กระทรวงการวางแผนและการลงทุน: โลกไม่ได้มีทางรถไฟความเร็ว 350 กม./ชม. ขนส่งผู้โดยสารและสินค้า

กระทรวงการวางแผนและการลงทุนประเมินสถานการณ์ที่ 1 และ 3 ของรถไฟโดยสารและสินค้าความเร็ว 350 กม./ชม. ว่าไม่สมเหตุสมผลในแผนการลงทุน

กระทรวงคมนาคม กำลังแสวงหาความคิดเห็นจากคณะกรรมการอำนวยการเพื่อพัฒนาและดำเนินการโครงการนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ใน 3 สถานการณ์รถไฟเหนือ-ใต้

สถานการณ์รถไฟความเร็วสูง 3 กรณี กราฟิก: ดังเฮอ — สถานการณ์รถไฟความเร็วสูง 3 กรณี กราฟิก: *ดังเฮอ*

สถานการณ์ที่ 1 คือ ลงทุนก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงทางคู่สายเหนือ-ใต้ ขนาดราง 1,435 มม. ความยาว 1,545 กม. ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ความจุน้ำหนัก 17 ตันต่อเพลา ให้บริการเฉพาะขบวนรถไฟโดยสารเท่านั้น อยู่ระหว่างการปรับปรุงเส้นทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีอยู่ให้สามารถขนส่งสินค้าได้ มูลค่าการลงทุนรวมอยู่ที่ประมาณ 67,320 ล้านเหรียญสหรัฐ

สถานการณ์ที่ 2 คือ ก่อสร้างเส้นทางรถไฟทางคู่ใหม่ สายเหนือ-ใต้ ขนาดราง 1,435 มม. บรรทุกน้ำหนักเพลาละ 22.5 ตัน ใช้ได้ทั้งรถไฟโดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้า ความเร็วออกแบบ 200-250 กม./ชม. ความเร็วสูงสุดของรถไฟบรรทุกสินค้า 120 กม./ชม. มูลค่าการลงทุนรวมอยู่ที่ประมาณ 72,020 ล้านเหรียญสหรัฐ

สถานการณ์ที่ 3 คือ ลงทุนในโครงการรถไฟทางคู่สายเหนือ-ใต้ ขนาดราง 1,435 มิลลิเมตร ความจุน้ำหนัก 22.5 ตันต่อเพลา ความเร็วการออกแบบ 350 กม./ชม. รองรับขบวนรถไฟโดยสารและสำรองไว้สำหรับขนส่งสินค้าเมื่อจำเป็น มูลค่าเงินลงทุนโครงการรวม 68.98 พันล้านเหรียญสหรัฐ หากลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และยานพาหนะเพื่อดำเนินการรถไฟบรรทุกสินค้าในเส้นทางเหนือ-ใต้ เงินลงทุนในโครงการจะอยู่ที่ประมาณ 71,690 ล้านเหรียญสหรัฐ

รถไฟความเร็วสูงในประเทศลาว ภาพ: ซินหัว — รถไฟความเร็วสูงในประเทศลาว ภาพ: *ซินหัว*

จากทางเลือกทั้ง 3 ประการ กระทรวงคมนาคมเสนอให้เลือกสถานการณ์ที่ 3 ซึ่งประกอบด้วยกลไกและนโยบายเฉพาะเจาะจงจำนวนหนึ่งเพื่อย่นระยะเวลาความก้าวหน้า ระดมเงินทุนการลงทุน และฝึกอบรมทรัพยากรบุคคล

เมื่อแสดงความเห็นเกี่ยวกับตัวเลือกต่างๆ กระทรวงการวางแผนและการลงทุนประเมินว่าสถานการณ์ที่ 1 และ 3 "ไม่เป็นไปตามข้อกำหนด" ตามคำแนะนำของคณะกรรมการพรรครัฐบาลในการประชุมเดือนตุลาคม 2565 ซึ่งก็คือ "การส่งไปยังโป ลิตบูโร เพื่อปรับทิศทางการพัฒนาระบบรางในทิศทางที่ทันสมัย โดยมีสถานการณ์การลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงแบบรางคู่เหนือ-ใต้ ขนาด 1,435 สำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ความเร็วออกแบบอยู่ที่ประมาณ 200-250 กม./ชม. ความเร็วในการดำเนินการอยู่ที่ประมาณ 200 กม./ชม."

ตามข้อมูลของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน สถานการณ์ที่ 3 ยังมีจุดที่ไม่เหมาะสมเช่นกัน เนื่องจากแผนการลงทุนมีความเร็วออกแบบไว้ที่ 350 กม./ชม. แต่มูลค่าการลงทุนโครงการทั้งหมด (71,690 ล้านเหรียญสหรัฐ หากเป็นการขนส่งผู้โดยสารและสำรองไว้สำหรับการขนส่งสินค้า) ต่ำกว่าสถานการณ์ที่ 2 (72,020 ล้านเหรียญสหรัฐ) ที่มีความเร็วออกแบบไว้ที่ 250 กม./ชม. ไม่มีเนื้อหาที่เกี่ยวข้องกับแผนการขนส่งสินค้า พื้นฐานการคำนวณดัชนีผลตอบแทนภายใน ดัชนีต้นทุน-ผลประโยชน์...

“ตามประสบการณ์ระหว่างประเทศ ในปัจจุบันยังไม่มีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายใดในโลก ที่มีความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ที่จะขนส่งผู้โดยสารและสินค้าผสมกันได้” กระทรวงการวางแผนและการลงทุนแสดงความคิดเห็น

โดยกระทรวงฯ ระบุว่า จากการศึกษาดูงาน ณ ประเทศเยอรมนี สเปน และจีน พบว่า ประเทศที่พัฒนาระบบรถไฟความเร็วเกิน 300 กม./ชม. ล้วนเป็นประเทศที่เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง เมื่อมีการลงทุนในพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูง ประเทศเหล่านี้ก็มีเครือข่ายรถไฟขนส่งสินค้าที่สมบูรณ์แล้วและมี GDP สูงกว่าเวียดนามหลายเท่า

ขณะเดียวกันโครงการของกระทรวงคมนาคมไม่ได้กล่าวถึงการสร้างอุตสาหกรรมรถไฟให้ก้าวสู่การเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยี ดังนั้น กระทรวงการวางแผนและการลงทุนจึงได้เสนอให้ชี้แจงข้อเสนอการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟและการสร้างทรัพยากรบุคคล รวมถึงกระจายแหล่งเงินกู้สำหรับโครงการเพื่อไม่ให้ต้องพึ่งพาเทคโนโลยีจากผู้ให้กู้

ในส่วนของน้ำหนักบรรทุกเพลาออกแบบ สถานการณ์ที่ 3 กล่าวถึงน้ำหนักบรรทุกเพลาออกแบบที่ 22.5 ตันต่อเพลา แต่ในความเป็นจริง ตามประสบการณ์ของประเทศต่างๆ ทั่วโลก น้ำหนักบรรทุกเพลาออกแบบของรถไฟโดยสารความเร็วสูงอยู่ที่ 17 ตันต่อเพลา และน้ำหนักบรรทุกเพลามาตรฐานของรถไฟบรรทุกสินค้าของจีนอยู่ที่ 23 ตันต่อเพลา ดังนั้นจึงจำเป็นต้องชี้แจงพื้นฐานในการเลือกโหลดการออกแบบเพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล

กระทรวงการวางแผนและการลงทุนกล่าวถึงข้อได้เปรียบของรถไฟความเร็วสูง 200 กม./ชม. ที่สามารถขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า โครงการรถไฟความเร็วสูงในญี่ปุ่นที่เตรียมดำเนินการได้รับการออกแบบให้รองรับความเร็ว 250-260 กม./ชม. เท่านั้น รถไฟยุคใหม่มีความเร็วสูงและเพิ่มประสิทธิภาพต้นทุนการดำเนินงาน ซีเมนส์ได้พัฒนารถไฟ ICE4 ที่มีความเร็วสูงสุด 250 กม./ชม. และอัลสตอมได้เริ่มผลิตรถไฟรุ่นใหม่ที่มีความเร็ว 250 กม./ชม. สำหรับประเทศนอร์ดิก

เนื้อหานี้เคยได้รับการเสนอแนะจากกระทรวงแผนการและการลงทุนต่อกระทรวงคมนาคมในช่วงปลายปี 2565 ว่าเป็นแผนการสร้างทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ที่มีความเร็วดำเนินการ 180-225 กม./ชม. ขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ด้วยเงินลงทุนราว 64,800 ล้านเหรียญสหรัฐฯ

กระทรวงฯ ยังชี้ปัญหาความไม่สมดุลในการขนส่งบนแกนเหนือ-ใต้ในปัจจุบัน ส่งผลให้โครงการรถไฟความเร็วสูงมีความสำคัญอย่างยิ่งในการสร้างแกนขนส่งมวลชนทางบก สร้างแรงผลักดันการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศและท้องถิ่น ดังนั้นการเลือกสถานการณ์การลงทุนจะกำหนดความสำเร็จหรือล้มเหลวของโครงการ เช่นเดียวกับการพัฒนาระบบรถไฟของเวียดนามด้วย

อย่างไรก็ตาม แตกต่างจากมุมมองของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน กระทรวงการก่อสร้างได้ตกลงกันเมื่อเร็ว ๆ นี้ในสถานการณ์ที่ 3 ตามที่กระทรวงคมนาคมระบุว่าข้อได้เปรียบของสถานการณ์ที่ 3 คือรถไฟโดยสารที่มีความเร็วมากกว่า 300 กม./ชม. ใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่และความเร็วสูง ดังนั้นจึงสามารถแข่งขันกับวิธีการขนส่งอื่น ๆ ได้ และส่วนแบ่งการตลาดการขนส่งในเส้นทางเหนือ-ใต้ได้รับการปรับโครงสร้างใหม่ในทิศทางที่เหมาะสมยิ่งขึ้น

นอกจากนี้ทางเลือกนี้ยังมีความสามารถในการขนส่งสินค้าในกรณีที่ทางรถไฟสายเหนือ-ใต้ได้รับการยกระดับศักยภาพในการขนส่งสินค้าและมีการบรรทุกเกินพิกัด ขณะนั้นรถไฟบรรทุกสินค้าได้ถูกจัดให้วิ่งในเวลากลางคืนด้วยความเร็ว 160 กม./ชม. ในขณะที่รถไฟโดยสารหยุดวิ่ง จึงไม่ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน

ในปี 2562 กระทรวงคมนาคมได้ส่งรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ให้กับรัฐบาล เป็นรถไฟทางคู่ขนาด 1,435 มม. ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า ความเร็วออกแบบ 350 กม./ชม. ความเร็วในการทำงาน 320 กม./ชม. รัฐบาลได้จัดตั้งสภาประเมินผลแห่งรัฐขึ้นเพื่อพิจารณาทบทวนโครงการนี้

ในเดือนตุลาคม 2022 การประชุมคณะกรรมการพรรครัฐบาลได้ข้อสรุปว่า: "ตกลงที่จะส่งเรื่องไปยังโปลิตบูโรเพื่อกำหนดทิศทางการพัฒนาทางรถไฟในทิศทางที่ทันสมัย โดยมีสถานการณ์การลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ แบบรางคู่ ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,435 มม. สำหรับขนส่งผู้โดยสารและสินค้า โดยมีความเร็วออกแบบอยู่ที่ประมาณ 200-250 กม./ชม."

ข้อสรุปของโปลิตบูโรในเดือนมีนาคมกำหนดให้มีการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงแบบซิงโครนัสที่มีประสิทธิภาพพร้อมวิสัยทัศน์เชิงกลยุทธ์ระยะยาว เป้าหมายจะแล้วเสร็จภายในปี 2588

กลางปี กระทรวงคมนาคมและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องหลายหน่วยศึกษาประสบการณ์ในประเทศต่างๆ ในยุโรปและเอเชีย และค้นคว้าสถานการณ์การลงทุน 3 กรณีในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

ในเดือนตุลาคม นายกรัฐมนตรีได้จัดตั้งคณะกรรมการกำกับดูแลเพื่อพัฒนาและดำเนินการโครงการนโยบายการลงทุนรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ โดยกระทรวงคมนาคมได้รับมอบหมายให้เป็นหน่วยงานถาวรเพื่อหารือกับสมาชิกคณะกรรมการกำกับดูแลเกี่ยวกับสถานการณ์การลงทุน ในการประชุมครั้งถัดไป รองนายกรัฐมนตรี Tran Hong Ha หัวหน้าคณะกรรมการอำนวยการ กล่าวว่าการพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะต้องเป็นไปอย่างสอดประสาน ทันสมัย สอดคล้องกับแนวโน้มของโลก โดยมีความเร็วการออกแบบ 350 กม./ชม.

โดอัน โลน

ลิงค์ที่มา