국제 지도에서 베트남의 해상 지위를 확인하다

최근의 지정학적 불안정과 시장 변동은 해운 부문을 포함한 사회경제적 상황에 큰 영향을 미쳤습니다. "거친 파도"를 극복하고, 해양 산업은 여전히 ​​"파도를 타고" 바다에 도달하기 위해 강력하게 움직이고 있습니다.

대형선박 입항 위해 '항로 개방', 항만 화물량 증가

연말이 되면 전국의 해안선에서는 여전히 배들이 항구를 드나들며 상품을 싣고 내립니다. 베트남 해사청의 통계에 따르면, 2024년 항만 시스템을 통한 화물량은 8억 6,440만 톤에 이를 것으로 추산되며, 이는 2023년 같은 기간 대비 14% 증가한 수치입니다. 이 중 항만 시스템을 통한 컨테이너 화물은 2,990만 TEU에 이를 것으로 추산되며, 이는 21% 증가한 수치입니다.

물품의 적시적절하고 효과적인 유통을 위해 경로가 개통되었습니다(사진: 타하이).

항구를 통과하는 선박의 생산량도 증가하여 2024년에는 항구를 통과하는 선박 수가 10만 2,670척으로 추산되며, 2023년 같은 기간 대비 2% 증가했습니다. 내륙 수로 차량은 8% 증가하여 약 38만 1,000척에 달했습니다. 특히, 2024년 베트남 해운선단이 수송한 상품량도 3% 증가해 긍정적으로 진행되었습니다.

이러한 결과에 크게 기여한 사실은 지난 몇 년 동안 해양 인프라에 대한 투자와 업그레이드가 점진적으로 이루어졌다는 것입니다. 정기적으로 유지 관리 및 준설이 이루어지는 공공 수로 외에도 일부 수로는 대형 선박이 통행할 수 있도록 개량되었습니다. 예를 들어 하이퐁 수로(하남 운하 구간)는 수심 -8.5m로 개량되었고, 까이멥 수로는 수심 -16.5m로 개량되었으며, 하우강에 유입되는 대형 선박에 맞춰 수로가 개량되었습니다.

이를 통해 많은 항구가 대형 선박을 수용할 수 있게 되었는데, 예를 들어 Gemalink 항구는 최대 232,000 DWT의 선박을 수용할 수 있고, CMIT 항구는 214,000 DWT가 넘는 선박을 수용할 수 있으며, SSIT 항구는 거의 200,000 DWT에 달하는 선박을 수용할 수 있게 되었습니다.

적절한 시기에 수로를 준설하고 정리함으로써 공공 운송로를 효과적으로 활용하는 데 도움이 되었으며, 항구를 통해 상품을 운송하려는 수요가 증가하는 상황에서 상품의 순환에 도움이 되었습니다.

"수로의 시기적절한 업그레이드 덕분에 2023년 같은 기간에 비해 까이멥 지역의 화물량이 약 35~36% 증가하는 데 기여했습니다."라고 사이공 항 국제 컨테이너 터미널(SSA, SSIT)의 부총괄 이사인 판 황 부(Phan Hoang Vu) 씨가 전했습니다.

화물 생산량과 통과 선박 수가 증가한 것 외에도, 최근 해상 운송 및 화물 순환 활동은 항상 안정적이며 많은 긍정적인 측면이 있습니다.

운송비 안정화

해상 운송 비용은 물류 비용을 증가시키지 않고도 시간이 지나도 안정적으로 유지되었습니다.

해운 분석 사이트 Drewry의 데이터에 따르면, 컨테이너 운임은 2024년 4분기에 약간 상승할 것으로 예상됩니다. 드루리의 컨테이너 종합 지수에 따르면 컨테이너 운임은 피트당 8% 증가해 3,803달러를 기록했으며, 이는 2021년 9월의 이전 팬데믹 최고치인 10,377달러보다 63% 낮은 수준입니다. 2024년 7월 초와 비교했을 때 이 비율은 1피트당 2,000달러 이상 감소했습니다.

관측통에 따르면, 2024년 11월 초부터 현재까지 연말 화물 물동량 계절적 증가로 인해 운임이 지난달 동기 대비 약 8~10% 소폭 상승한 것으로 나타났습니다.

실제로 지난해 수출입 컨테이너 운임은 특히 장거리 운송로를 중심으로 꾸준히 급등했습니다. 해운사 통계에 따르면, 아시아에서 유럽, 미국으로 향하는 컨테이너 운송 가격은 2024년 초부터 상승하여 2024년 7월 초에 정점을 찍었습니다. 당시 가격은 2024년 1월보다 약 48% 높았고, 코로나 팬데믹(2021년 9월) 당시 최고 가격보다 57% 높았습니다.

그러자 모든 노선의 운임이 급격히 하락하기 시작했습니다. 가장 큰 감소폭을 보인 노선은 아시아-미국 서해안 노선과 유럽 노선으로 약 40-50% 감소했습니다.

유럽과 미국으로 향하는 컨테이너 운송의 높은 운임과 더불어, 외국 항구(예: 한국)에서 THC 추가 요금이 급등하는 것도 국내 수출입 기업의 상품 수출에 영향을 미칩니다.

베트남 해사청은 운임 인상 이후 해운항만 당국과 해사 하부 부서에 해상 컨테이너 운송 서비스의 가격 및 추가 요금과 해상 서비스 가격에 대한 모니터링을 강화하고, 협회, 항만 기업, 해운 기업, 수출입 기업 및 관련 기관과 긴밀히 협력하여 항구의 혼잡 상황과 수출입 물품에 대한 컨테이너 공급 상황을 모니터링하도록 지시하는 문서를 발행했다고 밝혔습니다.

베트남 해운청 관계자는 "해상 항만 당국은 기업의 해상 서비스 가격 표시 규정 준수에 대한 검사를 강화하고, 기업이 부족한 부분을 시정하도록 지도했으며, 기업이 고의로 현행 규정을 위반한 경우 적시에 징벌 조치를 취했다"며 현재 해상 운송 비용은 기본적으로 안정화되었으며 물류 비용은 증가하지 않는다고 확인했다.

지정학적 불안정과 시장 변동으로 인해 세계적 비용이 상승하는 상황에서 이러한 노력은 더욱 중요해졌습니다.

유엔 무역개발회의(UNCTAD)는 홍해, 수에즈 운하, 파나마 운하의 혼란으로 인해 운송 비용이 증가하여 세계 경제에 충격을 주었다고 지적했습니다.

운송 거리 증가, 연료 소비 증가, 보험료 상승 등의 요인이 운송업체의 비용에 엄청난 압박을 가하고 있습니다.

기관의 막힘을 풀고 기회를 잡다

해운 산업에 대한 많은 정책이 발표되어 기업의 생산과 사업 활동을 안정화하고 어려움을 해소하는 데 도움이 되었습니다.

세계은행과 S&P 글로벌 마켓 인텔리전스 금융뉴스 에이전시가 2024년에 발표한 자료에 따르면, 카이멥 항만 클러스터가 CPPI(컨테이너 항만 성과 지수) 상위 7위에 진입하고, 하이퐁 항만은 70위를 기록하는 등 긍정적인 성과를 거두었습니다.

이 지수는 2023년에 컨테이너선이 항구에서 컨테이너를 적재 및 하역하는 데 걸리는 시간과 관련된 기준을 기반으로 합니다.

그러한 성과에 크게 기여한 것 중 하나가 국가 관리 기관이 베트남 기업에 세심한 관심과 지원을 제공한 것입니다.

정부, 교통부, 베트남 해사청은 기업의 생산 및 사업 활동을 안정화하고 어려움을 해소하기 위해 많은 정책을 발표했습니다. 여기에는 해상 인프라, 항구 수역의 내륙 수로 인프라, 내륙 수로 수역과 관련된 준설 활동 관리에 대한 법령 57/2024가 포함됩니다. 2024년 통지문 31호는 2024년 통지문 12호의 ​​여러 조항을 개정 및 보완하여 베트남 항구의 서비스 가격 관리 메커니즘과 정책을 규정합니다.

또한, 2021~2030년 기간의 베트남 항만 시스템 개발 계획(2050년 비전 포함), 2021~2030년 기간의 내륙 항만 시스템 개발 계획(2050년 비전 포함), 베트남 해상 운송 함대 개발 프로젝트, 베트남 녹색 항만 기준에 대한 기본 표준은 해운 산업이 지속 가능한 개발을 향한 추진력을 얻는 데 도움이 됩니다.

긍정적인 결과에도 불구하고, 업계 종사자들이 가장 우려하는 점은 해운 산업에 대한 투자 자본이 다른 분야에 비해 여전히 낮다는 것입니다. 이로 인해 해양 산업은 최대한 발전할 수 없게 됩니다.

또한, 녹색 개발과 디지털화에 대한 투자에도 많은 자원이 필요합니다. 이는 세계적인 추세에 부응하기 위해 해양 산업이 직면한 큰 과제입니다.

한 항구 기업은 계획에 따르면 하이퐁과 까이멥-티바이 항구는 관문 항구로 발전할 것이라고 밝혔습니다. 하지만 이를 위해서는 공공 인프라, 항만 인프라에 대한 투자가 더 많이 필요하고, 투자, 관세 등에 대한 유리한 정책도 필요합니다.

"공공 인프라는 심층적으로 유지 관리되어야 하며, 더욱 심층적으로 업그레이드될 수 있습니다. 또한 남부 지역의 비엔호아-동나이, 벤륵-롱탄 고속도로, 하이퐁의 떤부-락후옌 2 다리 등 고속도로 사업을 통해 항만 후 인프라도 더욱 신속하게 구축해야 합니다. 또한 운송 효율성을 높이기 위해 항만과의 수로 연결도 강화해야 합니다."라고 업계는 밝혔습니다.

국제 해양 지도에서 베트남의 입지를 확인할 수 있는 기회

어려움에도 불구하고, 해운업계는 여전히 "큰 바다"를 향해 "노력"하고 있으며, 폭풍을 꿋꿋이 이겨내고 있습니다. 일반적으로 2024년 북부에 상륙한 역사적인 폭풍 3호(야기) 동안 폭풍과 홍수로 인한 심각한 피해에도 불구하고 선박의 안전한 입출항을 보장하기 위해 해상 안전 작업이 계속 보장되었습니다.

당시를 회상하며, 북부해사안전공사 대표는 "4현장" 모토에 따라 폭풍에 대응할 준비가 되어 있었기 때문에 해운업계 임원과 직원들이 "잠 못 이루는" 밤을 지새웠지만, 표류 부표, 잘못된 위치의 등대, 해상 경로의 장애물 조사 및 스캐닝을 신속하게 수행하고, 해상 경보를 발령하고, 해상 안전과 보안을 확보하고, 환경 오염을 방지하는 데 기여하여 성과를 거두었다고 확인했습니다.

베트남 해사청은 기업과 협력하여 항구에 입출항하는 선박을 규제하고 안전을 보장하기 위한 협력을 강화합니다.

남부 지역에서는 2024년 중반 싱가포르 항구에서 혼잡이 발생한 이후, 사이공 항 국제 컨테이너 터미널(SSIT)의 부총괄 이사인 판 황 부(Phan Hoang Vu) 씨는 까이멥-티바이 지역 항구가 지금까지 해운사에서 들여온 임시 선박(고정된 일정에 없는 선박)을 여러 척 유지하고 있다는 사실에 고무되었습니다.

부 씨는 싱가포르 항구가 혼잡했을 때 일부 해운사가 상품을 운송하기 위한 대체 운송 지점으로 베트남을 선택했다고 회상했습니다. 이는 카이메프 항구의 운송 화물량을 늘리는 데 도움이 됩니다. 때로는 운송 상품이 15~20% 증가하기도 했습니다.

2025년에는 베트남 항구로의 임시 여행이 약 8건 있을 것으로 예상됩니다. SSIT 대표는 "앞으로 해운사들은 베트남을 공컨테이너의 환승 센터로 고려할 것으로 예상된다"고 강조했다.

붕따우 해상 항만 당국의 통계에 따르면, 2024년 10월 초 현재 까이멥-티바이 항구 지역을 기항하는 주간 컨테이너선 노선 50개 중 미국과 유럽으로 향하는 '모선' 서비스 노선은 22개입니다. 이 중 유럽으로 가는 노선이 4개, 유럽-미국으로 가는 노선이 1개, 미국 동부 해안으로 가는 노선이 7개, 미국 서부 해안으로 가는 노선이 8개, 미국-캐나다로 가는 노선이 1개 있습니다.

이 수치를 보면, 베트남의 카이메프 항구만 해도 동남아시아의 다른 나라(싱가포르 제외)에 비해 미국과 유럽으로 향하는 모선 서비스 노선이 가장 많습니다.

베트남에서 유럽 국가와 미국으로 직접 연결되는 모선 서비스 항로를 구축하면 운송업체와 관련 기업이 더 많은 선택권을 가질 수 있고, 베트남 상품이 다른 국제 운송 항구를 거치지 않아도 되므로 물류 비용이 절감되고 베트남 상품의 경쟁 기회가 늘어납니다.

운송 부문이 물류 비용과 배출량을 줄이기 위해 철도와 내륙 수로 등 다른 교통수단과 항구 중심의 연결로 이동함에 따라 기회는 더욱 향상됩니다.

글로벌 해운 산업이 친환경화를 촉진하는 맥락에서, 베트남 해운 산업도 디지털화와 친환경 전환을 가속화하는 데 있어 뒤처지지 않았다고 할 수 있습니다. 항구는 점차 녹색 항구 모델에 따라 발전하고 있으며, 운송 기업은 운영 용량이 큰 신규 함대에 투자하여 연료 소비를 줄이고 있습니다.

그 여정에서 베트남은 롱비치 항만청과 로스앤젤레스 항만청이 협력하여 베트남 측이 포괄적인 평가를 실시하여 베트남의 잠재적 항구와 롱비치 및 로스앤젤레스 항구 사이에 녹색 해상 교통로를 구축하도록 지원할 것을 제안했습니다.

베트남 해운청장인 레 도 무어이 씨는 "이것은 베트남 해운 산업이 국제 해운 지도에서 자신의 입지를 확고히 할 수 있는 기회가 될 것입니다."라고 강조했습니다.

출처: https://www.baogiaothong.vn/khang-dinh-vi-the-hang-hai-viet-nam-tren-ban-do-quoc-te-192241224170351699.htm