킨테도티 - 2월 15일 오후, 하노이와 호치민시의 도시 철도망 시스템을 개발하기 위한 여러 가지 구체적이고 특별한 메커니즘과 정책의 시범 실시에 관한 토론에 참석한 국회 대의원들은 이를 즉시 적용해야 하며 시범 실시해서는 안 된다고 말했습니다.
노선 간 셔틀버스 추가 제안
응우옌 반 칸(Nguyen Van Canh) 대표(빈딘성 국회 대표단)는 각 노선과 전체 시스템의 효율성을 개선하기 위해 철도 노선을 연결하는 내용에 관심이 있습니다. 대표는 전체 노선을 계획할 때는 연결 시스템을 갖추고 있지만, 일부 노선만 완성되었고, 일부 노선은 100% 완성되지 않고 사용되었을 때, 임시 연결을 어떻게 구현할 것인가라는 문제를 제기했습니다.
현재, Cat Linh-Ha Dong과 Nhon-Hanoi 노선은 시스템 내부에서 연결되지 않고 Cat Linh 역과 Cau Giay 역 사이에 여러 역에 정차하는 버스 시스템으로 연결되어 있어 사람들의 이동 시간이 증가하고 비용이 증가합니다. 일반적으로 시스템 내에서 승객을 수송하기 위해 셔틀 버스를 이용하는데, 보통 두 지점 사이만 이동합니다. 고객은 이 유형의 버스를 타거나 내릴 때 추가 요금을 내거나 통제를 받을 필요가 없습니다.
응우옌 반 칸(Nguyen Van Canh) 대표는 가까운 미래에 논(Nhon)-하노이(Hanoi)역 노선의 꺼우저이(Cau Giay)역과 까트린(Cat Linh)-하동(Ha Dong) 노선의 까트린(Cat Linh)역을 오가는 셔틀버스를 추가하는 것이 필요하다고 제안했습니다. 승객이 기차에서 내리면 버스를 타기 위해 역을 나갈 필요 없이 바로 버스로 갈 수 있습니다. 버스는 지금처럼 도중에 승객을 태우거나 내리기 위해 정차하지 않습니다.
"우리는 이 버스 몇 대를 유지하는 데 더 많은 비용을 지출할 수 있지만, 이는 우리가 수천만 동을 투자한 두 지하철 노선의 여행 효율성을 개선하는 데 도움이 될 것입니다."라고 대표인 응우옌 반 칸이 말했습니다.
동시에 대표단은 두 노선의 공통 티켓 판매 형태를 연구할 것을 제안했습니다. 단일 티켓 구매자는 한 노선의 어느 역에서든 다른 노선의 어느 역으로든 이동할 수 있습니다. 이렇게 두 노선을 연결하면 사람들이 편리하게 이동할 수 있게 됩니다. 이용자 수가 늘어나면 위에 있는 두 지하철 노선의 운영 효율성도 향상될 것입니다. 동시에, 지하철 노선 전체가 아직 완공되지 않은 경우 다음 노선에도 동일한 방법을 적용하여 운영 효율성을 높일 수 있습니다.
황 반 끄엉 대표(하노이 국회 대표단)는 하노이와 호치민시의 현재 도시 철도망 개발은 기존 도시 조건을 바탕으로 한 개발이므로, 이 철도망은 반드시 도시 미화와 함께 이루어져야 한다고 강조했습니다. 대부분의 지하철역은 소위 보존 구역이 아닌 도심 지역에 개발되었으며, 각 지하철역은 철도 노선의 효율성을 위한 승객 수송 수요 문제를 해결하고 도시 재건 및 미화에 기여하며 동시에 이 철도를 위한 자본 자원을 창출하기 위해 TOD 도시 지점이 되어야 합니다.
중앙예산 지원수준 명확히 하기
토론에서 응우옌 트엉 지앙(다크농성 국회 대표단) 대표는 자본 조달 문제에 대해 우려를 표명했습니다. 초안법 제4조에서는 투자 준비 및 투자 프로젝트 시행 과정에서 총리가 연간 중기 공공 투자 자본 계획, 지방 예산을 위한 최대 약 215,000억 VND, 하노이를 위한 최대 약 209,000억 VND, 호치민을 위한 최대 약 2026-2030년 및 2031-2035년의 두 기간에 대한 추가 중앙 예산 자본을 균형 있게 조정하고 준비하여 이 결의안에 첨부된 목록에 있는 프로젝트에 대한 투자 결정 및 투자 시행의 기초로 삼기로 결정한다고 규정하고 있습니다.
응우옌 트엉 지앙(Nguyen Truong Giang) 대표는 지방정부가 투자 결정과 투자 준비 결정을 이행할 수 있도록 지원하는 중앙 예산은 매우 적절하며, 공공투자법의 원칙 중 하나와도 일치한다고 말했습니다. 그러나 위원의 의견에 따르면, 결의안 초안은 최대 금액을 2단계로 나눠서만 넘지 않도록 규정하고 있는데, 이는 큰 의미가 없습니다. 최대 금액인 219조를 넘지 못한다면, 설령 10억으로 책정하더라도 219조를 넘을 수 없기 때문입니다.
가장 중요한 것은 중앙 정부가 각 단계에서 헌신해야 한다는 것입니다. 중앙 정부의 2026~2030년 최소 지원 약속은 얼마이며, 그 다음 기간 동안 2개 도시에 대한 최소 지원은 얼마입니까? 이를 바탕으로 투자 결정을 내리기 전에 중앙 정부와 지방 예산에서 자본원을 파악하는 것이 가능합니다. 따라서 대표님은 특히 하단 프레임에서 각 기간별 최소 중앙예산 지원액이 얼마인지 명확히 하는 것이 필요하다고 제안하셨습니다.
결의안의 유효성 문제와 이를 시범 실시할지 여부에 대해 Truong Giang 대표는 다음과 같이 말했습니다. "저희 결의안은 시범 실시를 정의하고 있지만 시범 기간은 2045년까지입니다. 즉, 결의안이 완료될 때까지이고, 목록의 경우 예상 완료 시점은 2045년입니다. 대표는 유효성을 정의한 다음 2045년까지로 정의하자고 제안했습니다.
대표는 20년이라는 '시범' 기간이 너무 길다는 점을 감안해, 이를 시범적으로 실시하기보다는 즉시 적용해야 한다고 제안했습니다. 이는 2개 도시의 2개 노선 네트워크를 개발하기 위한 구체적인 메커니즘과 정책이기 때문입니다. 시행 과정에서 조정이 필요한 사항이 있을 경우, 정부는 이를 국회에 제출하여 정책을 적절히 조정하고, 이 두 철도 프로젝트의 진행과 효과를 가속화할 수 있습니다.
국회 의원들의 관심사에 대한 몇 가지 사항을 명확히 설명하기 위해 Tran Hong Minh 교통부 장관은 현재 호치민 시에는 1개의 노선이 배치되어 있고 하노이에는 2개의 도시 철도 노선이 있지만 TOD에는 관심이 없다고 말했습니다. 즉, 현재 이러한 역 위치에서는 토지 자금과 국민 생활의 안정성, 환경 경관 문제가 전혀 고려되지 않고 있습니다.
최근의 교훈을 토대로 하노이 대표가 방금 제안한 대로, 여기의 잉여 토지를 늘리고 그에 따라 도시 지역을 개조하기 위해 위아래로 토지 기금을 조성하는 TOD 모델을 개발해야 합니다. 그래서 하노이와 호치민시의 프로젝트 제안서에는 TOD 모델이 포함되어 프로젝트를 구현하게 되었습니다.
[광고2]
출처: https://kinhtedothi.vn/dbqh-can-ap-dung-ngay-co-che-chinh-sach-dac-thu-phat-trien-duong-sat-do-thi.html
댓글 (0)