ประสบการณ์เชิงปฏิบัติจากประเทศที่พัฒนาแล้วแสดงให้เห็นว่าจำนวนผู้โดยสารที่เดินทางโดยรถไฟแห่งชาติมีจำนวนมาก การนำผู้โดยสารทั้งหมดมายังศูนย์กลางเมืองจะช่วยลดภาระการเดินทางและการเชื่อมต่อระหว่างการขนส่งทางรถไฟกับระบบขนส่งรูปแบบอื่นได้อย่างมาก ผู้โดยสารสามารถเดินทางจากใจกลางเมืองไปยังชานเมืองได้โดยตรงโดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถ และไม่มีการสะสมหรือแออัดของผู้โดยสารจำนวนมากที่สถานีเปลี่ยนขบวนระหว่างรถไฟในเมืองและรถไฟแห่งชาติ นี่เป็นวิธีแก้ปัญหาที่มีประสิทธิผลมากในการแก้ไขปัญหาการจราจรในเมืองในปัจจุบัน

ผู้แทนรัฐสภาหลายคนยังกล่าวอีกว่าสถานีขนส่งผู้โดยสารควรจะอยู่ในตัวเมือง หากอยู่ในเขตชานเมือง จะต้องมีการลงทุนสร้างถนนเชื่อมต่อเพิ่มเติม

เวลาเดินทาง (โดยประมาณ) เส้นทางฮานอย-โฮจิมินห์ ของรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ-ใต้

ผู้เชี่ยวชาญด้านถนนและสะพาน หวู ดึ๊ก ทัง กล่าวว่า แนวคิดในการ "ผลักดัน" สถานีรถไฟและสถานีขนส่งไปยังพื้นที่รกร้างจะล้มเหลว เพราะระบบขนส่งทุกรูปแบบจะต้องให้บริการผู้โดยสาร สถานีขนส่งและสถานีรถไฟเป็นสถานที่สำหรับรับและส่งผู้โดยสารจึงจะต้องอยู่ในบริเวณที่มีประชากรหนาแน่นและมีความเชื่อมต่อที่สะดวกและรวดเร็ว ผู้โดยสารจะต้อง "ไปตรงไป" จากจุดเริ่มต้นไปยังจุดสิ้นสุดเพื่อให้ตนสามารถจัดลำดับความสำคัญในการเลือกของตนได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งทางรถไฟเป็นยานพาหนะสำหรับขนส่งผู้โดยสารจำนวนมาก ดังนั้นจึงต้องให้ความสำคัญกับการดึงดูดผู้โดยสารให้ได้มากที่สุด

ตามคำกล่าวของนายทัง ในโลกนี้แม้จะมีสนามบินหรือสถานีรถไฟอยู่นอกเขตเมืองชั้นใน แต่เมืองทุกเมืองก็ยังต้องมีสถานีรถไฟตั้งอยู่ในใจกลางเมือง สถานีต่างๆ ไม่เพียงแต่เป็นศูนย์กลางการจราจรเท่านั้น แต่ยังเป็นศูนย์กลางทางวัฒนธรรม สถาปัตยกรรมที่เป็นเอกลักษณ์ และจุดหมายปลายทางของนักท่องเที่ยวอีกด้วย

“เพื่อ “กอบกู้” ระบบรถไฟของเวียดนาม เราไม่เพียงแค่ต้องลงทุนเงินเป็นจำนวนมากเท่านั้น แต่ยังต้องทำให้สถานีรถไฟใกล้ชิดกับลูกค้ามากขึ้นเพื่อเพิ่มศักยภาพในการใช้ประโยชน์อีกด้วย ปัจจุบันนี้ รถไฟความเร็วสูง สุภาพ และหรูหรา ถือเป็นราคาที่สมเหตุสมผลในการเข้าสู่ใจกลางเมือง” นายหวู่ ดึ๊ก ทัง กล่าวเน้นย้ำ

สถาปนิก Khuong Van Muoi ประธานสมาคมสถาปนิกนครโฮจิมินห์ ซึ่งมีมุมมองเดียวกัน กล่าวว่า การวางแผนย้ายสถานีรถประจำทาง สถานีรถไฟ และศูนย์กลางการขนส่งผู้โดยสารออกจากตัวเมืองนั้นถือเป็นแนวทางที่เหมาะสมในทางทฤษฎี แต่เมื่อระบบการขนส่งไม่ได้รับการพัฒนาทันต่ออัตราการเติบโตของประชากร ก็จะก่อให้เกิดผลกระทบต่างๆ มากมาย ประชาชนยังคงต้องใช้ยานพาหนะส่วนตัวและยังต้องใช้ยานพาหนะหลากหลายประเภทมากขึ้นซึ่งทั้งไม่สะดวกและก่อให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัดมากขึ้น ดังนั้น จึงควรพิจารณาทางเลือกในการนำสถานีหลักเข้ามาสู่พื้นที่ส่วนกลาง แต่เพียงแก้ปัญหาการขนส่งผู้โดยสาร พัฒนารูปแบบการบริการหลายๆ ประเภท และเชื่อมโยงกับโครงข่ายขนส่งสาธารณะได้ดี พื้นที่คลังเก็บรถจักร พื้นที่ซ่อมหัวรถจักรและรถม้า ฯลฯ ทั้งหมดจะถูกย้ายออกไปด้านนอก

ธานเอิน.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/hien-ke-duong-sat-cao-toc-bac-nam-185241125003016707.htm