일본의 대중교통 중심의 도시 개발(TOD) 모델에는 다음과 같은 형태가 있습니다. 민간 부문 TOD, 정부 부문 TOD, 역 주변 집중 개발, 대중교통을 위한 무제한적인 교통 기능을 갖춘 역 광장 개발입니다.
5월 12일, 호치민시 도시철도관리위원회와 베트남 일본 국제협력단(JICA)이 공동으로 도시 철도 시스템을 위한 TOD 및 공공-민간 파트너십(PPP)을 중심으로 한 도시 개발 모델에 대한 워크숍을 개최했습니다.
이 워크숍은 TOD 모델에 대한 경험을 논의하고 공유하는 것을 목표로 합니다. TOD 모델은 도시 철도 시스템이 핵심 역할을 하는 대중교통 개발을 도시 계획 및 개발의 기반으로 삼고, 토지 이용과 공공 사업의 효율성을 개선하고, 교통 체증과 환경 오염을 줄이는 데 도움이 될 것입니다.
이에 따라 TOD 모델은 도시철도 노선의 역 주변 지역에서 도시계획과 연계하여 시범적으로 운영됩니다. 또한, 도쿄(일본), 서울(한국), 싱가폴, 런던(영국) 등 세계 주요 도시의 개발 과정에서 얻은 귀중한 교훈은 토지개발을 연계한 TOD가 근본적이고 장기적인 해결책이며, 특히 도시철도망 개발을 위한 투자 재원을 창출하는 데 도움이 된다는 것을 보여줍니다.
호치민시 인민위원회 부위원장인 부이 쑤언 꾸옹은 호치민시가 도시 철도 시스템을 핵심으로 하는 TOD 모델을 시범적으로 도입하는 최초의 지방 자치 단체가 될 것이라고 말했습니다. - 사진: VGP/Vu Phong
호치민시 인민위원회 부위원장인 부이 쑤언 꾸엉에 따르면, PPP 형태의 TOD 투자는 호치민시를 포함한 지방 정부가 대중교통망, 특히 도시 철도를 개발하기 위해 신청하는 데 관심을 갖고 있는 주제입니다. 이는 이 모델을 성공적으로 구현한 국가인 일본의 강점이기도 합니다.
부이쑤언꾸옹 씨는 호치민시가 국회에 도시 개발을 위한 여러 시범적 메커니즘과 정책을 승인할 것을 제안하고 있다고 덧붙였습니다. 여기에는 TOD 방향으로 도시 개발을 시범적으로 추진하는 제안이 포함되며, 지하철 1호선 벤탄-수오이띠엔과 지하철 2호선 벤탄-탐르엉과 같은 도시 철도 시스템에 초점을 맞춥니다.
국회에서 승인되면, 해당 도시는 도시 철도 시스템을 핵심으로 하는 TOD 모델을 시범적으로 실시하는 최초의 지자체가 될 것입니다.
호치민시 도시철도 관리위원회 대표인 부이 쉬안 응우옌 씨는 PPP 형태로 TOD에 투자할 필요성을 확인했습니다. - 사진: VGP/Vu Phong
PPP 형태로 TOD에 투자하는 것이 필요하다.
호치민시 도시철도관리위원회 대표인 응우옌 부이쑤언은 호치민시의 교통 개발 계획을 2020년까지, 그리고 2020년 이후 비전으로 조정하는 것에 관한 총리의 2013년 4월 8일자 결정 568호에 따라, 이 도시의 도시철도 시스템에는 도시의 주요 중심지를 연결하는 8개의 방사형 및 환상 노선이 포함되어 있다고 말했습니다.
도시의 전체 도시철도 시스템의 총 길이는 약 220km이고 총 투자액은 250억 달러로 추산됩니다.
그러나 현재까지 도시철도관리위원회의 통계에 따르면 호치민시의 도시철도 건설 투자 프로젝트에 ODA 형태로 조달된 자본은 현재 시행 중이거나 가까운 미래에 시행될 프로젝트를 포함하여 약 6조 5,440억 달러로 총 예상 투자액의 약 25%에 불과합니다.
2016~2020년 기간 동안 ODA 재원에서 동원된 총 자본은 2011~2015년 기간에 비해 51% 감소했으며 2021~2025년 기간에도 계속 감소할 것으로 예상됩니다.
또한, 호치민시의 2022~2025년 기간 중 주요 인프라 개발 투자 프로젝트의 총 예산은 243조 VND이며, 그 중 지하철 건설 투자 프로젝트는 103조 VND로 추산되어 약 43%를 차지합니다. 한편, 도시 기반 시설 사업을 위한 연간 승인 예산은 약 3조 VND에 불과합니다.
따라서 응우옌 씨에 따르면 호치민시의 지하철 건설 투자 프로젝트에는 PPP 방식을 선택하는 것이 필요하다고 합니다.
JICA 대표인 아야코 쿠보 여사가 TOD 개요를 발표했습니다. 사진: VGP/Vu Phong
일본의 TOD 개발 경험
TOD 개요를 설명하면서, JICA 대표인 아야코 쿠보 씨는 TOD는 선형 모델에 따라 개발될 수 있고, TOD는 도시 모델에 따라 개발될 수 있다고 말했습니다.
구체적으로, TOD는 노선 모델에 따른 노선을 따라 철도 시스템을 개발하여 노선 주변에 사는 사람들의 이동성을 확보하고, 도심의 과도한 집중을 제한합니다.
도시 모델에 따른 TOD는 주요 역의 토지와 공간을 최대한 활용하여 도시를 개발하고, 역 주변 지역의 가치를 높이는 것입니다.
따라서 이 형태를 개발하는 데 있어서 효과적인 점은 대중교통을 저렴한 가격으로 이용할 수 있어 사람들이 여행하기 편리하다는 것이다. 도시 기능이 컴팩트하게 통합되어 주민의 편의성이 향상되고 번영이 창출됩니다. 또한, 걷기 좋은 거리를 만들어 사람들의 건강을 개선할 수도 있습니다. 자동차의 수를 줄이고, 교통 체증을 완화합니다.
이러한 교통수단은 사람들이 활발하게 이동할 수 있는 도시를 목표로 하며, 도시에 활력을 불어넣습니다.
일본 도시재생기구(URA)의 신 키무라 대표는 자세히 설명하면서 일본의 TOD에는 민간 부문 TOD, 행정 부문 TOD, 역 주변 집중 개발, 대중교통을 위한 무제한적인 환승 기능을 갖춘 역 광장 개발이 포함된다고 말했습니다.
민간부문 TOD의 경우, 민간기업이 약 100년 동안 철도와 교외 지역을 개발해 왔습니다. 이에 따라 이들 기업은 철도 노선 주변에 상업용, 주거용 빌딩을 개발하여 철도 노선의 브랜드 가치를 향상시키고 있습니다.
정부 지역 TOD의 경우, 키무라 씨에 따르면 도쿄도 정부와 도시 르네상스 기구 등의 지방 정부는 주택난을 해소하기 위해 교외에 대규모 신도시 지역을 건설했습니다. 그리고 민간 철도 회사들은 그 도시 지역 옆에 철도를 건설합니다.
일본은 또한 대중교통을 위해 무제한 환승 기능을 갖춘 역 광장을 개발하고 있습니다. 구체적으로, 역을 효과적으로 활용하기 위해 지방 행정 기관과 도시 르네상스 기관은 버스 노선을 개발했을 뿐만 아니라, 역 광장과 도로망을 구축하여 가족들이 도심과 학교로 이동할 수 있도록 했습니다.
워크숍에서 각 당사자는 도시 철도 개발 분야에서 광범위한 경험을 보유한 일본으로부터 지식과 실무 경험을 공유하기 위한 진지하고 솔직하며 성실한 논의에 집중했습니다. 이를 통해 TOD와 PPP의 적용 가능성을 논의하고 호치민시의 도시 철도 네트워크를 완벽하게 구축하기 위한 구체적인 솔루션을 제안했습니다.
역 주변 프로젝트의 계획, 이익 및 책임 공유에 관한 법적 문제에 대한 일본의 경험은 호치민시 정부가 실제로 이를 이행하는 데 기초와 교훈이 될 것입니다.
바오친푸.vn
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