Подтверждение морского положения Вьетнама на международной карте

Геополитическая нестабильность и колебания рынка в последнее время оказали сильное влияние на социально-экономическую ситуацию, в том числе в секторе морского судоходства. Преодолевая «тяжелые волны», морская индустрия по-прежнему уверенно «скользит по волнам», чтобы достичь моря.

«Расчистка канала» для приема крупных судов, увеличение объема грузов через порт

В конце года по всему побережью страны суда все еще снуют в портах для загрузки и выгрузки товаров. По данным статистики Вьетнамской морской администрации, в 2024 году объем грузов, переваленных через систему морских портов, по оценкам, достигнет 864,4 млн тонн, что на 14% больше, чем за аналогичный период 2023 года. Из них объем контейнерных грузов, переваленных через систему морских портов, по оценкам, достигнет 29,9 млн теу, что на 21% больше.

Маршрут расчищен для обеспечения своевременной и эффективной перевозки товаров (Фото: Та Хай).

Объем проходящих через порт судов также увеличился: в 2024 году количество проходящих через морской порт судов оценивается в 102,67 тыс., что на 2% больше, чем за аналогичный период 2023 года. При этом объем проходящих через порт внутренних водных транспортных средств увеличился на 8% и достиг примерно 380,1 тыс. Примечательно, что объем грузов, перевезенных вьетнамским судоходным флотом в 2024 году, также имел положительную динамику, увеличившись на 3%.

Значительный вклад в этот результат внес тот факт, что за последнее время морская инфраструктура постепенно инвестировалась и модернизировалась. Помимо того, что общественные водные пути своевременно обслуживаются и углубляются, некоторые водные пути также были модернизированы для приема крупных судов, например, водный путь Хайфона (участок канала Ханам), глубина которого увеличена до -8,5 м, водный путь Каймеп был модернизирован до -16,5 м, а также водный путь был модернизирован для крупнотоннажных судов, заходящих в реку Хау...

Это помогает многим морским портам принимать суда большого тоннажа, например, порту Gemalink — принимать суда водоизмещением до 232 000 DWT, порту CMIT — принимать суда водоизмещением более 214 000 DWT, а порту SSIT — принимать суда водоизмещением около 200 000 DWT.

Своевременное проведение дноуглубительных работ и расчистка водного пути способствовали эффективному использованию общественного судоходного канала, обслуживая движение товаров в условиях растущего спроса на транспортировку грузов через морские порты.

«Своевременная модернизация водного пути способствовала увеличению объема грузов в районе Каймеп примерно на 35–36% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года», — сообщил г-н Фан Хоанг Ву, заместитель генерального директора Международного контейнерного терминала порта Сайгон — SSA (SSIT).

Помимо роста объемов грузоперевозок и количества проходящих судов, в последнее время деятельность морского транспорта и грузооборота всегда была стабильной и имела много положительных моментов.

Стабилизировать расходы на доставку

Стоимость морских перевозок остается стабильной на протяжении долгого времени, без увеличения расходов на логистику.

По данным аналитического сайта Drewry, тарифы на контейнерные перевозки немного вырастут в последнем квартале 2024 года. Индекс контейнерных перевозок Drewry's Container Composite Index показывает, что ставки на контейнерные перевозки выросли на 8% до 3803 долларов США за фут, что на 63% ниже предыдущего пандемического пика в 10 377 долларов США в сентябре 2021 года. По сравнению с началом июля 2024 года эта ставка снизилась более чем на 2000 долларов США за feu.

По данным наблюдателей, с начала ноября 2024 года по настоящее время тарифы на грузоперевозки незначительно выросли — примерно на 8–10% по сравнению с аналогичным периодом прошлого месяца — из-за сезонного увеличения объемов грузоперевозок в конце года.

Фактически, за последний год цены на импортные и экспортные контейнерные перевозки постоянно и резко росли, особенно на дальних маршрутах. По данным статистики судоходных компаний, цены на контейнерные перевозки из Азии в Европу и Америку выросли с начала 2024 года и достигли пика в начале июля 2024 года. Тогда цена была примерно на 48% выше, чем в январе 2024 года, и на 57% выше пиковой цены во время пандемии COVID (сентябрь 2021 года).

Затем тарифы на грузоперевозки начали резко падать по всем направлениям. Наибольшее снижение наблюдается на маршруте Азия – западное побережье США и на маршруте Европа – примерно на 40–50%.

Наряду с высокими ставками фрахта на контейнерные перевозки в Европу и США, резкое увеличение надбавок к таможенным сборам в иностранных морских портах (например, в Корее) также влияет на экспорт товаров отечественных импортно-экспортных предприятий.

Морская администрация Вьетнама сообщила, что после повышения ставок фрахта это агентство выпустило документ, предписывающий морским портовым властям и морским подотделам усилить мониторинг цен на услуги в морских портах, а также цен и надбавок за услуги по перевозке контейнеров по морю, тесно координируя работу с ассоциациями, предприятиями морских портов, судоходными компаниями, импортно-экспортными предприятиями и соответствующими агентствами по мониторингу ситуации с перегруженностью портов и ситуации с предоставлением контейнеров для импортных и экспортных товаров.

«Администрации морских портов усилили проверки соблюдения правил по указанию цен на морские услуги для предприятий, рекомендовали предприятиям устранить недостатки и приняли своевременные меры наказания в случаях, когда предприятия намеренно нарушали действующие правила», — заявил представитель Морской администрации Вьетнама, подтвердив, что в настоящее время расходы на морские перевозки в основном стабилизировались, а не увеличились издержки на логистику.

Эти усилия приобретают еще большую значимость в контексте роста мировых издержек из-за геополитической нестабильности и колебаний рынка.

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) отметила, что сбои в работе Красного моря, Суэцкого канала и Панамского канала привели к увеличению расходов на судоходство, что вызвало потрясения в мировой экономике.

Такие факторы, как увеличение расстояний доставки, расход топлива и рост страховых взносов, способствуют возникновению целого ряда ценовых давлений для перевозчиков.

Разблокирование институтов, использование возможностей

Было принято множество мер политики в отношении морской отрасли, направленных на устранение трудностей и стабилизацию производственной и хозяйственной деятельности предприятий.

Положительные результаты были зафиксированы, когда портовый кластер Каймеп вошел в семерку лучших по индексу производительности контейнерных портов (CPPI), а морской порт Хайфон занял 70-е место, согласно заявлению Всемирного банка и финансового информационного агентства S&P Global Market Intelligence в 2024 году.

Индекс основан на критериях, связанных со временем, которое потребуется контейнеровозам для завершения погрузки и разгрузки контейнеров в порту в 2023 году.

Важным вкладом в это достижение является пристальное внимание и поддержка вьетнамских предприятий со стороны государственных органов управления.

Правительство, Министерство транспорта и Морская администрация Вьетнама приняли множество политических мер для устранения трудностей и оказания помощи предприятиям в стабилизации производства и деловой активности, например, Указ 57/2024 об управлении дноуглубительными работами, связанными с морской инфраструктурой, инфраструктурой внутренних водных путей в акваториях морских портов и внутренних водных путях; Циркуляр 31/2024 вносит изменения и дополнения в ряд статей Циркуляра 12/2024, регулирующих механизм и политику управления ценами на услуги в морских портах Вьетнама...

Наряду с этим План развития системы морских портов Вьетнама на период 2021–2030 гг. с перспективой до 2050 года, План развития системы сухих портов на период 2021–2030 гг. с перспективой до 2050 года или Проекты развития морского транспортного флота Вьетнама, Основные стандарты критериев зеленого порта Вьетнама... помогают морской отрасли набрать обороты в направлении устойчивого развития.

Несмотря на положительные результаты, наибольшую обеспокоенность у представителей профессии вызывает тот факт, что инвестиционный капитал в морскую отрасль по-прежнему невелик по сравнению с другими областями. Это не позволяет морской отрасли развиваться в полную силу.

Кроме того, инвестиции в зеленое развитие и цифровизацию также требуют больших ресурсов. Это серьезная задача для морской отрасли — соответствовать мировым тенденциям.

Предприятие морского порта сообщило, что согласно плану морские порты Хайфон и Каймеп-Тхивай ориентированы на то, чтобы стать портами-перевалочными пунктами. Однако для этого необходимы дополнительные инвестиции в общественную инфраструктуру, инфраструктуру морских портов, а также благоприятная политика в отношении инвестиций, таможни и т. д.

«Общественная инфраструктура должна поддерживаться на должном уровне и может быть модернизирована до более глубокого уровня. Постпортовая инфраструктура также должна развиваться быстрее с помощью проектов скоростных автомагистралей, таких как Бьенхоа - Донгнай, Бенлук - Лонгтхань в южном регионе и мост Танву - Лачхуен 2 в Хайфоне... Водные пути сообщения с морскими портами также должны быть усилены для повышения эффективности перевозок», - заявили в компании.

Возможность подтвердить позицию Вьетнама на международной морской карте

Несмотря на трудности, морская отрасль по-прежнему «стремится» двигаться к «большому морю», уверенно преодолевая штормы. Характерно, что во время исторического шторма № 3 (Яги) в 2024 году, обрушившегося на побережье Севера, несмотря на серьезные последствия штормов и наводнений, работы по обеспечению безопасности на море по-прежнему проводились для обеспечения безопасного входа и выхода судов.

Вспоминая то время, представитель Северной корпорации морской безопасности подтвердил, что благодаря готовности реагировать на шторм в соответствии с девизом «4 на месте» «бессонные» ночи офицеров и сотрудников морской отрасли дали результаты, когда оперативно устранялись неполадки дрейфующих буев, неустановленных огней, производился осмотр и сканирование препятствий на морских путях, выпускались морские уведомления, обеспечивалась безопасность на море и предотвращалось загрязнение окружающей среды.

Работая бок о бок с предприятиями, Вьетнамская морская администрация также усиливает координацию для регулирования захода и выхода судов из портов, обеспечивая безопасность.

На юге, после заторов в портах Сингапура в середине 2024 года, г-н Фан Хоанг Ву, заместитель генерального директора Международного контейнерного терминала порта Сайгон - SSA (SSIT), был взволнован, поскольку морской порт в районе Каймеп - Тхи Вай до сих пор обслуживал ряд специальных судов (судов, не входящих в фиксированный график), завезенных судоходными линиями.

Г-н Ву напомнил, что во время заторов в морском порту Сингапура некоторые судоходные компании выбрали Вьетнам в качестве альтернативного пункта транзита товаров. Это способствует увеличению объема транзитных грузов через морской порт Каймеп. Временами транзитные грузы увеличивались на 15–20%.

Ожидается, что в 2025 году будет совершено около 8 внеплановых рейсов во вьетнамские морские порты. «Можно ожидать, что в ближайшее время судоходные линии будут рассматривать Вьетнам как транзитный центр для порожних контейнеров», — подчеркнул руководитель SSIT.

По данным статистики Управления морского порта Вунгтау, по состоянию на начало октября 2024 года из 50 еженедельных маршрутов контейнеровозов, заходящих в порт Каймеп - Тхивай, 22 маршрута обслуживают «базовые суда» в США и Европу. Из них 4 маршрута в Европу, 1 маршрут Европа - Америка, 7 маршрутов на Восточное побережье Америки, 8 маршрутов на Западное побережье Америки и 1 маршрут Америка - Канада.

Благодаря этому показателю вьетнамский морской порт Каймеп имеет самое большое количество маршрутов обслуживания судов-баз в США и Европу по сравнению с другими странами Юго-Восточной Азии (за исключением Сингапура).

Организация маршрутов обслуживания базовых судов из Вьетнама напрямую в страны Европы и США дает грузоотправителям и связанным с ними предприятиям больше возможностей, избавляя вьетнамские товары от необходимости транзита через другие международные транзитные порты, сокращая расходы на логистику и повышая конкурентоспособность вьетнамских товаров.

Возможности еще больше расширяются по мере того, как транспортный сектор движется в сторону порто-ориентированного соединения с другими видами транспорта, особенно железнодорожным и внутренним водным транспортом, что позволяет сократить логистические издержки и выбросы.

Можно сказать, что в контексте продвижения глобальной морской отрасли к экологизации вьетнамское судоходство не выбывает из игры, когда речь идет об ускорении цифровизации и зеленой трансформации. Морские порты постепенно развиваются по модели «зеленого порта», транспортные предприятия инвестируют в новый флот с высокой пропускной способностью, снижают расход топлива...

В ходе этой поездки Вьетнам предложил Управлению порта Лонг-Бич и Управлению порта Лос-Анджелеса сотрудничать и оказывать поддержку вьетнамской стороне в проведении комплексной оценки с целью создания зеленого судоходного коридора между потенциальными морскими портами Вьетнама и портами Лонг-Бич и Лос-Анджелеса.

«Это создает возможность для вьетнамской морской отрасли подтвердить свои позиции на международной морской карте», — подчеркнул г-н Ле До Муой, директор Вьетнамской морской администрации.

Источник: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm