По данным журнала The Economist, амбиции США по созданию цепочки производства аккумуляторов для электромобилей без теневого влияния Китая практически невыполнимы.
«Я хочу устранить все выбросы с мировых автомагистралей», — сказал в интервью 2018 года Джон Гуденаф, лауреат Нобелевской премии, ученый, разработавший литий-ионные аккумуляторы четыре десятилетия назад. Гуденаф умер 25 июня этого года, так и не дождавшись осуществления своей мечты.
Однако сегодня правительства по всему миру работают над тем, чтобы воплотить это в реальность, и поначалу достигают замечательных результатов. В период с 2011 по 2022 год мировые продажи электромобилей выросли в пять раз, превысив в прошлом году 10 миллионов единиц.
Однако темпы перехода на электромобили сталкиваются с ограничениями поставок и геополитическими проблемами. Добыча полезных ископаемых, необходимых для производства литий-ионных аккумуляторов, должна увеличиваться более чем на 30% ежегодно в этом десятилетии, чтобы удовлетворить прогнозируемый мировой спрос.
Только США потребуются десятки миллионов аккумуляторов, чтобы достичь своей цели — продать половину всех электромобилей к 2030 году. Но их крупнейший конкурент, Китай, является ведущим в мире производителем аккумуляторных металлов, аккумуляторных элементов и готовых аккумуляторов.
Даже когда аккумуляторы производятся за рубежом, в этом процессе доминируют китайские компании. Политики в Вашингтоне видят в этом угрозу устойчивости цепочек поставок США. По мнению журнала Economist , все это делает технологию Гуденафа одним из важнейших «промышленных полей сражений» новой холодной войны.
Исход битвы на этом фронте определится в Азии, где расположена большая часть цепочки поставок аккумуляторов. Первое узкое место — производство и обработка материалов, включая два важнейших материала для аккумуляторов: литий и никель. Обеспечение стабильных поставок обоих видов продукции будет иметь решающее значение для производителей во всем мире.
Почти половина произведенного в 2022 году лития будет поступать из Австралии, 30% — из Чили и 15% — из Китая. В прошлом году на Индонезию пришлось 48% мирового производства никеля, на Филиппины — 10%, а на Австралию — 5%.
До сих пор США заключали торговые соглашения с некоторыми из этих стран, чтобы получить доступ к полезным ископаемым и производственным мощностям, а также предоставляли производителям огромные субсидии через Закон о дефляционных тарифах.
Чтобы получить субсидию в размере 7500 долларов США на каждый электромобиль, автопроизводители должны соблюдать строгие требования по проценту перерабатываемых полезных ископаемых и производимых аккумуляторов в США или в стране за пределами Китая, с которой у США есть соглашение о свободной торговле. Тем временем Китай выстраивает собственную параллельную цепочку поставок аккумуляторов.
Доминирование Индонезии в производстве никеля также является узким местом. По оценкам консалтинговой компании PwC, к 2035 году для электромобилей потребуется 2,7 млн тонн этого материала в год. Однако в настоящее время Индонезия производит всего 1,6 млн тонн, большая часть которого используется для производства нержавеющей стали. Планируется или строится большое количество новых мощностей по добыче и переработке никеля.
Однако это самый сложный шаг для США по устранению присутствия Китая. Потому что эта страна выплавляет и перерабатывает около трех четвертей мирового никеля. На их долю также приходится две трети мощностей по переработке лития. Но даже эти цифры не отражают в полной мере влияние Китая, поскольку большая часть переработки осуществляется за пределами страны, но с участием китайских компаний.
Переработка никеля на заводе PT Vale Indonesia. Фото: JakartaPost
В частности, три завода, работающие в Индонезии, используют кислотное выщелачивание под высоким давлением — передовой процесс, позволяющий извлекать никель из руды без его плавления. Все они основаны на китайских технологиях, эксплуатационных возможностях или и том, и другом. Чтобы обеспечить поставки никеля, американский автопроизводитель Ford создал совместное предприятие с китайской горнодобывающей компанией Huayou Cobalt с целью инвестирования в завод по переработке никеля в Индонезии.
На родине Ford также сталкивается с политическими нападками из-за еще одного совместного предприятия с китайским гигантом по производству аккумуляторов CATL по строительству нового завода по производству аккумуляторов в Мичигане. В настоящее время компания CATL производит треть мировых аккумуляторов для электромобилей по мощности.
Подавляющее присутствие китайских компаний является результатом не только их впечатляющего промышленного опыта. Еще одна причина, по мнению экспертов и руководителей горнодобывающей отрасли, заключается в том, что китайские компании очень гибкие и готовы идти на риск. Между тем, западные или японские компании, работающие в сфере добычи и переработки никеля, тратят меньше и больше времени на этап исследований и подготовки.
Например, японская горнодобывающая компания Sumitomo Metal Mining в прошлом году вышла из проекта по переработке никеля, сославшись на разногласия с партнером PT Vale Indonesia. Решение было принято после проведения в 2012 году технико-экономического обоснования проекта.
Китайские компании также доминируют в производстве компонентов для аккумуляторов, на их долю приходится не менее половины объема производства, а по некоторым типам — более 70%. Остальная часть сосредоточена в Южной Корее и Японии. На три страны Восточной Азии приходится от 92% до 100% общего объема производства компонентов, входящих в состав отрасли по производству аккумуляторных компонентов.
Таким образом, даже если США смогут обеспечить достаточное количество переработанных минералов, для достижения своих амбициозных целей в области электромобилей им потребуется приобрести ноу-хау в области крупномасштабного производства аккумуляторов у Южной Кореи и Японии, а то и у Китая.
LG Energy Solution (Южная Корея) — второй по величине производитель аккумуляторов после CATL — расширяет свое присутствие в США, создавая совместные предприятия с Hyundai, Honda и General Motors. LG планирует к 2030 году производить 278 ГВт·ч аккумуляторных батарей в Северной Америке по сравнению с 13 ГВт·ч в 2022 году.
Но это может быть слишком оптимистично. По словам Ким Мён Хвана, директора по закупкам LG, основными препятствиями являются рост затрат на строительство, нехватка квалифицированных рабочих и колебания цен на сырье, необходимое для производства аккумуляторов.
Некоторые азиатские производители опасаются, что стоимость производства аккумуляторов за рубежом может оказаться непомерно высокой в течение многих лет. Хидео Оучи, директор японской компании W-Scope, производящей сепараторы для аккумуляторных батарей, подсчитал, что для достижения своих целей по электромобилям к 2030 году только США потребуется столько же сепараторов, сколько было произведено во всем мире в 2021 году. «Гораздо важнее думать о том, как сделать бизнес прибыльным через 10, 15, 20 лет», — сказал Оучи.
Политика США также является еще одним фактором неопределенности в их стремлении обрести независимость в цепочках поставок аккумуляторов для электромобилей, особенно с учетом того, что многие азиатские производители аккумуляторов ожидают десятилетий финансовой поддержки.
В прошлом месяце профсоюз United Auto Workers раскритиковал администрацию Байдена за то, что она не выдвинула строгих условий соблюдения трудовых прав при предоставлении кредита в размере 9,2 млрд долларов Ford и южнокорейскому производителю аккумуляторов SK On на строительство нового завода в Мичигане. Остается возможным, что будущая администрация под руководством республиканцев может сократить или вовсе отказаться от текущих целей в области электромобилей.
В целом преодоление существующих барьеров в отрасли производства аккумуляторов для электромобилей по-прежнему остается сложной задачей. По данным журнала Economist , расширение цепочки поставок аккумуляторов для удовлетворения огромного мирового спроса на электромобили является одной из крупнейших промышленных задач. Сделать это — на благо климата, здоровья людей и многих других областей — без страны, занимающей доминирующее положение в аккумуляторной промышленности, маловероятно, а возможно, даже невозможно.
Phien An ( по данным журнала Economist )
Ссылка на источник
Комментарий (0)