សូម​យោង​ទៅ​មេរៀន​ស្តី​ពី​ការ​ធ្វើ​ផែនការ​ស្ថានីយ​រថភ្លើង​ល្បឿន​លឿន​នៅ​អឺរ៉ុប ជប៉ុន ឬ​ប្រទេស​ជិត​ខាង​ដូច​ជា ឡាវ និង​ចិន។ ស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿនភាគច្រើននៅអឺរ៉ុប និងជប៉ុនត្រូវបានរួមបញ្ចូលគ្នាយ៉ាងរលូនជាមួយប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈដែលមានស្រាប់ ដែលមានទីតាំងនៅកណ្តាលទីក្រុងធំៗ ដើម្បីរួមចំណែកដល់ការបង្កើតទីក្រុងឡើងវិញ។ ឧទាហរណ៍ធម្មតាគឺស្ថានីយ៍ Shinjuku នៅតូក្យូ។ ជាមួយនឹងបរិមាណអ្នកដំណើរដ៏ធំជិត 4 លាននាក់ក្នុងមួយថ្ងៃ ស្ថានីយ៍ Shinjuku ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពការតភ្ជាប់ពហុទម្រង់ ពីរថភ្លើងក្រោមដី ឡានក្រុង ទៅកាន់ផ្លូវរថភ្លើងផ្សេងទៀត ទន្ទឹមនឹងនោះក៏បង្កើតសន្ទុះសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍សេវាកម្មពាណិជ្ជកម្ម និងសេវាកម្មដែលនៅជុំវិញផងដែរ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គំរូនេះផ្តោតយ៉ាងខ្លាំងទៅលើការជួសជុលទីក្រុងដែលមានស្រាប់ ដោយឆ្លុះបញ្ចាំងពីតម្រូវការនៃសេដ្ឋកិច្ចដែលមានការអភិវឌ្ឍន៍ខ្លាំង ដែលចំនួនប្រជាជនប្រមូលផ្តុំនៅក្នុងតំបន់ទីក្រុង។ ផ្ទុយទៅវិញ សម្រាប់ប្រទេសដែលមានសេដ្ឋកិច្ចកំពុងរីកចម្រើននៅអាស៊ីអាគ្នេយ៍ រួមទាំងប្រទេសវៀតណាមផងដែរ អាទិភាពជាមូលដ្ឋានក្នុងការរៀបចំផែនការស្ថានីយ៍រថភ្លើងនឹងមានភាពខុសគ្នាស្ទើរតែទាំងស្រុង។ ទោះបីជានគរូបនីយកម្មត្រូវបានពន្លឿនក្នុងរយៈពេល 30 ឆ្នាំកន្លងមកក៏ដោយ ក៏អត្រានៃនគរូបនីយកម្មនៅក្នុងប្រទេសក្នុងតំបន់នៅតែមានកម្រិតទាបបើធៀបនឹងប្រទេសជប៉ុន (92%); កូរ៉េខាងត្បូង (81%); ឬសហភាពអឺរ៉ុប (៧៥%)។ នៅប្រទេសវៀតណាម អត្រាបច្ចុប្បន្នមានត្រឹមតែ ៤០% ប៉ុណ្ណោះ។ ទាបជាងប្រទេសអាស៊ីអាគ្នេយ៍ធំៗ ដូចជាប្រទេសថៃ (54%); ឥណ្ឌូនេស៊ី (៥៨%); ឬហ្វីលីពីន (48%); ប៉ុន្តែខ្ពស់ជាងឡាវ (៣៧%) និងកម្ពុជា (២៦%)។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នគរូបនីយកម្មកំពុងកើតឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័សនៅទូទាំងតំបន់ ដែលឆ្លុះបញ្ចាំងពីភាពស្វាហាប់របស់អាស៊ានជាទូទៅ និងវៀតណាមជាពិសេស។ នេះមានន័យថា គម្រោងផ្លូវដែកប្រកបដោយនិរន្តរភាពត្រូវបំពេញតម្រូវការទាំងទីក្រុង និងជនបទ ដោយឆ្លុះបញ្ចាំងពីរចនាសម្ព័ន្ធប្រជាជនរបស់ប្រទេស។ ជាពិសេស វាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីគាំទ្រដល់ដំណើរការនគរូបនីយកម្មយ៉ាងឆាប់រហ័សដោយការពង្រីកការតភ្ជាប់ទីក្រុងទៅកាន់តំបន់ថ្មី កាត់បន្ថយសម្ពាធលើទីក្រុងខាងក្នុងដែលមានស្រាប់។ ក៏ដូចជាការភ្ជាប់តំបន់ឧស្សាហកម្ម សម្រួលពាណិជ្ជកម្មអន្តរតំបន់ និងគាំទ្រកំណើនសេដ្ឋកិច្ចនៅតំបន់ជាយក្រុង តាមរយៈខ្សែផ្លូវដែក ដែលអនុញ្ញាតឱ្យមនុស្សធ្វើដំណើរបានយ៉ាងងាយស្រួលទៅកាន់ទីក្រុងធំៗ។ ស្ថានីយ​រថភ្លើង ​បទពិសោធន៍​ឡាវ ​ក្នុង​ប្រទេស​ឡាវ ចិន និង​ឥណ្ឌូណេស៊ី​ត្រូវ​បាន​គ្រោង​ទុក​នៅ​ឆ្ងាយ​ពី​កណ្តាល​ទីក្រុង។ នៅប្រទេសឡាវ ទីក្រុងវៀងចន្ទន៍បច្ចុប្បន្នមានស្ថានីយ៍ដឹកអ្នកដំណើរសំខាន់ៗចំនួនពីរ៖ ស្ថានីយទីក្រុងវៀងចន្ទន៍ ស្ថិតនៅចំណុចចាប់ផ្តើមនៃខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿន Boten-Vientiane និងស្ថានីយ៍ Khamsavath ស្ថិតនៅចំណុចស្ថានីយរថភ្លើងដែលតភ្ជាប់ទៅប្រទេសថៃ។ ស្ថានីយទាំងពីរមានចម្ងាយយ៉ាងតិច 10 គីឡូម៉ែត្រពីកណ្តាលទីក្រុង បច្ចុប្បន្នមិនមានផ្លូវរថភ្លើងក្នុងទីក្រុងទេ ដូច្នេះអ្នកដំណើរអាចជិះតាក់ស៊ី ឬប្រើប្រាស់សេវារថយន្តក្រុងពីកណ្តាលទីក្រុង។ បច្ចុប្បន្ន​នេះ​នៅ​ជុំវិញ​ស្ថានីយ​នានា​នៅ​តាម​ខ្សែ​បូតុង-វៀងចន្ទន៍​មាន​មិន​ច្រើន​ទេ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ នៅក្នុងតំបន់ទីក្រុងសំខាន់ៗចំនួនបី គឺទីក្រុងវៀងចន្ទន៍ វ៉ាងវៀង និងហ្លួងប្រាបាង មានគម្រោងអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងថ្មីនៅជុំវិញស្ថានីយ៍រថភ្លើង។ ទីក្រុងវៀងចន្ទន៍កំពុងផ្តោតលើការអភិវឌ្ឍន៍ស្ថានីយ៍រថភ្លើងទៅជាមជ្ឈមណ្ឌលដឹកជញ្ជូនពហុមធ្យោបាយដែលមានកន្លែងពាណិជ្ជកម្ម ការិយាល័យ និងលំនៅដ្ឋាន ដែលតភ្ជាប់ទៅស្ថានីយ៍រថយន្តក្រុងភាគខាងត្បូងចម្ងាយ 10 នាទី និងអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិ។ នៅក្រុងវ៉ាងវៀង ធុរកិច្ចចិនបានវិនិយោគលើសណ្ឋាគារ និងភោជនីយដ្ឋានជុំវិញស្ថានីយ៍រថភ្លើង ដើម្បីអភិវឌ្ឍសក្តានុពលទេសចរណ៍ធម្មជាតិរបស់ទីក្រុង។ ក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកឡាវ-ចិន (LCRC) ដែលជាអ្នកវិនិយោគ អ្នកសាងសង់ និងប្រតិបត្តិករផ្លូវដែក Boten-Vientiane ក្រោមគំរូ BOT ក៏ទទួលខុសត្រូវក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍តំបន់ជុំវិញស្ថានីយផងដែរ។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យក្រុមហ៊ុនបណ្តាក់ទុនរួមគ្នាបង្កើនតម្លៃនៃគម្រោងតាមរយៈការលក់ដី ការជួលទីតាំង និងការធ្វើផែនការតំបន់ពាណិជ្ជកម្ម និងឧស្សាហកម្ម ដោយហេតុនេះបង្កើតប្រាក់ចំណូល និងលើកកម្ពស់ការអភិវឌ្ឍតំបន់ជុំវិញ។ ដូច្នេះហើយ ទើបអាចយល់បានថា ហេតុអ្វីបានជាស្ថានីយ៍ Thuong Tin នៅហាណូយ និងស្ថានីយ៍ Thu Thiem នៅទីក្រុងហូជីមិញ។ HCM ត្រូវបានគ្រោងចេញពីមជ្ឈមណ្ឌល។ វាមានសារៈសំខាន់ណាស់ក្នុងការមានយុទ្ធសាស្ត្រជាក់លាក់មួយដើម្បីអភិវឌ្ឍតំបន់ជុំវិញស្ថានីយ៍ ដើម្បីធ្វើឱ្យមានផលប៉ះពាល់ខ្លាំងបំផុតនៃផលប៉ះពាល់សេដ្ឋកិច្ច និងបង្កើតមជ្ឈមណ្ឌលថ្មីៗ។ ជាឧទាហរណ៍ តម្លៃអចលនទ្រព្យអាចកើនឡើង 5-20% នៅជុំវិញស្ថានីយ៍ ជាមួយនឹងការកើនឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់បំផុតក្នុងចម្ងាយ 2km នៃស្ថានីយ៍។

ស្ថានីយ៍រថភ្លើងក្រុងវៀងច័ន្ទ ប្រទេសឡាវ។ រូបថត៖ ផ្លូវដែកឡាវ

បទពិសោធន៍ខ្លះទៀត ស្ថានីយ៍ថ្មីអាចលើកកម្ពស់ការផ្លាស់ប្តូរទីតាំងអាជីវកម្មទៅកាន់ទីតាំងជុំវិញស្ថានីយ៍ និងបង្កើតការងារក្នុងស្រុក។ ជាឧទាហរណ៍ គម្រោង Crossrail របស់ចក្រភពអង់គ្លេសបានជួយផ្លាស់ប្តូរទីតាំងការងារចំនួន 23,000 ចេញពីទីក្រុងធំៗ ខណៈពេលដែលការព្យាករណ៍ផងដែរអំពីការជំរុញ 42 ពាន់លានផោនដល់ GDP ជាតិ។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ការសិក្សាមួយនៅរដ្ឋ Massachusetts ក៏បានប៉ាន់ប្រមាណថា តំបន់ទីក្រុងថ្មីអាចត្រូវបានអភិវឌ្ឍក្នុងទំហំជិត 2 លានម៉ែត្រការ៉េជុំវិញស្ថានីយចំនួន 13 តាមបណ្តោយផ្លូវរថភ្លើងជាយក្រុង ដែលបង្កើតលក្ខខណ្ឌសម្រាប់ប្រជាជនជាង 230,000 នាក់ក្នុងការរស់នៅ និងធ្វើការ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ នោះមិនមានន័យថាផ្លូវដែកល្បឿនលឿនគួរឆ្លងកាត់តំបន់ខាងក្នុងទីក្រុងទាំងស្រុងនោះទេ។ ការសិក្សាដោយសាកលវិទ្យាល័យតូក្យូសម្រាប់គម្រោងរថភ្លើងល្បឿនលឿន Mumbai-Ahmedabad បានកំណត់ថាទីក្រុងនីមួយៗនៅតាមច្រករបៀងសេដ្ឋកិច្ចដែលបានគ្រោងទុកនឹងមានតម្រូវការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចខុសៗគ្នា ហើយដូច្នេះនឹងដាក់ស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿនដោយផ្អែកលើតម្រូវការទាំងនោះ។ វានឹងមានកត្តាសេដ្ឋកិច្ចសង្គមសំខាន់ៗមួយចំនួនដែលជំរុញឱ្យមានតម្រូវការផ្លូវដែកល្បឿនលឿន។ ដូចជា (1) ការប្រមូលផ្តុំខ្ពស់នៃការិយាល័យកណ្តាលរបស់ក្រុមហ៊ុន/សហគ្រាស។ (2) ការប្រមូលផ្តុំខ្ពស់នៃកន្លែងផលិតកម្មឧស្សាហកម្ម; (៣) កាត់បន្ថយសម្ពាធលើទីក្រុងខាងក្នុង ដោយពង្រីកទីក្រុង។ ជាឧទាហរណ៍ ទីក្រុងដែលកំពុងរីកចម្រើនយ៉ាងឆាប់រហ័សដូចជា Surat មានគោលបំណងអភិវឌ្ឍពហុកណ្តាល និងកាត់បន្ថយសម្ពាធលើទីក្រុងខាងក្នុង ដូច្នេះបានគ្រោងកំណត់ទីតាំងស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿននៅជាយក្រុង ចេញពីទីក្រុងទាំងមូល។ ទន្ទឹមនឹងនេះ ទីក្រុងបុមបៃ ដែលជាទីក្រុងដែលមានប្រជាជនច្រើនបំផុត និងជាមហាអំណាចសេដ្ឋកិច្ចរបស់ប្រទេសឥណ្ឌា នឹងសាងសង់ស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿនចំនួនបី រួមទាំងស្ថានីយមួយស្ថិតនៅចំកណ្តាលទីក្រុង ដើម្បីបង្កើនការតភ្ជាប់ជាមួយមជ្ឈមណ្ឌលហិរញ្ញវត្ថុរបស់ប្រទេស។ ក៏ដូចជាកាត់បន្ថយការកកស្ទះខ្លាំងនៅក្នុងទីក្រុង។ ស្ថានីយ៍ពីរផ្សេងទៀតត្រូវបានគ្រោងទុកនៅខាងក្រៅទីក្រុងទាំងស្រុង ដោយមានគោលបំណងអភិវឌ្ឍបង្គោលកំណើនថ្មីសម្រាប់សេវាកម្ម និងឧស្សាហកម្ម។ សក្ដានុពលសម្រាប់ការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធសេដ្ឋកិច្ចក្នុងតំបន់ លើសពីនេះ និន្នាការមួយដែលត្រូវការការយកចិត្តទុកដាក់នៅពេលអភិវឌ្ឍបណ្តាញផ្លូវដែក ជាពិសេសនៅទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ។ HCM គឺជាលទ្ធភាពដែលខ្សែផ្លូវដែកថ្មីនឹងរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធសេដ្ឋកិច្ចក្នុងតំបន់ឡើងវិញ ធ្វើឱ្យទីក្រុង/ទីប្រជុំជនពឹងផ្អែកកាន់តែខ្លាំងឡើងលើទីក្រុងកណ្តាល។ ខេត្ត និងក្រុងនៅតាមខ្សែផ្លូវរថភ្លើងថ្មីអាចទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីឱកាសក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍ឧស្សាហកម្ម និងសេវាកម្មបន្ថែមតម្លៃខ្ពស់ ដើម្បីបម្រើសេចក្តីត្រូវការរបស់ទីក្រុងធំៗទាំងពីរ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ដើម្បីកំណត់ការប្រមូលផ្តុំលើសចំណុះនៅក្នុងទីក្រុងធំៗ ចាំបាច់ត្រូវមានផែនការអភិវឌ្ឍន៍ស្របគ្នាសម្រាប់ទីក្រុងកណ្តាល និងតំបន់ជុំវិញដោយបង្កើតបង្គោលកំណើនថ្មី។ ការសិក្សាមួយដោយសាកលវិទ្យាល័យ Zhejiang (បោះពុម្ពផ្សាយឆ្នាំ 2023) បានរកឃើញថាការបើកការតភ្ជាប់ផ្លូវដែកល្បឿនលឿនបានកាត់បន្ថយការចំណាយលើការដឹកជញ្ជូនរបស់ក្រុមហ៊ុនឧស្សាហកម្មនៅក្នុងតំបន់ស្រុក ដោយជួយសម្រួលដល់ការផ្លាស់ប្តូរខ្សែសង្វាក់ផលិតកម្ម។ ការសិក្សាក៏បានរកឃើញឥទ្ធិពលទ្វេដងផងដែរ៖ នេះបង្កើនភាពទាក់ទាញនៃទីក្រុងកណ្តាល ដែលបណ្តាលឱ្យអាជីវកម្មជាច្រើនមានទំនោរផ្លាស់ប្តូរទៅកាន់ទីក្រុងធំៗ ដើម្បីទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលបានអភិវឌ្ឍ និងទីផ្សារអ្នកប្រើប្រាស់ធំជាង។ ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហានេះ ក្របខណ្ឌគោលនយោបាយដែលមានតុល្យភាពគឺត្រូវការជាចាំបាច់ ដើម្បីលើកទឹកចិត្តដល់ការអភិវឌ្ឍន៍ជនបទ និងគាំទ្រទីក្រុងធំៗ ដើម្បីជៀសវាងការចង្អៀតណែន។ គេអាចកំណត់អត្តសញ្ញាណមជ្ឈមណ្ឌលទីក្រុងផ្សេងៗគ្នា ដោយកំណត់ឱ្យមជ្ឈមណ្ឌលនីមួយៗមានមុខងារដាច់ដោយឡែក (ផ្នែកឧស្សាហកម្មជាក់លាក់ ហិរញ្ញវត្ថុ រដ្ឋបាល...)។ វាក៏សំខាន់ផងដែរដែលដំណើរការរៀបចំផែនការកំណត់តម្រូវការនៃតំបន់ទីក្រុងនីមួយៗ និងអភិវឌ្ឍស្ថានីយ៍ដោយផ្អែកលើគំរូនេះ។ សម្រាប់​វៀត​ណាម តុល្យភាព​រវាង​ការ​តភ្ជាប់​ប្រជាជន​និង​កម្មករ​ជាមួយ​នឹង​តំបន់​ឧស្សាហកម្ម និង​ជាយក្រុង; ជាមួយនឹងការកាត់បន្ថយការកកស្ទះនៅទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ។ HCM នឹងមានសារៈសំខាន់ណាស់។ ជំហានបន្ទាប់នឹងកំណត់ថាទីក្រុងមួយដែលមានទំហំប្រជាជន សេដ្ឋកិច្ច និងសង្គមនៃតំបន់ទីក្រុងសំខាន់ៗទាំងពីរនេះ ត្រូវការស្ថានីយ៍រថភ្លើងធំៗយ៉ាងតិច 2-4 ដែលតភ្ជាប់ជាមួយផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន ដើម្បីដំណើរការប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។

Vietnamnet.vn

ប្រភព៖ https://vietnamnet.vn/mot-vai-kinh-nghiem-quoc-te-ve-quy-hoach-ga-duong-sat-cao-toc-2334127.html