(댄 트리) - 호치민시에 자문하는 전문가들이 수십 년 동안 서류상으로만 논의되던 도시의 지하철망 동기화 문제를 해결하기 위해 국회에 특별하고 뛰어난 방안을 제출해 승인을 요청했습니다.
호치민시 사회과학인문대학 2학년인 응우옌 타오 리(빈탄 군에 거주)가 매일 강의실에 출근하는 데 걸리는 최소 시간은 1시간입니다. 거리는 단 10km이지만, 하노이 고속도로에서 수백 대의 컨테이너 트럭에 갇히게 되어 리는 학교에 늦어지는 날도 있습니다. 도시 반대편에 사는 사무직 근로자 응우옌 탄 투안도 매일 아침 오후에 쩐빈 구의 쯔엉친 거리에서 보도의 빈 공간을 차지하기 위해 서로 경쟁하며 경적을 울리는 자동차들의 모습에 지쳐 있다. 투안과 타오리가 직장과 학교로 가는 길에 겪는 어려움은 이 도시에 사는 수백만 명의 사람들을 대표합니다. 그들은 8개 노선의 지하철 시스템이 적시에 개통되어 점점 심각해지는 도시의 교통 문제를 해결하는 데 기여하기를 기대하고 있습니다.
충분히 어렵다
황 응옥 투안(호치민시 도시철도 관리위원회 투자 준비위원회 이사) 씨는 실제로 사회경제적 돌파구를 개발하고자 하는 세계의 모든 대도시는 현대적이고 동기적인 교통 시스템을 구축해야 한다고 말했습니다. 도시철도망을 완성하는 것은 매우 시급한 문제입니다. "두 노선의 건설을 돌이켜보면 너무 느렸다는 것이 분명합니다. 지하철 1호선은 17년, 지하철 2호선은 22년 만에 건설되었습니다. 사실, 도시 철도 프로젝트의 연구 개발이 시작된 지 거의 20년이 지났지만 호치민시에는 아직 공식적인 상업 운영 노선이 없습니다."라고 투안 씨는 말했습니다. 계획에 따른 호치민시의 지하철 네트워크 지도(그래픽: 니마 파리드). 황응옥 투안 씨도 지난 20년간과 같은 방식을 계속 시행한다면 도시철도 시스템이 완성되려면 또 100년이 걸릴 것이라고 솔직하게 말했습니다. 2020년까지의 호치민시 교통 개발 계획과 2030년 이후의 비전에 따르면, 호치민시에는 고속도로 6개, 국도 5개, 순환도로 3개, 고가도로 5개, 지하철 노선 8개, 트램과 모노레일 노선 3개가 있습니다.
호치민시는 구현 기간을 10년, 심지어 5년으로 단축할 수 있는 솔루션이 필요합니다.
부교수 Dr. Vu Anh Tuan베트남-독일 대학교 현재까지 지하철 1호선(벤탄-수오이띠엔)만 완공에 가까워져 있으며, 2024년 말에 상업적으로 운영될 예정입니다. 지하철 2호선(벤탄-탐르엉)은 방금 1차 패키지 공사를 시작했으며, 2032년에 완공될 예정입니다. 또한, 이 도시는 5호선(탄캉역-새로운 칸주옥 버스 정류장)의 바이히엔에서 사이공 다리까지 9km 구간에 투자할 준비를 하고 있습니다. 호치민시 지하철 시스템의 투자 및 동시 건설은 지금까지 막대한 자금 조달 문제, 복잡한 투자 절차, 계약자 수용 능력 제한, 부지 정리 문제, 인력 부족 등 수많은 어려움에 직면해 왔습니다. 투덕 시, 롱빈 차량기지의 지하철 1호선(사진: 치훙). 한편, 정치국의 제49호 결의에서는 호치민시 지하철 시스템을 2035년까지 완성하기 위해 모든 노력을 기울이는 목표를 설정했으며, 이는 호치민시가 나머지 183km의 도시 철도를 완공할 때까지 불과 11년밖에 남지 않았다는 것을 의미합니다. 그리고 이러한 야망을 이루기 위해 호치민시는 토지 기금의 효과적인 활용, 자본의 동원, 절차의 간소화, 첨단 기술의 적용, 고품질의 인적 자원의 양성 등 사고, 메커니즘, 정책의 "혁명"이 필요합니다.
더 나은 메커니즘이 필요합니다
베트남-독일 교통 연구 개발 센터(베트남-독일 대학)의 부 안 투안(Vu Anh Tuan) 부교수는 호치민시가 구현 기간을 10년 또는 심지어 5년으로 단축할 수 있는 솔루션이 필요하다고 생각합니다. 이를 위해서는 프로젝트 관리 주기를 총괄 계약자를 위한 완전한 패키지로 바꿔야 합니다. 도시는 프로젝트를 승인할 책임이 있으며, 동시에 도시가 결의안 98에 따라 특별 메커니즘과 자체 결정을 활용할 수 있도록 허용합니다. 부 안 투안(Vu Anh Tuan) 부교수는 또한 도시가 계획, 설계 및 기술을 평가하는 기술 능력 측면에서 도시 철도 관리 위원회, 교통부, 계획 및 건축부의 역량을 개선해야 한다고 말했습니다. 특히 부지 정리 작업은 우선적으로 이루어져야 하며, 처음부터 철저하게 해결해야 합니다. 비슷한 견해를 공유한 Hoang Ngoc Tuan 씨는 지하철 노선에 대한 투자를 준비하는 데만 최소 7~9년이 걸릴 것이라고 말했습니다. 실제로 건설 중인 두 지하철 노선은 설계 변경이 전혀 없었음에도 불구하고 프로젝트를 조정하는 데 2년이 걸렸고, 프로젝트 구현 기간을 조정하는 데 1.5년이 걸렸습니다. "이 과정은 너무 길어서 투자자들을 낙담시키고 있습니다. 절차, 승인 시간, 평가 시간을 단축하고, 사전 타당성 보고서 단계를 건너뛸 수 있는 특별한 메커니즘이 필요합니다."라고 투안 씨는 말했습니다.
호치민시의 지하철 2개 노선 건설을 돌이켜보면, 분명 너무 느리다는 것을 알 수 있습니다.
Hoang Ngoc Tuan,투자 준비 위원회 이사 - 호치민시 도시 철도 관리 위원회 최근 호치민시 교통부는 여러 부서, 기관의 의견과 연구 내용, 전문가 그룹의 제안을 모아 호치민시 도시 철도 시스템 개발 프로젝트를 개발하여 호치민시 인민위원회에 제출했습니다. 이 프로젝트에서 기관과 전문가들은 지난 수십 년 동안 지하철망에 대한 투자와 건설이 지연된 가장 큰 이유는 적절한 자원 부족, 투자 절차가 느리고 복잡하며, 투자 자원을 동원하기 위한 적절하고 획기적인 정책 및 메커니즘이 부족하기 때문이라는 결론을 내렸습니다. 반면, 노선의 기술 표준 체계는 아직 동기화되지 않았고, 지하철 계획은 도시 개발 공간 및 기타 교통 수단과 연계되지 않았으며, 부지 허가도 어렵고, ODA 대출을 이용한 대규모 투자 자본은 후원자의 제약을 받으며 외국 컨설턴트 및 계약자의 역량에 달려 있습니다. 이에 따라 기관과 전문가들은 호치민시에 내재적인 병목 현상을 제거하기 위한 22개의 특별하고 뛰어난 메커니즘을 요청하도록 제안하고 조언했으며, 이를 통해 호치민시의 미래 교통을 위한 백본 지하철 시스템을 완성하는 과정에 돌파구를 마련했습니다. 주목할 만한 것은 호치민시가 투자 정책을 주도적으로 결정하고, 지하철 노선을 따라 토지 기금에 대한 평가, 승인, 활용 권한을 분산시키고, 민간 투자를 유치할 수 있게 하는 주요 메커니즘입니다. 사람들이 벤탄-수이티엔 1호 지하철을 체험하고 있다(사진: 하이롱). 구체적으로, 메커니즘 7은 호치민시가 토지에서 발생하는 모든 수입원을 활용함으로써 재정적으로 자율성을 가질 수 있도록 허용합니다. 8번째 방안에 따르면 호치민시는 공공부채 한도에 구애받지 않고 지방정부 채권을 자유롭게 발행하고, 지하철 사업을 위한 별도의 채권을 발행할 수 있기를 원합니다. 특히, 제12호 제도에 따라 호치민시는 국회에 지하철 전체망에 대한 투자 정책 결정을 제출할 수 있게 되었으며, 이후 호치민시는 구성 프로젝트를 자체 승인하게 되어 시간과 절차를 크게 단축하는 데 도움이 될 것입니다. 호치민시의 제13 메커니즘은 환경 영향 평가(EIA)와 화재 예방 보고서의 평가 및 승인, 프로젝트 승인, 중앙 기관의 참여 축소, 실행 속도 향상을 담당합니다. 14번 메커니즘을 통해 호치민시는 복잡하지 않은 입찰 패키지에 대한 컨설턴트 역할을 수행하게 되었으며, 이를 통해 컨설턴트 선정 시간을 단축하고 진행을 보장할 수 있게 되었습니다. ODA 자본과 우대 대출을 사용할 때 프로젝트 제안서를 준비하는 절차를 면제하는 제15조 조치는 호치민시가 주요 지하철 프로젝트를 적극적이고 신속하게 시행하는 데 도움이 됩니다. 제16조에 따라 호치민시는 연간 ODA 자본 계획에 관계없이 실제 진행 상황에 따라 유연하게 ODA 자본을 지급받아 차용 자본 사용의 효율성을 최적화합니다.
호치민시의 계획에 따라 도시 철도망을 완성하려면 20년 전의 추산에 따르면 258억 달러가 필요합니다. 자본재원은 주로 공공투자와 ODA 대출에 의존한다. 이 중 호치민시의 지하철 투자 프로젝트에 대한 ODA 대출은 약 65억 달러(약 23%)입니다. 예산 자본은 2021~2025년 기간 동안 호치민시의 인프라를 건설한다는 목표를 달성하는 데 필요한 수요의 약 50%만 충족합니다. 따라서 공공-민간 파트너십(PPP) 계약에 따른 도시철도 사업에 대한 투자에 관한 연구가 제안되었다. 하지만 PPP 형태로 지하철에 투자하는 절차는 수십 개의 매우 복잡한 단계를 거쳐야 합니다. 호치민시의 지하철 건설 프로젝트에는 절차가 너무 많아서 민간 투자자가 참여하지 않습니다.
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