ไซต์ก่อสร้างทางหลวงในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง: ยังคง 'หิว' ทรายและหิน

หน่วยงานก่อสร้างโครงการทางด่วนในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงกล่าวว่าทางด่วนสายตะวันตกยังคงต้องการทรายและหินเป็นอย่างมาก ทำไม

การคำนวณการก่อสร้างทางหลวงด้วยสะพานลอย

ทางด่วน Trung Luong ที่ตัดผ่านเมือง Tan An จังหวัด Long An กำลังก่อสร้างโดยใช้สะพานลอย - ภาพโดย: M. TRUONG

นั่นคือคำยืนยันของนาย Tran Van Thi ผู้อำนวยการคณะกรรมการบริหารโครงการ My Thuan (กระทรวงคมนาคม) ซึ่งเป็นหน่วยงานที่ดำเนินการโครงการทางด่วนหลายโครงการในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง เมื่อพูดคุยกับ Tuoi Tre เกี่ยวกับปัญหาการขาดแคลนทรายและหินสำหรับทางด่วนในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงในปัจจุบัน

นายธี กล่าวว่า สะพานลอยแห่งนี้มีข้อได้เปรียบทางเทคนิคเนื่องมาจากวัสดุอุตสาหกรรมที่มีความสม่ำเสมอ มีเสถียรภาพ การควบคุมคุณภาพที่ง่ายดาย และความคืบหน้าในการก่อสร้าง สะพานลอยไม่จำเป็นต้องรับมือกับปัญหาพื้นดินที่อ่อนแอและรอการทรุดตัว ช่วยลดระยะเวลาในการก่อสร้างและเพิ่มความเร็วของโครงการ และยังไม่ได้รับผลกระทบจากการทรุดตัวอีกด้วย ทำให้มั่นใจได้ถึงเสถียรภาพในระยะยาว

* แต่ทางแก้ไขสะพานลอยมีมากกว่าข้อดีใช่ไหมครับ?

- การสร้างสะพานลอยเป็นวิธีแก้ปัญหาที่ได้รับการนำมาประยุกต์ใช้อย่างแพร่หลายทั่วโลกที่มีภูมิประเทศที่ซับซ้อนหรือดินที่อ่อนแอ ช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ในจำนวนนี้ อินเดีย ไต้หวัน ไทย และโดยเฉพาะอย่างยิ่งจีน ได้ดำเนินโครงการสะพานลอยขนาดใหญ่หลายโครงการ

ในประเทศเวียดนาม มีการนำสะพานลอยมาใช้ในโครงการต่างๆ มากมาย โดยโครงการทางด่วนโฮจิมินห์-จุงเลืองความยาว 39.8 กม. ซึ่งมีสะพานลอยยาว 13.2 กม. ได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิผลในพื้นที่ภูมิประเทศที่ซับซ้อน

อย่างไรก็ตามข้อเสียของการแก้ไขแบบสะพานลอยคือต้นทุนการก่อสร้างในเบื้องต้นจะสูงกว่าการสร้างคันดินประมาณ 1.5 - 2 เท่า ขึ้นอยู่กับสภาพธรณีวิทยาและเทคโนโลยี วัสดุก่อสร้าง เช่น คอนกรีต เหล็ก และสารเติมแต่ง ส่วนใหญ่จะต้องนำเข้าจากต่างประเทศ ทำให้เกิดการขาดแคลนและราคาสูงขึ้นได้ง่ายเมื่อมีการดำเนินโครงการหลายโครงการในเวลาเดียวกัน การออกแบบสะพานลอยมีความซับซ้อนมากขึ้น โดยเฉพาะที่ทางแยกและถนนบริการ และยากต่อการปรับเปลี่ยนหลังจากสร้างเสร็จ กระบวนการบำรุงรักษาและซ่อมแซมต้องอาศัยเทคโนโลยีสูงและต้นทุนที่สูง

* ผู้เชี่ยวชาญหลายท่านเชื่อว่าแนวทางแก้ไขโดยการสร้างสะพานลอยยังคงเป็นแนวทางแก้ปัญหาที่สมเหตุสมผลสำหรับ พื้นที่สามเหลี่ยมปาก แม่น้ำโขงที่ขาดแคลนทรายในปัจจุบัน คุณคิดว่าใช่ไหม?

- ดังที่ฉันได้กล่าวไปข้างต้น สะพานลอยไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาที่สมบูรณ์แบบ แต่เป็นทางเลือกที่มีประสิทธิภาพในสภาวะเฉพาะของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง ดังนั้นการเลือกวิธีการแก้ปัญหาจึงต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ

สำหรับโครงการที่อยู่ระหว่างก่อสร้าง การเลือกใช้วิธีการลงทุนแบบก่อสร้างเป็นระยะๆ และใช้ถนนบนดินที่ไม่แข็งแรง ถือเป็นการตัดสินใจที่สมเหตุสมผลในการสร้างทางด่วนสายเหนือ-ใต้ให้เสร็จในเร็วๆ นี้ในขณะที่งบประมาณยังมีจำกัด และถือเป็นแนวทางที่เหมาะสมกับความเป็นจริง

สำหรับโครงการที่เตรียมการลงทุน ทางการต้องทำการประเมินอย่างครอบคลุม อาจเป็นการผสมผสานระหว่างการสร้างคันดินแบบธรรมดาในพื้นที่ที่มีวัสดุพร้อมใช้งาน และการสร้างสะพานลอยในพื้นที่ที่มีสภาพธรณีวิทยาที่ซับซ้อนหรือขาดแคลนวัสดุคันดิน

นอกจากนี้ ยังจำเป็นต้องนำเทคโนโลยีวัสดุใหม่ๆ เช่น คอนกรีตที่มีความแข็งแรงสูงหรือความแข็งแรงสูงมากมาใช้ด้วยอย่างกล้าหาญ และส่งเสริมการนำเทคโนโลยีการก่อสร้างสมัยใหม่ที่เหมาะสำหรับสะพานลอย เช่น เทคโนโลยี MSS (ระบบนั่งร้านแบบเคลื่อนตัวได้) และเทคโนโลยี LG (โครงยกตัว) มาใช้ เพื่อลดต้นทุนโครงการและรับรองอายุการใช้งานที่ยั่งยืนของโครงการ

* สำหรับโครงการที่ได้ดำเนินการไปแล้วและจะดำเนินการต่อไปใน พื้นที่ สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง เป็นไปได้หรือไม่ที่จะเปลี่ยนจากการก่อสร้างคันดินเป็นการก่อสร้างสะพานลอย?

- ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา แม้จะมีการใช้ “กลไกพิเศษ” ในการจัดหาทรายแม่น้ำและทะเล แต่ปัญหาการขาดแคลนทรายในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงยังคงรุนแรงมากขึ้นเรื่อยๆ สิ่งนี้ทำให้เกิดความต้องการเร่งด่วนในการแก้ปัญหาต่างๆ เช่น การสร้างสะพานลอยและทางยกระดับ โดยไม่จำเป็นต้องรออีกต่อไป แม้สำหรับโครงการที่กำลังดำเนินการอยู่ก็ตาม

สำหรับโครงการที่กำลังดำเนินการอยู่ หากพิจารณาในเชิงเทคนิคอย่างแท้จริง การเปลี่ยนจากโซลูชันทางหลวงแบบเดิมมาเป็นสะพานลอยก็ถือว่าเป็นไปได้ แต่การนำไปใช้กับโครงการที่กำลังดำเนินอยู่จะต้องเผชิญกับความท้าทายมากมาย โดยเฉพาะปัญหาด้านกฎหมาย การเงิน และผลกระทบทางสังคม

หลายๆ คนกังวลว่าหากมีการปรับแนวทางการก่อสร้างสะพานลอย โครงการต่างๆ จะต้องถูกส่งต่อให้กับหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ใหม่ ซึ่งจะทำให้ขั้นตอนต่างๆ ยืดเยื้อ ล่าช้า และต้องมีช่วงเวลาทดสอบเป็นเวลานานก่อนจะนำไปใช้งานจริง

* หากเปลี่ยนจากการสร้างคันดินเป็นการสร้างสะพานลอยควรมีข้อสังเกตอะไรบ้างครับ?

- เพื่อให้เป็นไปตามข้อบังคับทางกฎหมายและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากร นักลงทุนจำเป็นต้องคำนวณปัจจัยต่างๆ อย่างรอบคอบ เป็นขั้นตอนปรับแต่งที่ซับซ้อน

การเปลี่ยนแปลงการออกแบบหมายถึงการเปลี่ยนแปลงนโยบายการลงทุนเดิมซึ่งต้องมีการรายงานใหม่ไปยังหน่วยงานที่มีอำนาจเพื่อขออนุมัติ ซึ่งจะทำให้ระยะเวลาในการดำเนินการขยายออกไป การเปลี่ยนแปลงการออกแบบพื้นฐานและการประเมินต้องได้รับการอัปเดตและส่งใหม่ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อกำหนดการโครงการ

การเปลี่ยนจากคันดินเป็นสะพานลอยมีค่าใช้จ่ายสูง ตามบทบัญญัติของกฎหมายการลงทุน หากต้นทุนเกินกว่าขีดจำกัด จะต้องมีการอธิบายที่ชัดเจนและการอนุมัติแหล่งทุนเพิ่มเติม ซึ่งจะส่งผลกระทบต่องบประมาณและความคืบหน้าในการดำเนินการ

การเปลี่ยนแปลงโซลูชันทางเทคนิคจะทำให้มูลค่าของแพ็คเกจการเสนอราคาเปลี่ยนแปลงไปด้วย ซึ่งต้องมีการเสนอราคาใหม่หรือปรับสัญญากับผู้รับเหมา ส่งผลให้สูญเสียเวลาและโครงการยืดเยื้อออกไป รวมไปถึงข้อพิพาทที่อาจเกิดขึ้นได้อีกด้วย

โครงการที่ได้รับการปรับปรุงจะต้องผ่านขั้นตอนการประเมินและการควบคุมดูแลที่เข้มงวด ส่งผลให้มีแรงกดดันอย่างมากต่อความคืบหน้าและคุณภาพ การเปลี่ยนแปลงโซลูชันอาจทำให้ระยะเวลาการดำเนินการยาวนานขึ้น ส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพการลงทุนและความคืบหน้าของโครงการ...

การสร้างทางด่วนบนสะพานลอยโดยใช้วัสดุที่หาได้ง่าย เช่น ปูนซีเมนต์ เหล็ก หิน และทราย จะช่วยลดการใช้ทรายในการถม จำกัดการใช้ทราย และป้องกันการกัดเซาะตลิ่งแม่น้ำและชายฝั่ง โดยเฉพาะในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงและภาคกลาง

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน จุง (อดีตผู้อำนวยการฝ่ายประเมินคุณภาพการก่อสร้าง กระทรวงก่อสร้าง)

ในระยะยาวสะพานลอยจะมีราคาถูกกว่ามาก

สามเหลี่ยมปากแม่น้ำไนล์เป็นพื้นที่ที่มีดินอ่อนแอและมีชั้นโคลนหนา ดังนั้น การปรับปรุงดินอ่อนแอเพื่อใช้ในงานก่อสร้างโดยทั่วไปและโดยเฉพาะงานจราจรจึงถือเป็นปัญหาทางเศรษฐกิจและเทคนิคที่ยากลำบากอยู่เสมอ เพื่อแก้ไขปัญหานี้ มีเทคนิค 2 ประการที่สามารถนำมาใช้ร่วมกันได้ ได้แก่ การสร้างทางหลวงบนดินที่ผ่านการบำบัดและบนระบบสะพานลอย

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง ยกเว้นโครงการที่มีน้ำหนักบรรทุกรวมกันจำนวนมากที่จำเป็นต้องใช้เสาเข็มตอก เสาเข็มเจาะ และแม้แต่บางพื้นที่ที่ใช้เสาเข็มลึกเกิน 100 ม. โครงการที่เหลือส่วนใหญ่เลือกใช้วิธีการเสริมความแข็งแรงฐานราก นี่เป็นเทคโนโลยีการบำบัดดินอ่อนขั้นสูงที่สถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีวิศวกรรมโยธาเวียดนาม (IBST) ได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากสวีเดนตั้งแต่ปี พ.ศ. 2521

วิธีการเสริมแรงดินที่อ่อนแอนี้ถือว่าประหยัดต้นทุน แต่ต้องใช้ปริมาณวัสดุในการโหลดจำนวนมาก (ดินหรือทรายหนา 2.5 - 3 เมตร) และต้องใช้เวลาในการโหลดนาน (มากกว่า 9 เดือน) เพื่อให้น้ำระบายออกจากชั้นดินที่อ่อนแอจนกว่าจะถึงระดับการอัดตัวที่ต้องการ ต้นทุนของเทคโนโลยีนี้กลายเป็นมาตรฐานเมื่อเปรียบเทียบกับเทคโนโลยีการบำบัดพื้นดินอ่อนอื่นๆ รวมถึงโซลูชันสะพานลอย

การสร้างสะพานลอยแม้จะมีข้อดีหลายประการ เช่น การดำเนินการรวดเร็ว เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ต้องใช้พื้นที่น้อยกว่า และได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศน้อยกว่า แต่อุปสรรคที่ใหญ่ที่สุดคือเงินทุนลงทุนเริ่มแรก

จากทางด่วนสายโฮจิมินห์-จุงเลือง จะเห็นได้ว่าเงินลงทุนเริ่มแรกในการสร้างสะพานลอยระยะทาง 1 กม. นั้นสูงกว่าการสร้างทางหลวงบนพื้นดินระยะทาง 1 กม. เกือบ 3 เท่า ไม่ต้องพูดถึงว่าเมื่อจำเป็นต้องขยายผิวถนนสะพานลอยก็พบกับปัญหาทางเทคนิคมากมาย

อย่างไรก็ตาม ในความเห็นของผม หากมองในระยะยาวหลังจากระยะเวลาหนึ่ง และมูลค่ารวมของที่ดิน สิ่งแวดล้อม เวลาในการดำเนินการโครงการ... ทางด่วนบนสะพานลอยจะถูกกว่ามาก

ที่มา: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm