C919 не скрывает своих амбиций по продажам в Юго-Восточной Азии, но путь к завоеванию ведущего быстрорастущего мирового авиационного рынка непрост.
В поисках международных клиентов первым пунктом назначения самолета C919 «Сделано в Китае» за пределами Китая является Юго-Восточная Азия.
По данным Nikkei, в прошлом месяце его появление на Сингапурском авиасалоне – крупнейшем аэрокосмическом мероприятии в Азии – стало сигналом о том, что Юго-Восточная Азия станет первой остановкой производителя COMAC на его пути к глобальному выходу.
На выставке COMAC подписала два соглашения с китайскими авиакомпаниями на узкофюзеляжные самолеты C919 и меньшие самолеты ARJ21. Ранее China Eastern Airlines в прошлом году ввела в эксплуатацию C919. Но Китайская корпорация коммерческих самолетов (COMAC) имеет амбиции выйти за пределы своей страны.
«Мы собрались на авиашоу в Сингапуре, чтобы стать свидетелями полетов по миру больших пассажирских самолетов C919 и ARJ21», — заявил тогда представитель COMAC.
Самолет C919, представленный на авиашоу в Сингапуре, принадлежит компании China Eastern. Фото: г-н Ту
После Сингапурского авиашоу самолеты C919 и ARJ21 выступили в 5 странах Юго-Восточной Азии, включая Вьетнам, Лаос, Камбоджу, Малайзию и Индонезию. «Основная цель — продемонстрировать хорошие характеристики самолета и заложить основу для будущего расширения рынка в Юго-Восточной Азии», — заявили в COMAC.
На данный момент на C919 получено более 1000 заказов, но в основном от китайских авиакомпаний и арендодателей самолетов. Информационная платформа авиационной отрасли AviationSource четко оценивает, что C919 нацелен на быстро развивающийся авиационный рынок Юго-Восточной Азии.
Этот регион является одним из наиболее быстрорастущих авиационных рынков в мире. По данным исследовательской компании Mordor Intelligence, размер авиационного рынка Юго-Восточной Азии (включая коммерческую авиацию, военную авиацию и авиацию общего назначения) оценивается в 34,4 миллиарда долларов США в 2023 году и, как ожидается, достигнет 43 000 миллиардов долларов США к 2028 году.
Рэнди Тинсет, бывший вице-президент по коммерческому маркетингу компании Boeing, оценил, что с ростом среднего класса, продолжающейся либерализацией рынка и сильной туристической индустрией Юго-Восточная Азия стала одним из крупнейших в мире авиационных рынков. "Три страны Юго-Восточной Азии - Вьетнам, Таиланд и Индонезия - входят в список 10 стран, добавивших наибольшее количество мест в авиакомпаниях с 2010 года", - сказал он.
В прошлом году GallopAir, бюджетная авиакомпания из Брунея, которая еще не начала летать, подписала план, намереваясь купить C919 и ARJ21 по 15 штук каждого. По данным Reuters , эта компания принадлежит китайскому бизнесмену Ян Цяну.
Тем временем совместное китайско-индонезийское предприятие TransNusa приступило к эксплуатации ARJ21. Они стали первыми зарубежными заказчиками, использовавшими этот тип самолетов. ARJ21 совершил свой первый коммерческий рейс в 2016 году.
Государственная компания China Aircraft Leasing Company (CALC), поддерживаемая финансовым конгломератом China Everbright Group, контролирует 49% TransNusa. Базирующаяся в Индонезии авиакомпания арендовала ARJ21 у CALC и летала на них по нескольким маршрутам, в том числе по маршруту Джакарта — Куала-Лумпур.
С точки зрения перспектив C919 имеет ряд преимуществ, которые могут привлечь авиакомпании Юго-Восточной Азии. Этот самолет имеет топливную эффективность, сравнимую с конкурентами Boeing 737 и Airbus A320. А COMAC может предложить конкурентоспособные цены для привлечения клиентов.
Запас хода C919 составляет около 5500 км, чего достаточно, чтобы соединить многие крупные города Юго-Восточной Азии. Например, длина рейса из Сингапура в Хошимин составляет около 1200 км. Имея вместимость 192 пассажира, C919 занимает промежуточное положение между небольшими реактивными самолетами и более крупными дальнемагистральными самолетами, что делает его подходящим выбором для популярных региональных маршрутов.
Однако проблем, которые самолетам «Сделано в Китае» необходимо преодолеть, чтобы завоевать Юго-Восточную Азию, немало. Многие авиакомпании здесь уделяют большое внимание стыковкам с крупными международными узлами, а не только региональными маршрутами. Поэтому C919 может не идеально подходить для таких более длинных маршрутов.
Кроме того, C919 и ARJ21 получили лицензию Китая, но должны дождаться одобрения Федерального управления гражданской авиации США или Европейского агентства авиационной безопасности (EASA). Между тем, авиационные власти Юго-Восточной Азии часто признают лицензирование западных регуляторов.
Люк Титгат, исполняющий обязанности директора Агентства авиационной безопасности Европейского Союза (EASA), сказал, что не знает, когда будет лицензирован C919. «Честно говоря, я не знаю, когда мы сможем это сделать. Этот самолет настолько новый, что мы не знаем, насколько это будет легко или сложно», — сказал он.
Кристиан Шерер, генеральный директор подразделения коммерческих самолетов Airbus, заявил, что C919 «на самом деле не привносит какой-либо существенной специфической дифференциации на рынок». По его словам, Airbus рассматривает COMAC как «будущего конкурента» и «мы приветствуем конкуренцию».
Дэйв Шульте, директор по маркетингу Boeing в Северо-Восточной Азии и Юго-Восточной Азии, прогнозирует, что Юго-Восточной Азии понадобится 4200 новых самолетов в ближайшие 20 лет. Шульте рассматривает C919 как самолет, с которым они начнут конкурировать наряду с традиционным конкурентом Airbus.
«Я думаю, что мы оба (Boeing и Airbus) столкнемся с одинаковыми проблемами в плане усиления конкуренции на рынке», — сказал он.
По данным представителей отрасли, в Китае эксплуатируется только четыре C919. В прошлом году COMAC поставила два C919. Авиационная консалтинговая фирма IBA прогнозирует, что к 2024 году может быть поставлено 7-10 самолетов C919.
Майк Йоманс, руководитель отдела оценки авиационной консалтинговой компании IBA, сказал, что, поскольку узкополосные самолеты Airbus и Boeing A320neo и 737 MAX были распроданы большую часть этого десятилетия, у C919 есть большие возможности для завоевания доли рынка, особенно на внутреннем рынке.
«Основные задачи для COMAC связаны с производством для удовлетворения местного спроса и сертификацией для выхода на международные рынки», — сказал он.
Пхиен Ан ( по данным Nikkei, Reuters, AviationSource )
[объявление_2]
Ссылка на источник
Comment (0)