국내 물류 비용이 약 16.5%인 반면, 메콩 삼각주에서는 이 수치가 30~40%로 두 배에 달할 수 있습니다.
국가 GDP의 12%를 차지하는 메콩 삼각주는 농업과 수산물의 보고이며 농산물 수출에 크게 기여하고 있지만, 물류 비용으로 인해 생산물의 경쟁력이 크게 저하되고 있습니다.
"이 지역의 현실은 물류 비용이 현재 매우 높아 원가의 최대 30%를 차지한다는 것입니다." 칸토 항구 회장이자 베트남 물류 서비스 협회(VLA) 부회장인 레 꽝 중 씨는 12월 2일 산업무역부와 칸토시 인민위원회가 주최한 "베트남 물류 포럼 2023"에서 이렇게 말했습니다.
VLA 통계에 따르면, 해당 지역의 농산물 및 수산물 운송 중 손실률은 10%, 창고 보관은 2%, 가공은 2%입니다. 열악한 물류 인프라로 인해 수확 후 손실은 총 20~40%에 달할 수 있습니다.
VLA 부회장인 레꽝 중 씨가 12월 2일 오전 포럼에서 연설했습니다. 사진: 조직위원회
칸토시 인민위원회 위원장인 쩐 비엣 쯔엉 씨도 운송 비용이 이 지역의 제품 비용의 30~40%를 차지한다고 확인했습니다. 그는 "이것은 특히 칸토 지역과 메콩 삼각주 지역의 서비스 및 상품 경쟁력에 영향을 미칩니다."라고 말했습니다.
성 물류 경쟁력 지수(LCI)에 따르면, 롱안, 칸토(9위) 등 일부 지역만이 높은 순위를 기록한 반면, 나머지 양호한 순위를 기록한 지역은 끼엔장(16위), 티엔장(19위), 안장(20위)입니다. 연간 LCI 결과는 기업이 사업 및 투자 방향을 정하는 데 중요한 기반이 됩니다.
전문가들에 따르면 현재 서구의 물류 비용이 매우 높은 데에는 여러 가지 이유가 있다 . APM Terminals Asia and the Middle East의 CEO인 Jonathan R. Goldner는 "과제는 높은 비용, 제한된 도로 인프라, 장거리 빈 트럭, 냉장화물에 대한 비용 최적화 능력의 제한입니다."라고 요약했습니다.
서부 지역의 연간 화물 운송량은 약 1억 4천만 톤이며, 이 중 80%가 도로를 통해 운송되지만, 전체 지역 내 고속도로는 171km에 불과합니다. 강이 빽빽하게 흐르면서 이론상 총 길이 28,000km 중 22,000km까지 수로 운송에 활용할 수 있지만, 현재 상황은 매우 제한적입니다.
이 지역 전체에는 항구 12개와 부두 32개가 있지만, 주로 벌크화물을 처리합니다. 컨테이너를 처리할 수 있는 터미널은 6개에 불과하며, 그 중 3개가 칸토에 있습니다. "Cai Cui Port(Can Tho)가 가장 큰 잠재력을 가지고 있고, 나머지(85%)는 작고 단편적입니다. 물품을 모으는 건조항은 거의 계획 단계에 있습니다." 박사. 교통부 교통전략개발연구소 부소장인 팜 호아이 청(Pham Hoai Chung)이 말했다.
칸토에서 Tran Viet Truong 씨는 하우 강으로 들어가는 컨테이너 운송로가 10,000-20,000톤 용량의 대형 선박을 수용하기에 충분히 깊지 않다고 말했습니다. 전체 지역의 전반적인 상황은 하도가 얕고, 교량 통과 높이가 낮아서 운항 가능한 바지선 톤수는 1,500톤에서 3,500톤에 불과합니다. 서부에도 지역적인 해상 물류 센터가 없습니다.
호치민시-중르엉 고속도로는 2022년 8월에 개통됩니다. 사진: 황남
엉성한 도로와 작은 수로 때문에 서부 지역에서 생산되는 상품의 90%가 수출을 위해 남동부 지역으로 운송됩니다. 정 씨는 "수출 상품의 10%만이 국내에서 가공돼 병목 현상이 되고 있다"고 지적했다.
이러한 병목 현상은 비싼 운송 비용을 부분적으로 설명해줍니다. 예를 들어, ITL 그룹 산하 Sotrans Group의 일원인 Sowatco의 부사장인 Pham Hai Anh 씨는 컨테이너를 Can Tho에서 Cai Mep-Thi Vai 항구까지 운송하는 데 드는 비용은 도로로 약 850만~900만 VND이고, 수로로 운송하는 데 드는 비용의 두 배인 400만~550만 VND라고 말했습니다. "우리는 가능한 한 수로를 활용해야 합니다." 하이 안 씨가 말했다.
하지만 소왓코 대표는 2019~2022년 서부 13개 주의 총 수출입 거래액이 약 22% 증가했지만, 같은 기간 수로 생산량은 약 20% 감소했다고 지적했습니다. 도로를 제외하면 이 지역에는 철도가 없습니다. 또 다른 어려움은 서부 지역의 상품이 주로 농산물인데, 롱안, 하우장, 칸토에만 냉장 보관소가 있다는 것입니다. VLA는 냉장 보관고 부족이 더욱 심각해질 것으로 예측하고 있습니다.
전문가들은 서부 지역의 물류 문제를 해결하려면 정책적 틀이 필요하지만, 문제는 실제로 어떻게 구현하느냐에 달려 있다고 말한다. 서부의 선도 도시인 Tran Viet Truong 씨는 Can Tho가 2023년 말까지 정부에 도시 계획 계획을 제출할 계획이며, 이 지역에 서비스를 제공하기 위해 최소 3개의 물류 개발 구역을 설립할 계획이라고 말했습니다.
또한, 칸토 공항을 연간 승객 700만 명, 화물 25만 톤을 처리할 수 있는 규모로 업그레이드합니다. 지역을 통과하는 3개 고속도로 기둥에 계속해서 투자하는 한편, 15개 노선이 있는 수로를 정기적으로 준설할 것입니다. 서부 수도는 또한 호치민시로 보내기 위한 물품을 모으기 위해 포괄적인 내륙 수로 항구를 건설할 것입니다.
수로가 있는 TS. 레꽝중은 캄보디아와 까이맵-티바이 지역과의 연결 노선을 더 많이 개설해 유럽과 미국으로 해산물과 농산물을 수출하는 데 큰 편의를 제공해야 한다고 말했습니다.
Sowatco의 부총괄이사인 Pham Hai Anh 씨는 11월 2일 오후 포럼에서 해결책을 제안했습니다. 사진: ITL
Sowatco의 Pham Hai Anh 씨에 따르면 대규모 물류 센터에 투자하려면 대규모 자본이 필요합니다. 따라서 서방권의 실현 가능한 해결책은 바지선 운송을 활용하고 바지선 작업을 위한 강 부두가 있는 내륙 컨테이너 창고(ICD)에 투자하여 약 10헥타르 규모의 면적과 연간 20만 TEU의 생산량을 확보하는 것입니다.
이러한 ICD는 특수 냉장 보관소, 선별 기계, 빈 컨테이너를 보관하는 창고 등 가장 필수적인 기본 시스템에 중점을 둡니다. 하이 안 씨에 따르면, 이 지역의 특징은 해산물 제품이 많고, 그 중 약 90%를 빈 냉장 컨테이너로 수입해야 하기 때문에 ICD에는 전원 콘센트와 냉장 컨테이너용 특수 PTI 시스템이 필요합니다.
그는 "칸토와 하우장의 일부 지역이 투자에 적합할 수도 있다"고 추천했다. 그는 이 모델이 실행되면 서방 지역 상품 운송 비용을 최대 50%까지 절감할 수 있을 것으로 보고 있습니다.
또한 전문가들은 자본, 인적자원, 표준, 정보기술, 녹색 물류 적용을 개선할 것을 촉구했습니다. 동담그룹 정보기술부문 CEO인 부이레하이 응우옌 씨는 디지털 혁신이 운송의 효율성을 높이고, 비용을 절감하고, 서비스 품질을 개선하고, 경쟁력과 투명성을 높이는 데 도움이 될 것이라고 말했습니다.
APM Terminals의 조나단 씨는 물류 산업의 운영 표준을 조기에 개선할 것을 권고했습니다. 그는 "베트남에는 많은 기회가 있습니다. 우리는 베트남 기업과 협력하여 더욱 친환경적인 물류를 개발하기를 기대합니다."라고 말했습니다.
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